Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Серёга где то я это уже читал, Копи паст? или Вы оригинальный автор?, тогда вопрос, все эти минусы которые Вы описали, они разве таковыми являются? выскоий кпд, низкие потери на трение, маленькая компрессия - они отрицательно влияют на срок эксплуатации? Вообще механизм турбоямы применителен для старых турбомоторов, он там именно такой, современные, в том числе ТСИ, да и даже модернизированые 20ти клапаники ВАГА, совсем по другому себя ведут, а ТСИ, вообще представляется по ощущениям обыкновенным атмосферником, турбоямы там как таковой нет, только максимальная тяга в диапазоне от 1500 -4000 об/мин , вот был снег, на 1.4 тси, прекрасно рвались сугробры при трогании с холостых, никто ни глох и проблем вообще не было. По поводу МКПП, помойму, как раз АКПП и те старые турбомоторы это издевательство, а именно на механике, это бодрая тема. Возвращаясь к опелям, ребята только стали производить это, турбояма в сравнении с ТСИ, там ощутима, но им то надо тоже с чего то начинать, тот же мокка, 1.8 амто, и 1.4Т, небо и земля, и сравнении не в польщу 1.8.
Серёга где то я это уже читал, Копи паст? или Вы оригинальный автор?, тогда вопрос, все эти минусы которые Вы описали, они разве таковыми являются? выскоий кпд, низкие потери на трение, маленькая компрессия - они отрицательно влияют на срок эксплуатации? Вообще механизм турбоямы применителен для старых турбомоторов, он там именно такой, современные, в том числе ТСИ, да и даже модернизированые 20ти клапаники ВАГА, совсем по другому себя ведут, а ТСИ, вообще представляется по ощущениям обыкновенным атмосферником, турбоямы там как таковой нет, только максимальная тяга в диапазоне от 1500 -4000 об/мин , вот был снег, на 1.4 тси, прекрасно рвались сугробры при трогании с холостых, никто ни глох и проблем вообще не было. По поводу МКПП, помойму, как раз АКПП и те старые турбомоторы это издевательство, а именно на механике, это бодрая тема. Возвращаясь к опелям, ребята только стали производить это, турбояма в сравнении с ТСИ, там ощутима, но им то надо тоже с чего то начинать, тот же мокка, 1.8 амто, и 1.4Т, небо и земля, и сравнении не в польщу 1.8.
Серёга где то я это уже читал, Копи паст? или Вы оригинальный автор?
Самое интересное, что и первое, и второе, и третье- правда!
Я действительно писал всё это сам (кроме слов Авторевю, конечно), а этот комментарий- единый "скопипэйстенный" из моих же собственных постов, размещённых в разных темах auto.mail.ru.
Конечно, до Opel только недавно докатилась мода на микромоторы с турбо- во многом они ещё сыроваты. Но другого производителя, одновременно выпускающего и атмосферники и турбики с одинаковыми диаметром цилиндра, ходом поршня, рабочим объёмом - нет, сам катался именно на Astra 1.4 turbo, да и Авторевюшники писали именно про эти моторы, так что сравнение турбиков и атмосферников на примере Опелевских моторов так и просится...
Если сравнивать двигатели одинаковой мощности- даже без учёта турбоямы у турбиков более узкий рабочий диапазон, чем у атмосферников.
Серёга где то я это уже читал, Копи паст? или Вы оригинальный автор?
Самое интересное, что и первое, и второе, и третье- правда!
Я действительно писал всё это сам (кроме слов Авторевю, конечно), а этот комментарий- единый "скопипэйстенный" из моих же собственных постов, размещённых в разных темах auto.mail.ru.
Конечно, до Opel только недавно докатилась мода на микромоторы с турбо- во многом они ещё сыроваты. Но другого производителя, одновременно выпускающего и атмосферники и турбики с одинаковыми диаметром цилиндра, ходом поршня, рабочим объёмом - нет, сам катался именно на Astra 1.4 turbo, да и Авторевюшники писали именно про эти моторы, так что сравнение турбиков и атмосферников на примере Опелевских моторов так и просится...
Если сравнивать двигатели одинаковой мощности- даже без учёта турбоямы у турбиков более узкий рабочий диапазон, чем у атмосферников.
Странно как это более узкий, если зона максимального момента размазна длительности в 3000 тыс оборотов, к примеру с 1500 до 4000 тыс на тси 1.4, а на атмосфернике, крутящий момент пиковый, к примеру на 4000 тыс. но на более низких он меньше, по пойму, как раз основное преимущество именно в широком диапазоне, почему атмо неэффективен.
Странно как это более узкий, если зона максимального момента размазна длительности в 3000 тыс оборотов, к примеру с 1500 до 4000 тыс на тси 1.4, а на атмосфернике, крутящий момент пиковый, к примеру на 4000 тыс. но на более низких он меньше, по пойму, как раз основное преимущество именно в широком диапазоне, почему атмо неэффективен.
Раз уж зашла речь про 1.4 TSI- взгляните на внешнюю скоростную характеристику нового (140 л.с) 1.4 TSI.
Если посмотреть- зона максимального момента от 1500 до 3500, но до 2500-3000 будет турбояма, а эффективный диапазон получается в лучшем случае 2500-3500. А если ещё внимательнее посмотреть- то до 1500 и после 3500 разница между максимальным и минимальным моментом очень велика. До 1500 (неизвестно, сколько момент на холостых- на графике не показано то, что ниже 1000 об/мин) разница между максимальным и минимальным моментом аж двухкратная!!! У атмосферников такого никогда не было и быть не может. А после 3500 крутящий момент тоже резко падает- пусть и не так резко, как возрастает перед 1500.
А передаточные числа коробки передач, как и главной пары рассчитаны именно на максимальный момент. Только у атмосферников не двухкратная разница минимального и максимального момента! Иными словами когда трогаемся на турбике ощущения таковы, что сначала как бы трогаемся на 2-3 передаче, потом на второй, а уже когда двигатель уходит в турбозону- тогда действительно- как будто на 1-й передаче, только на самом деле всё время была включена ПЕРВАЯ передача...
А вот если попробовать на эластичность (способность разгоняться в пределах одной передачи) высшие передачи с самых низов- разница с атмосферниками ещё ощутимее будет!
Раз уж зашла речь про 1.4 TSI- взгляните на внешнюю скоростную характеристику нового (140 л.с) 1.4 TSI.
Если посмотреть- зона максимального момента от 1500 до 3500, но до 2500-3000 будет турбояма, а эффективный диапазон получается в лучшем случае 2500-3500. А если ещё внимательнее посмотреть- то до 1500 и после 3500 разница между максимальным и минимальным моментом очень велика. До 1500 (неизвестно, сколько момент на холостых- на графике не показано то, что ниже 1000 об/мин) разница между максимальным и минимальным моментом аж двухкратная!!! У атмосферников такого никогда не было и быть не может. А после 3500 крутящий момент тоже резко падает- пусть и не так резко, как возрастает перед 1500.
А передаточные числа коробки передач, как и главной пары рассчитаны именно на максимальный момент. Только у атмосферников не двухкратная разница минимального и максимального момента! Иными словами когда трогаемся на турбике ощущения таковы, что сначала как бы трогаемся на 2-3 передаче, потом на второй, а уже когда двигатель уходит в турбозону- тогда действительно- как будто на 1-й передаче, только на самом деле всё время была включена ПЕРВАЯ передача...
А вот если попробовать на эластичность (способность разгоняться в пределах одной передачи) высшие передачи с самых низов- разница с атмосферниками ещё ощутимее будет!
покатайтесь мой Вам совет на том же ТСИ Возвращаясь к анализу графика, вы видите сами какие в нём цифиры приведены, 250 н*М!!!!минимальный 130-150 н*м. Следите не заразницей а за цифрами которыми мотор оперирует. Сравните это с атмосферным аналогом.
от 1500 об/мин до 3500 об/мин как раз, среднестатистический режим эксплуатации, Вы получаете максимальное ускорение при моменте 250 н*м , Вы понимаете, что это прекрасный мотор и что150 н*м на холостых оборотах, тяги за глаза, на 1000 об/мин никто не ездит, да и вообще не желательно при таком диапазоне вообще мотор эксплуатировать,момент инерции деталей, проектируется не под эти обороты, слишком низкие и слишком высокие губительны, если Вы думаете что машина не сможет тронутся с места, вы ошибаетесь, я прекрасно трогаюсь со второй передачи, с другой стороны подгазовать до 1200-2000 об/мин при трогании мне никто не мешает, если я хочу натянуть тот же атмо на светофоре . Серёга Вы занимаетесь не понятно чем, по динамическим характеристикам, именно для комфортной среднестатистической езды, глупо сравнивать турбо и атмо, здесь атмо уже прошлый век. И график это показывает. Возвращаясь к графику, падение момента при наступлении макс мощности , обуславливается экологическими нормами наложенными на двигатель и ограниченным давлением турбины, маааааааленький чип тюнинг, и момент будет держатся до наступления макс мощности.И тогда турбо мотор после 4000 об/мин уже не удержишь, но из выхлопа будет лететь евро 3 либо вообще 2. Атмо ничипуются вообще, это просто миф. Исходя из этого атмо мотор выдаёт такую же производительность в районе от 4тыс оборотов и выше, Если Вам нравится так крутить мотор, пожалуйста, Вам это слушать, заправлять и ремонтировать. Мне хватило теста 2.0 литрового спортага и 1.4 тси тиги, чтобы сделать выводы что лучше тянет , а что постоянно надо подстёгивать и выкручивать. И у меня складывается стойкое впечатление, что Ваш опыт езды на турбике это машина начала 2000ых, либо АГУ 20ти клапанный ВАговский, либо какой нить спортивный япономотор. Если не затруднит прикрепите к примеру график 2.0 или 1.8 атмофсферничика, мы там тоже цифиры посмотрим в диапазоне среднестатистической эксплуатации.
покатайтесь мой Вам совет на том же ТСИ Возвращаясь к анализу графика, вы видите сами какие в нём цифиры приведены, 250 н*М!!!!минимальный 130-150 н*м. Следите не заразницей а за цифрами которыми мотор оперирует. Сравните это с атмосферным аналогом.
от 1500 об/мин до 3500 об/мин как раз, среднестатистический режим эксплуатации, Вы получаете максимальное ускорение при моменте 250 н*м , Вы понимаете, что это прекрасный мотор и что150 н*м на холостых оборотах, тяги за глаза, на 1000 об/мин никто не ездит, да и вообще не желательно при таком диапазоне вообще мотор эксплуатировать,момент инерции деталей, проектируется не под эти обороты, слишком низкие и слишком высокие губительны, если Вы думаете что машина не сможет тронутся с места, вы ошибаетесь, я прекрасно трогаюсь со второй передачи, с другой стороны подгазовать до 1200-2000 об/мин при трогании мне никто не мешает, если я хочу натянуть тот же атмо на светофоре . Серёга Вы занимаетесь не понятно чем, по динамическим характеристикам, именно для комфортной среднестатистической езды, глупо сравнивать турбо и атмо, здесь атмо уже прошлый век. И график это показывает. Возвращаясь к графику, падение момента при наступлении макс мощности , обуславливается экологическими нормами наложенными на двигатель и ограниченным давлением турбины, маааааааленький чип тюнинг, и момент будет держатся до наступления макс мощности.И тогда турбо мотор после 4000 об/мин уже не удержишь, но из выхлопа будет лететь евро 3 либо вообще 2. Атмо ничипуются вообще, это просто миф. Исходя из этого атмо мотор выдаёт такую же производительность в районе от 4тыс оборотов и выше, Если Вам нравится так крутить мотор, пожалуйста, Вам это слушать, заправлять и ремонтировать. Мне хватило теста 2.0 литрового спортага и 1.4 тси тиги, чтобы сделать выводы что лучше тянет , а что постоянно надо подстёгивать и выкручивать. И у меня складывается стойкое впечатление, что Ваш опыт езды на турбике это машина начала 2000ых, либо АГУ 20ти клапанный ВАговский, либо какой нить спортивный япономотор. Если не затруднит прикрепите к примеру график 2.0 или 1.8 атмофсферничика, мы там тоже цифиры посмотрим в диапазоне среднестатистической эксплуатации.
Мне хватило теста 2.0 литрового спортага и 1.4 тси тиги, чтобы сделать выводы что лучше тянет , а что постоянно надо подстёгивать и выкручивать. И у меня складывается стойкое впечатление, что Ваш опыт езды на турбике это машина начала 2000ых, либо АГУ 20ти клапанный ВАговский, либо какой нить спортивный япономотор. Если не затруднит прикрепите к примеру график 2.0 или 1.8 атмофсферничика, мы там тоже цифиры посмотрим в диапазоне среднестатистической эксплуатации.
Привожу графики мощности и крутящего момента атмосферных моторов Ford Focus II (у меня самого был 1.8)
А если сравнить это с графиками для 1.8 TSI (у меня была Octavia именно с таким мотором, только дефорсированным до 152 л.с.)- то опять же разница между минимальным и максимальным моментом значительно выше, чем у атмосферника Duratech 1.8. Но все-таки корректнее сравнивать турбик и атмосферник ОДИНАКОВОЙ мощности- так вот если сравнить 1.4 TSI и 1.8 Duratech (разница в 3 л.с. несущественна)- сравните соотношение минимального и максимального моментов- и получается, что у атмосферника более ровная характеристика тяги (а не двукратная разница, как у 1.4 TSI), а турбояма отсутствует. Разумеется, ни один нормальный водитель не будет ездить только на малых или максимальных оборотах, а в основном на средних оборотах- а чем более ровная характеристика момента- тем удобнее управлять разгоном. Вот именно это я и пытаюсь объяснить, говоря, что на атмосфернике удобнее управлять разгоном.
Раз уж упоминалось о том, как тянет 1.4TSI на Тиге- может быть речь идёт о 1.4 Twincharger, в котором помимо турбины есть ещё механический компрессор? Кстати, twincharger-ов 1.4, кстати, две версии. Сам катался на версии 150 л.с. (правда на графике приведена почему-то 140 л.с., может ошибка). Вот тут соглашусь- тяга на низах отменная, я даже с третьей передачи трогался без проблем! Но это заслуга механического компрессора, а не турбины- про преимущества компрессора писал в головном посте, так что повторяться не буду.
А вот сейчас на Tiguan уже стали ставить обычный 1.4 TSI с одной только турбиной- с таким мотором он уже овощ...
Кстати, если посмотреть на графики двигателей 1.4 Twincharger- там соотношение минимального и максимального момента- как у обычных атмосферников, а не как у турбиков!
Мне хватило теста 2.0 литрового спортага и 1.4 тси тиги, чтобы сделать выводы что лучше тянет , а что постоянно надо подстёгивать и выкручивать. И у меня складывается стойкое впечатление, что Ваш опыт езды на турбике это машина начала 2000ых, либо АГУ 20ти клапанный ВАговский, либо какой нить спортивный япономотор. Если не затруднит прикрепите к примеру график 2.0 или 1.8 атмофсферничика, мы там тоже цифиры посмотрим в диапазоне среднестатистической эксплуатации.
Привожу графики мощности и крутящего момента атмосферных моторов Ford Focus II (у меня самого был 1.8)
А если сравнить это с графиками для 1.8 TSI (у меня была Octavia именно с таким мотором, только дефорсированным до 152 л.с.)- то опять же разница между минимальным и максимальным моментом значительно выше, чем у атмосферника Duratech 1.8. Но все-таки корректнее сравнивать турбик и атмосферник ОДИНАКОВОЙ мощности- так вот если сравнить 1.4 TSI и 1.8 Duratech (разница в 3 л.с. несущественна)- сравните соотношение минимального и максимального моментов- и получается, что у атмосферника более ровная характеристика тяги (а не двукратная разница, как у 1.4 TSI), а турбояма отсутствует. Разумеется, ни один нормальный водитель не будет ездить только на малых или максимальных оборотах, а в основном на средних оборотах- а чем более ровная характеристика момента- тем удобнее управлять разгоном. Вот именно это я и пытаюсь объяснить, говоря, что на атмосфернике удобнее управлять разгоном.
Раз уж упоминалось о том, как тянет 1.4TSI на Тиге- может быть речь идёт о 1.4 Twincharger, в котором помимо турбины есть ещё механический компрессор? Кстати, twincharger-ов 1.4, кстати, две версии. Сам катался на версии 150 л.с. (правда на графике приведена почему-то 140 л.с., может ошибка). Вот тут соглашусь- тяга на низах отменная, я даже с третьей передачи трогался без проблем! Но это заслуга механического компрессора, а не турбины- про преимущества компрессора писал в головном посте, так что повторяться не буду.
А вот сейчас на Tiguan уже стали ставить обычный 1.4 TSI с одной только турбиной- с таким мотором он уже овощ...
Кстати, если посмотреть на графики двигателей 1.4 Twincharger- там соотношение минимального и максимального момента- как у обычных атмосферников, а не как у турбиков!
Очень трудно рассмотреть график момента атмосферника , но насколько мне видно стартует значение в районе 130 н*м ( для 1.8), далее мы газуем и на 4500 тыс, мы только выжимаем с него максимальный момент в районе 175 н*м ( очень комфортно получается), и потом о чудо он так же падает до отметки в 135 н*м.
Турбо мотор старт с 160 н*м (атмо 1.8 - 130 Н*м, 2.0 - 140 н*м) , далее мощное ускорение до 4000 тыс об/мин при максимальном моементе несоизмеримом с атмосферным в 220 н*м, без всякой тупости, с любой передачи машина срывается в этом диапазоне, и после 4000 тыс об/мин, момент так же спадает до отметки 150 н*м, у атмофсферника 135 н*м (у 2ух литрового 150). У меня Вопрос, серёга, вы как в школе учились? Вы графики читать умеете? кривая более резкая из за того что максимальное значение турбы больше, но всёравно даже в ямах и на выходе , он ВЫДАЁТ БОЛЬШИЙ МОМЕНТ чем 1.8 либо равный как у 2.0, но среднее значение момента сравнивать глупо, Оно у турбы выше и самое главное это ДИАПАЗОН макс значения!!!!какие тут вообще могут быть разговоры????Бегом на тест драйв. Если у Вас была окташа 1.8 тси, то заливать заливное не надо, она на 2ой передачи на холостых ползёт в горку и не глохнув, а что наступает с ней когда ты давишь на газ, в общем, Вы меня обманываете в плане опыта эксплуатации тси, это видно и ещё раз внимательно смотрите на цифры. Если Вам не нравится ощущение тяги и вжимание в сидение, то тут вопрос другой, будьте пассивным, мне нравится что на любой передачи в любых условиях , на любой скорости до 140 км/ч ты давишь на газ и получаешь результат и тебе не надо втыкать пониженную и подстёгивать обороты до 4000 тыс.
Очень трудно рассмотреть график момента атмосферника , но насколько мне видно стартует значение в районе 130 н*м ( для 1.8), далее мы газуем и на 4500 тыс, мы только выжимаем с него максимальный момент в районе 175 н*м ( очень комфортно получается), и потом о чудо он так же падает до отметки в 135 н*м.
Турбо мотор старт с 160 н*м (атмо 1.8 - 130 Н*м, 2.0 - 140 н*м) , далее мощное ускорение до 4000 тыс об/мин при максимальном моементе несоизмеримом с атмосферным в 220 н*м, без всякой тупости, с любой передачи машина срывается в этом диапазоне, и после 4000 тыс об/мин, момент так же спадает до отметки 150 н*м, у атмофсферника 135 н*м (у 2ух литрового 150). У меня Вопрос, серёга, вы как в школе учились? Вы графики читать умеете? кривая более резкая из за того что максимальное значение турбы больше, но всёравно даже в ямах и на выходе , он ВЫДАЁТ БОЛЬШИЙ МОМЕНТ чем 1.8 либо равный как у 2.0, но среднее значение момента сравнивать глупо, Оно у турбы выше и самое главное это ДИАПАЗОН макс значения!!!!какие тут вообще могут быть разговоры????Бегом на тест драйв. Если у Вас была окташа 1.8 тси, то заливать заливное не надо, она на 2ой передачи на холостых ползёт в горку и не глохнув, а что наступает с ней когда ты давишь на газ, в общем, Вы меня обманываете в плане опыта эксплуатации тси, это видно и ещё раз внимательно смотрите на цифры. Если Вам не нравится ощущение тяги и вжимание в сидение, то тут вопрос другой, будьте пассивным, мне нравится что на любой передачи в любых условиях , на любой скорости до 140 км/ч ты давишь на газ и получаешь результат и тебе не надо втыкать пониженную и подстёгивать обороты до 4000 тыс.
Ну почему все упорно сравнивают абсолютные значения моментов, а не их соотношения? Не говоря уже о том, что машину движет тяговое усилие на колёсах- а не крутящий момент двигателя! И тяговое усилие зависит от передаточных чисел как главной пары, так и самих передач- и все эти передаточные числа проектируются с расчётом на максимальный крутящий момент двигателя. Но на атмосферниках разница в моменте (и тяге) не так велика, как на турбиках (компрессорные и twincharger-ы не в счёт).
Разве графики двигателей Ford плохо читаются? А по-моему нормально- если конечно, не рассматривать их на форуме "в натуральном виде", но кто мешает сохранить их как картинку?
Кстати, у дизелей тоже узкий рабочий диапазон- но по другой причине. А вот у ТУРБОдизеля рабочий диапазон ещё более узкий, чем у его атмосферного собрата, а турбояма отличается от таковой у бензинового турбика.
Ну почему все упорно сравнивают абсолютные значения моментов, а не их соотношения? Не говоря уже о том, что машину движет тяговое усилие на колёсах- а не крутящий момент двигателя! И тяговое усилие зависит от передаточных чисел как главной пары, так и самих передач- и все эти передаточные числа проектируются с расчётом на максимальный крутящий момент двигателя. Но на атмосферниках разница в моменте (и тяге) не так велика, как на турбиках (компрессорные и twincharger-ы не в счёт).
Разве графики двигателей Ford плохо читаются? А по-моему нормально- если конечно, не рассматривать их на форуме "в натуральном виде", но кто мешает сохранить их как картинку?
Кстати, у дизелей тоже узкий рабочий диапазон- но по другой причине. А вот у ТУРБОдизеля рабочий диапазон ещё более узкий, чем у его атмосферного собрата, а турбояма отличается от таковой у бензинового турбика.
Серёга, передаточные числа, это отдельный разговор , здесь мы про двигателя говорим.Графики я рассмотрел, и расписал их Смотрите цифры 2.0 атмо и 1.4 тси, о которых идёт речь :начало и конец одинаковый диапазон и кол-во н*м, но рабочий диапазон это не точка пика, как в атмо, а целый период длительностью 2500- 3000 тыс об/мин. Причём момент выше на 50 н*м помимо длительности, а это основной параметр двигателя указывающий на эластичность. Это окончательно растравляет все точки на й. по поводу где какие передаточные числа, кпп и в целом трансмисси темы не было, в форде фокусе ездил, 2 + там числа короткие 120 км/ч под 4000 об/мин, это печально.
Серёга, передаточные числа, это отдельный разговор , здесь мы про двигателя говорим.Графики я рассмотрел, и расписал их Смотрите цифры 2.0 атмо и 1.4 тси, о которых идёт речь :начало и конец одинаковый диапазон и кол-во н*м, но рабочий диапазон это не точка пика, как в атмо, а целый период длительностью 2500- 3000 тыс об/мин. Причём момент выше на 50 н*м помимо длительности, а это основной параметр двигателя указывающий на эластичность. Это окончательно растравляет все точки на й. по поводу где какие передаточные числа, кпп и в целом трансмисси темы не было, в форде фокусе ездил, 2 + там числа короткие 120 км/ч под 4000 об/мин, это печально.
Почему же передаточные числа - отдельный разговор? Для удобства управления разгоном- это неотделимо от характеристик момента двигателя.
Если сравнить Duratech 2.0 и 1.4 TSI (140 л.с.), то пик максимального момента 1.4 TSI в 250 нм приходится на диапазон 1500-3500 (то есть 2.33), а вот рабочий диапазон Duratech 2.0 как минимум 170 нм в диапазоне 2000-6000 (не будем считать пик в 190 нм, как и спад на несколько нм от 2000 до 2250) оборотов. Что шире 2500 или 4000 оборотов диапазона?
Соответственно, передаточные числа кпп и главной пары у 2.0 рассчитано на момент 170-175 нм, а у 1.4 TSI- на момент 250 нм, которые нивелируют разницу в крутящем моменте самого двигателя, а вот рабочий диапазон как был узким или широким- таким и останется...
Почему же передаточные числа - отдельный разговор? Для удобства управления разгоном- это неотделимо от характеристик момента двигателя.
Если сравнить Duratech 2.0 и 1.4 TSI (140 л.с.), то пик максимального момента 1.4 TSI в 250 нм приходится на диапазон 1500-3500 (то есть 2.33), а вот рабочий диапазон Duratech 2.0 как минимум 170 нм в диапазоне 2000-6000 (не будем считать пик в 190 нм, как и спад на несколько нм от 2000 до 2250) оборотов. Что шире 2500 или 4000 оборотов диапазона?
Соответственно, передаточные числа кпп и главной пары у 2.0 рассчитано на момент 170-175 нм, а у 1.4 TSI- на момент 250 нм, которые нивелируют разницу в крутящем моменте самого двигателя, а вот рабочий диапазон как был узким или широким- таким и останется...
Серёга , Если даже графики, которые Вы сами прикрепили, говорят о том , что все ваши высказывания, кроме как абсурдными либо не в тему не назовешь, вы привели сами голый технический факт, старт с 1000 об/мин 135 н*м у тех и у других, далее 250 Н*м у турбы до 4000 об/мин, атмо в это время только поднимается, далее идёт падение момента, до 150 н*м, при тех же оборотах что атмо и турбо, ХВАТИТ уже надоело, всё видно на картинке, если Вы такой твердолобый то тест драйв в помощь, хватит здесь пытаться что то придумать. По поводу передаточных чисел , согласен,но в современное время они очень похожи у авто одного класса, но это совсем другая тема, здесь разговоры конкретно про моторы, а не форд с его передаточными числами, о моторе пожалуйста, но если Вы так реагируете на простые факты, которые Вы сами привели в качестве графиков и не в состоянии их прочитать и проанализировать, то без обид, разговор нужно закрывать, и не продолжать, тем более не по теме. Всего Вам доброго и не поленитесь прокатитесь на моторе 1.4 тси, сейчас можно взять на тест октавию 1.4 тси, тигуан, либо тот же сеат, возьмите проедетесь, потрогайтесь, повключайте вторую передачу. И Вы поймёте , что впечатление от мотора соответствуют его графику и эффективность с атмо несоизмерима, если конечно атмо не 3.5, но мы говорим про малотиражные турбомоторы. Теория надёжности не надёжности имеет место ( хотя всё зависит от эксплуатации), но то что 2ух литровый атмо эластичнее и эффективнее, это бред, который тех данными никак не подтвердишь, разве что нездоровым фанатизмом и фантазией, которая у Вас присутствует. Извиняюсь если обидел, либо разозлил, просто надоело что Вы в сантиметре не видите голые факты. Ещё раз всего доброго.
Серёга , Если даже графики, которые Вы сами прикрепили, говорят о том , что все ваши высказывания, кроме как абсурдными либо не в тему не назовешь, вы привели сами голый технический факт, старт с 1000 об/мин 135 н*м у тех и у других, далее 250 Н*м у турбы до 4000 об/мин, атмо в это время только поднимается, далее идёт падение момента, до 150 н*м, при тех же оборотах что атмо и турбо, ХВАТИТ уже надоело, всё видно на картинке, если Вы такой твердолобый то тест драйв в помощь, хватит здесь пытаться что то придумать. По поводу передаточных чисел , согласен,но в современное время они очень похожи у авто одного класса, но это совсем другая тема, здесь разговоры конкретно про моторы, а не форд с его передаточными числами, о моторе пожалуйста, но если Вы так реагируете на простые факты, которые Вы сами привели в качестве графиков и не в состоянии их прочитать и проанализировать, то без обид, разговор нужно закрывать, и не продолжать, тем более не по теме. Всего Вам доброго и не поленитесь прокатитесь на моторе 1.4 тси, сейчас можно взять на тест октавию 1.4 тси, тигуан, либо тот же сеат, возьмите проедетесь, потрогайтесь, повключайте вторую передачу. И Вы поймёте , что впечатление от мотора соответствуют его графику и эффективность с атмо несоизмерима, если конечно атмо не 3.5, но мы говорим про малотиражные турбомоторы. Теория надёжности не надёжности имеет место ( хотя всё зависит от эксплуатации), но то что 2ух литровый атмо эластичнее и эффективнее, это бред, который тех данными никак не подтвердишь, разве что нездоровым фанатизмом и фантазией, которая у Вас присутствует. Извиняюсь если обидел, либо разозлил, просто надоело что Вы в сантиметре не видите голые факты. Ещё раз всего доброго.
Мне хватило теста 2.0 литрового спортага и 1.4 тси тиги, чтобы сделать выводы что лучше тянет , а что постоянно надо подстёгивать и выкручивать. И у меня складывается стойкое впечатление, что Ваш опыт езды на турбике это машина начала 2000ых, либо АГУ 20ти клапанный ВАговский, либо какой нить спортивный япономотор. Если не затруднит прикрепите к примеру график 2.0 или 1.8 атмофсферничика, мы там тоже цифиры посмотрим в диапазоне среднестатистической эксплуатации.
Привожу графики мощности и крутящего момента атмосферных моторов Ford Focus II (у меня самого был 1.8)
А если сравнить это с графиками для 1.8 TSI (у меня была Octavia именно с таким мотором, только дефорсированным до 152 л.с.)- то опять же разница между минимальным и максимальным моментом значительно выше, чем у атмосферника Duratech 1.8. Но все-таки корректнее сравнивать турбик и атмосферник ОДИНАКОВОЙ мощности- так вот если сравнить 1.4 TSI и 1.8 Duratech (разница в 3 л.с. несущественна)- сравните соотношение минимального и максимального моментов- и получается, что у атмосферника более ровная характеристика тяги (а не двукратная разница, как у 1.4 TSI), а турбояма отсутствует. Разумеется, ни один нормальный водитель не будет ездить только на малых или максимальных оборотах, а в основном на средних оборотах- а чем более ровная характеристика момента- тем удобнее управлять разгоном. Вот именно это я и пытаюсь объяснить, говоря, что на атмосфернике удобнее управлять разгоном.
Раз уж упоминалось о том, как тянет 1.4TSI на Тиге- может быть речь идёт о 1.4 Twincharger, в котором помимо турбины есть ещё механический компрессор? Кстати, twincharger-ов 1.4, кстати, две версии. Сам катался на версии 150 л.с. (правда на графике приведена почему-то 140 л.с., может ошибка). Вот тут соглашусь- тяга на низах отменная, я даже с третьей передачи трогался без проблем! Но это заслуга механического компрессора, а не турбины- про преимущества компрессора писал в головном посте, так что повторяться не буду.
А вот сейчас на Tiguan уже стали ставить обычный 1.4 TSI с одной только турбиной- с таким мотором он уже овощ...
Кстати, если посмотреть на графики двигателей 1.4 Twincharger- там соотношение минимального и максимального момента- как у обычных атмосферников, а не как у турбиков!
Евгений, смотря с чем сравнивать, просто то, что говорит сергей, я пока логического и практического объяснения найти не могу, АГУ из всех имеет более ощутимую турбояму, НО ездить даже на низких оборотах она не мешает, тот же трюк с ездой на холостых, машина на второй скорости проделывает на раз.
Евгений, смотря с чем сравнивать, просто то, что говорит сергей, я пока логического и практического объяснения найти не могу, АГУ из всех имеет более ощутимую турбояму, НО ездить даже на низких оборотах она не мешает, тот же трюк с ездой на холостых, машина на второй скорости проделывает на раз.
я тож практического объяснения не найду.
когда был выбор 2л фокус или 1.8 октавия протестив на фокус даже не смотрю.
пробовал мазду6 2.5л мотор крутится быстро но чтоб получить такое же ускорение надо раскрутить до 3000об и быстро отработать сцеплением. Естесно на АКПП такой фокус не проделаешь..
Раз уж зашла речь про 1.4 TSI- взгляните на внешнюю скоростную характеристику нового (140 л.с) 1.4 TSI.
Если посмотреть- зона максимального момента от 1500 до 3500, но до 2500-3000 будет турбояма, а эффективный диапазон получается в лучшем случае 2500-3500. А если ещё внимательнее посмотреть- то до 1500 и после 3500 разница между максимальным и минимальным моментом очень велика. До 1500 (неизвестно, сколько момент на холостых- на графике не показано то, что ниже 1000 об/мин) разница между максимальным и минимальным моментом аж двухкратная!!! У атмосферников такого никогда не было и быть не может. А после 3500 крутящий момент тоже резко падает- пусть и не так резко, как возрастает перед 1500.
А передаточные числа коробки передач, как и главной пары рассчитаны именно на максимальный момент. Только у атмосферников не двухкратная разница минимального и максимального момента! Иными словами когда трогаемся на турбике ощущения таковы, что сначала как бы трогаемся на 2-3 передаче, потом на второй, а уже когда двигатель уходит в турбозону- тогда действительно- как будто на 1-й передаче, только на самом деле всё время была включена ПЕРВАЯ передача...
А вот если попробовать на эластичность (способность разгоняться в пределах одной передачи) высшие передачи с самых низов- разница с атмосферниками ещё ощутимее будет!
простите, а зачем на любом современном двигателе (двигло от Победы не рассматриваем) ездить на оборотах ниже 1500? Ну будет турбояма на ХХ-1200 об. и что? этот диапазон никогда в движении не используется, при трогании за 15 минут наловчишься соединять сцепление на 1250, когда момент уже достаточный и на уровне 2,0-2,5 атмо, про автоматы и не говорю, там вообще такой проблемы нет
простите, а зачем на любом современном двигателе (двигло от Победы не рассматриваем) ездить на оборотах ниже 1500? Ну будет турбояма на ХХ-1200 об. и что? этот диапазон никогда в движении не используется, при трогании за 15 минут наловчишься соединять сцепление на 1250, когда момент уже достаточный и на уровне 2,0-2,5 атмо, про автоматы и не говорю, там вообще такой проблемы нет
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
+1
механический компрессор не любит высокие обороты....но для более-менее гражданской езды самое то! правда уже есть системы по автоотключению компрессора на высоких оборотах...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Самое интересное, что и первое, и второе, и третье- правда!
Я действительно писал всё это сам (кроме слов Авторевю, конечно), а этот комментарий- единый "скопипэйстенный" из моих же собственных постов, размещённых в разных темах auto.mail.ru.
Конечно, до Opel только недавно докатилас
Если сравнивать двигатели одинаковой мощности- даже без учёта турбоямы у турбиков более узкий рабочий диапазон, чем у атмосферников.
Самое интересное, что и первое, и второе, и третье- правда!
Я действительно писал всё это сам (кроме слов Авторевю, конечно), а этот комментарий- единый "скопипэйстенный" из моих же собственных постов, размещённых в разных темах auto.mail.ru.
Конечно, до Opel только недавно докатилас
Если сравнивать двигатели одинаковой мощности- даже без учёта турбоямы у турбиков более узкий рабочий диапазон, чем у атмосферников.
Если посмотреть- зона максимального момента от 1500 до 3500, но до 2500-3000 будет турбояма, а эффективный диапазон получается в лучшем случае 2500-3500. А если ещё внимательнее посмотреть- то до 1500 и после 3500 разница между максимальным и минимальным моментом очень велика. До 1500 (неизвестно, сколько момент на холостых- на графике не показано то, что ниже 1000 об/мин) разница между максимальным и минимальным моментом аж двухкратная!!! У атмосферников такого никогда не было и быть не может. А после 3500 крутящий момент тоже резко падает- пусть и не так резко, как возрастает перед 1500.
А передаточные числа коробки передач, как и главной пары рассчитаны именно на максимальный момент. Только у атмосферников не двухкратная разница минимального и максимального момента! Иными словами когда трогаемся на турбике ощущения таковы, что сначала как бы трогаемся на 2-3 передаче, потом на второй, а уже когда двигатель уходит в турбозону- тогда действительно- как будто на 1-й передаче, только на самом деле всё время была включена ПЕРВАЯ передача...
А вот если попробовать на эластичность (способность разгоняться в пределах одной передачи) высшие передачи с самых низов- разница с атмосферниками ещё ощутимее будет!
Если посмотреть- зона максимального момента от 1500 до 3500, но до 2500-3000 будет турбояма, а эффективный диапазон получается в лучшем случае 2500-3500. А если ещё внимательнее посмотреть- то до 1500 и после 3500 разница между максимальным и минимальным моментом очень велика. До 1500 (неизвестно, сколько момент на холостых- на графике не показано то, что ниже 1000 об/мин) разница между максимальным и минимальным моментом аж двухкратная!!! У атмосферников такого никогда не было и быть не может. А после 3500 крутящий момент тоже резко падает- пусть и не так резко, как возрастает перед 1500.
А передаточные числа коробки передач, как и главной пары рассчитаны именно на максимальный момент. Только у атмосферников не двухкратная разница минимального и максимального момента! Иными словами когда трогаемся на турбике ощущения таковы, что сначала как бы трогаемся на 2-3 передаче, потом на второй, а уже когда двигатель уходит в турбозону- тогда действительно- как будто на 1-й передаче, только на самом деле всё время была включена ПЕРВАЯ передача...
А вот если попробовать на эластичность (способность разгоняться в пределах одной передачи) высшие передачи с самых низов- разница с атмосферниками ещё ощутимее будет!
от 1500 об/мин до 3500 об/мин как раз, среднестатистический режим эксплуатации, Вы получаете максимальное ускорение
от 1500 об/мин до 3500 об/мин как раз, среднестатистический режим эксплуатации, Вы получаете максимальное ускорение
Привожу графики мощности и крутящего момента атмосферных моторов Ford Focus II (у меня самого был 1.8)
А если сравнить это с графиками для 1.8 TSI (у меня была Octavia именно с таким мотором, только дефорсированным до 152 л.с.)- то опять же разница между минимальным и максимальным моментом значительно выше, чем у атмосферника Duratech 1.8. Но все-таки корректнее сравнивать турбик и атмосферник ОДИНАКОВОЙ мощности- так вот если сравнить 1.4 TSI и 1.8 Duratech (разница в 3 л.с. несущественна)- сравните соотношение минимального и максимального моментов- и получается, что у атмосферника более ровная характеристика тяги (а не двукратная разница, как у 1.4 TSI), а турбояма отсутствует. Разумеется, ни один нормальный водитель не будет ездить только на малых или максимальных оборотах, а в основном на средних оборотах- а чем более ровная характеристика момента- тем удобнее управлять разгоном. Вот именно это я и пытаюсь объяснить, говоря, что на атмосфернике удобнее управлять разгоном.
Раз уж упоминалось о том, как тянет 1.4TSI на Тиге- может быть речь идёт о 1.4 Twincharger, в котором помимо турбины есть ещё механический компрессор? Кстати, twincharger-ов
А вот сейчас на Tiguan уже стали ставить обычный 1.4 TSI с одной только турбиной- с таким мотором он уже овощ...
Кстати, если посмотреть на графики двигателей 1.4 Twincharger- там соотношение минимального и максимального момента- как у обычных атмосферников, а не как у турбиков!
Привожу графики мощности и крутящего момента атмосферных моторов Ford Focus II (у меня самого был 1.8)
А если сравнить это с графиками для 1.8 TSI (у меня была Octavia именно с таким мотором, только дефорсированным до 152 л.с.)- то опять же разница между минимальным и максимальным моментом значительно выше, чем у атмосферника Duratech 1.8. Но все-таки корректнее сравнивать турбик и атмосферник ОДИНАКОВОЙ мощности- так вот если сравнить 1.4 TSI и 1.8 Duratech (разница в 3 л.с. несущественна)- сравните соотношение минимального и максимального моментов- и получается, что у атмосферника более ровная характеристика тяги (а не двукратная разница, как у 1.4 TSI), а турбояма отсутствует. Разумеется, ни один нормальный водитель не будет ездить только на малых или максимальных оборотах, а в основном на средних оборотах- а чем более ровная характеристика момента- тем удобнее управлять разгоном. Вот именно это я и пытаюсь объяснить, говоря, что на атмосфернике удобнее управлять разгоном.
Раз уж упоминалось о том, как тянет 1.4TSI на Тиге- может быть речь идёт о 1.4 Twincharger, в котором помимо турбины есть ещё механический компрессор? Кстати, twincharger-ов
А вот сейчас на Tiguan уже стали ставить обычный 1.4 TSI с одной только турбиной- с таким мотором он уже овощ...
Кстати, если посмотреть на графики двигателей 1.4 Twincharger- там соотношение минимального и максимального момента- как у обычных атмосферников, а не как у турбиков!
Турбо мотор старт с 160 н*м (атмо 1.8 - 130 Н*м, 2.0 - 140 н*м) , далее мощное ускорение до 4000 тыс об/мин при максимальном моементе несоизмеримом с атмосферным в 220 н*м, без всякой тупости, с любой передачи машина срывается в этом диапазоне, и после 4000 тыс об/мин, момент так же спадает до отметки 150 н*м, у атмофсферника 135 н*м (у 2ух литрового 150). У меня Вопрос, серёга, вы как в школе учились? Вы графики читать умеете? кривая более резкая из за того что максимальное значение турбы больше, но всёравно даже в ямах и на выходе , он ВЫДАЁТ БОЛЬШИЙ МОМЕНТ чем 1.8 либо равный как у 2.0, но среднее значение момента сравнивать глупо, Оно у турбы выше и самое главное это ДИАПАЗОН макс значения!!!!какие тут вообще могут быть разговоры????Бегом на тест драйв. Если у Вас была окташа 1.8 тси, то заливать заливное не надо, она на 2ой передачи на холостых ползёт в горку и не глохнув, а что наступает с ней когда ты давишь на газ, в общем, Вы меня обманываете в плане опыта эксплуатации тси, это видно и ещё раз внимательно смотрите на цифры. Если Вам не нравится ощущение тяги и вжимание в сидение, то тут вопрос другой, будьте пассивным, мне нравится что на любой передачи в любых условиях , на любой скорости до 140 км/ч ты давишь на газ и получаешь результат и тебе не надо втыкать пониженную и подстёгивать обороты до 4000 тыс.
Турбо мотор старт с 160 н*м (атмо 1.8 - 130 Н*м, 2.0 - 140 н*м) , далее мощное ускорение до 4000 тыс об/мин при максимальном моементе несоизмеримом с атмосферным в 220 н*м, без всякой тупости, с любой передачи машина срывается в этом диапазоне, и после 4000 тыс об/мин, момент так же спадает до отметки 150 н*м, у атмофсферника 135 н*м (у 2ух литрового 150). У меня Вопрос, серёга, вы как в школе учились? Вы графики читать умеете? кривая более резкая из за того что максимальное значение турбы больше, но всёравно даже в ямах и на выходе , он ВЫДАЁТ БОЛЬШИЙ МОМЕНТ чем 1.8 либо равный как у 2.0, но среднее значение момента сравнивать глупо, Оно у турбы выше и самое главное это ДИАПАЗОН макс значения!!!!какие тут вообще могут быть разговоры????Бегом на тест драйв. Если у Вас была окташа 1.8 тси, то заливать заливное не надо, она на 2ой передачи на холостых ползёт в горку и не глохнув, а что наступает с ней когда ты давишь на газ, в общем, Вы меня обманываете в плане опыта эксплуатации тси, это видно и ещё раз внимательно смотрите на цифры. Если Вам не нравится ощущение тяги и вжимание в сидение, то тут вопрос другой, будьте пассивным, мне нравится что на любой передачи в любых условиях , на любой скорости до 140 км/ч ты давишь на газ и получаешь результат и тебе не надо втыкать пониженную и подстёгивать обороты до 4000 тыс.
Разве графики двигателей Ford плохо читаются? А по-моему нормально- если конечно, не рассматривать их на форуме "в натуральном виде", но кто мешает сохранить их как картинку?
Кстати, у дизелей тоже узкий рабочий диапазон- но по другой причине. А вот у ТУРБОдизеля рабочий диапазон ещё более узкий, чем у его атмосферного собрата, а турбояма отличается от таковой у бензинового турбика.
Разве графики двигателей Ford плохо читаются? А по-моему нормально- если конечно, не рассматривать их на форуме "в натуральном виде", но кто мешает сохранить их как картинку?
Кстати, у дизелей тоже узкий рабочий диапазон- но по другой причине. А вот у ТУРБОдизеля рабочий диапазон ещё более узкий, чем у его атмосферного собрата, а турбояма отличается от таковой у бензинового турбика.
Если сравнить Duratech 2.0 и 1.4 TSI (140 л.с.), то пик максимального момента 1.4 TSI в 250 нм приходится на диапазон 1500-3500 (то есть 2.33), а вот рабочий диапазон Duratech 2.0 как минимум 170 нм в диапазоне 2000-6000 (не будем считать пик в 190 нм, как и спад на несколько нм от 2000 до 2250) оборотов. Что шире 2500 или 4000 оборотов диапазона?
Соответственно, передаточные числа кпп и главной пары у 2.0 рассчитано на момент 170-175 нм, а у 1.4 TSI- на момент 250 нм, которые нивелируют разницу в крутящем моменте самого двигателя, а вот рабочий диапазон как был узким или широким- таким и останется...
Если сравнить Duratech 2.0 и 1.4 TSI (140 л.с.), то пик максимального момента 1.4 TSI в 250 нм приходится на диапазон 1500-3500 (то есть 2.33), а вот рабочий диапазон Duratech 2.0 как минимум 170 нм в диапазоне 2000-6000 (не будем считать пик в 190 нм, как и спад на несколько нм от 2000 до 2250) оборотов. Что шире 2500 или 4000 оборотов диапазона?
Соответственно, передаточные числа кпп и главной пары у 2.0 рассчитано на момент 170-175 нм, а у 1.4 TSI- на момент 250 нм, которые нивелируют разницу в крутящем моменте самого двигателя, а вот рабочий диапазон как был узким или широким- таким и останется...
Поддерживаю, ибо мы действительно говорим о разных вещах. До встречи на форуме!
Привожу графики мощности и крутящего момента атмосферных моторов Ford Focus II (у меня самого был 1.8)
А если сравнить это с графиками для 1.8 TSI (у меня была Octavia именно с таким мотором, только дефорсированным до 152 л.с.)- то опять же разница между минимальным и максимальным моментом значительно выше, чем у атмосферника Duratech 1.8. Но все-таки корректнее сравнивать турбик и атмосферник ОДИНАКОВОЙ мощности- так вот если сравнить 1.4 TSI и 1.8 Duratech (разница в 3 л.с. несущественна)- сравните соотношение минимального и максимального моментов- и получается, что у атмосферника более ровная характеристика тяги (а не двукратная разница, как у 1.4 TSI), а турбояма отсутствует. Разумеется, ни один нормальный водитель не будет ездить только на малых или максимальных оборотах, а в основном на средних оборотах- а чем более ровная характеристика момента- тем удобнее управлять разгоном. Вот именно это я и пытаюсь объяснить, говоря, что на атмосфернике удобнее управлять разгоном.
Раз уж упоминалось о том, как тянет 1.4TSI на Тиге- может быть речь идёт о 1.4 Twincharger, в котором помимо турбины есть ещё механический компрессор? Кстати, twincharger-ов
А вот сейчас на Tiguan уже стали ставить обычный 1.4 TSI с одной только турбиной- с таким мотором он уже овощ...
Кстати, если посмотреть на графики двигателей 1.4 Twincharger- там соотношение минимального и максимального момента- как у обычных атмосферников, а не как у турбиков!
когда был выбор 2л фокус или 1.8 октавия протестив на фокус даже не смотрю.
пробовал мазду6 2.5л мотор крутится быстро но чтоб получить такое же ускорение надо раскрутить до 3000об и быстро отработать сцеплением. Естесно на АКПП такой фокус не проделаешь..
Если посмотреть- зона максимального момента от 1500 до 3500, но до 2500-3000 будет турбояма, а эффективный диапазон получается в лучшем случае 2500-3500. А если ещё внимательнее посмотреть- то до 1500 и после 3500 разница между максимальным и минимальным моментом очень велика. До 1500 (неизвестно, сколько момент на холостых- на графике не показано то, что ниже 1000 об/мин) разница между максимальным и минимальным моментом аж двухкратная!!! У атмосферников такого никогда не было и быть не может. А после 3500 крутящий момент тоже резко падает- пусть и не так резко, как возрастает перед 1500.
А передаточные числа коробки передач, как и главной пары рассчитаны именно на максимальный момент. Только у атмосферников не двухкратная разница минимального и максимального момента! Иными словами когда трогаемся на турбике ощущения таковы, что сначала как бы трогаемся на 2-3 передаче, потом на второй, а уже когда двигатель уходит в турбозону- тогда действительно- как будто на 1-й передаче, только на самом деле всё время была включена ПЕРВАЯ передача...
А вот если попробовать на эластичность (способность разгоняться в пределах одной передачи) высшие передачи с самых низов- разница с атмосферниками ещё ощутимее будет!
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
механический компрессор не любит высокие обороты....но для более-менее гражданской езды самое то! правда уже есть системы по автоотключению компрессора на высоких оборотах...