Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Турбина на малообъемниках типа 1.2 TSI для потребителя ПЛОХО! Это ничто иное как способ отъема денег у населения (малый ресурс и обслуживания). А для производителей ХОРОШО (участие в гос программах по экологии, дорогостоящие материал и соответственно НИОКР, лоббизм зеленых и экологичный имидж). Забывается только о том что для обеспечения премлимой динамики его надо крутить, а в таких режимах он начинает жрать куда больше чем атмосферник. Эти теоретические экономии вылетают в трубу и обойдутся покупателям в большие деньги.
не вводи людей в заблуждение. Начинать надо с того : "Чего ты хочешь, а точнее какой ты авто хочешь иметь?" Для спокойной езды в пределах требований адм.кодекса и даже немного больше этого более чем достаточно. Приноравливаться надо к каждому авто. Безбашенному разумеется такой автомобиль не подходит- не хватит квалификации...
Новый технологичный атмосферник конечно лучше,особенно если такой как на LEXUS LFA!!! А если это старый добрый проверенный более чем 10 лет VW 1,8 TSI - последняя модификация 1.8Т, то это бюджетно и мошности 150 л.с. хватает чтобы тягаться со многими 200, а то и 250 л.с. дредноутами...
Я поездил на ШКОДЕ ОКТАВИЯ с ее двигателями семейства TSI и могу однозначно сказать - больше на атмосферных мотрах ездить не буду!!!!Динамика разгона - главное преимущество. Кроме того, экономия топлива. На октавиии с 1,4 TSI бака 55 литров по трассе хватает почти на 750 км!!
Гольф+ 1.4 80 сил атмосферник на трассе 3 человека в кузове (взрослых) 55 литров 860 километров!
Я поездил на ШКОДЕ ОКТАВИЯ с ее двигателями семейства TSI и могу однозначно сказать - больше на атмосферных мотрах ездить не буду!!!!Динамика разгона - главное преимущество. Кроме того, экономия топлива. На октавиии с 1,4 TSI бака 55 литров по трассе хватает почти на 750 км!!
Гольф+ 1.4 80 сил атмосферник на трассе 3 человека в кузове (взрослых) 55 литров 860 километров!
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Стоит послушать, как звучит- вернее РЫЧИТ, компрессорный мотор Supercharged (как 4.2, так и 5.0 л), который стоит на Jaguar XJ, XF, XK (особенно на XKR-S - там система выпуска по-другому настроена). Тогда и вопрос отпадёт сам собой.
Кстати, такие же моторы ставятся и на Range Rover- хоть они и не рычат так как Jaguar (ибо не положено, всё-таки Land Rover- это не Ягуар семейства кошачьих), но даже такого звука турбомоторам не видать...
Кстати, у обоих моторов есть атмосферные версии- но их не слышал.
Стоит послушать, как звучит- вернее РЫЧИТ, компрессорный мотор Supercharged (как 4.2, так и 5.0 л), который стоит на Jaguar XJ, XF, XK (особенно на XKR-S - там система выпуска по-другому настроена). Тогда и вопрос отпадёт сам собой.
Кстати, такие же моторы ставятся и на Range Rover- хоть они и не рычат так как Jaguar (ибо не положено, всё-таки Land Rover- это не Ягуар семейства кошачьих), но даже такого звука турбомоторам не видать...
Кстати, у обоих моторов есть атмосферные версии- но их не слышал.
Месредес CL55 AMG битурбо.
Вы сравниваете несравнимое. Хотите от турбомотора 2л звука как от 5л амто.
сравните еще себя по силе с Арнольдом.
Звук во многом формируется выхлопной системой..
Месредес CL55 AMG битурбо.
Вы сравниваете несравнимое. Хотите от турбомотора 2л звука как от 5л амто.
сравните еще себя по силе с Арнольдом.
Звук во многом формируется выхлопной системой..
Вообще-то CL55 был оборудован именно механическим компрессором, а вовсе не турбонаддувом! А вот с турбо идут уже AMG CL63 (V8) и CL 65 (V12). И сравнение 4.2 и 5.0- литровых ягуаровских моторов как атмосферных, так и компрессорных с последними двумя турбомоторами в отношении звука выхлопа более чем уместное. Если конечно, не принимать в расчёт разницу в звуке выхлопа V8 и V12- но уж с AMG CL63 можно сравнить.
Ну а про V12 расскажу такую историю. Пару лет назад стоял на светофоре- рядом остановились Porsche Cayenne II Turbo и Ferrari 612 Scaglietti. Начали друг другу подгазовывать на красном свете- давай мол погоняемся- так вот звук выхлопов здорово различался. Конечно, Cayenne-это не Porsche, а Scaglietti- не настоящий (среднемоторный) Ferrari, но видимо "поршивый" был жертвой маркетологов, а феррарист не забыл бородатый анекдот про вторую передачу, раз решили погоняться... До следующего светофора прямая около километра, а дорога уходит за горизонт.
Зажёгся зелёный- обе сорвались, Порш естественно отстаёт (но не так уж сильно- видимо феррарист решил "поиграть" с "поршивым"), а вот дальше феррарист со словами "А теперь вторая!" раскручивает мотор до упора- ВОТ ЭТО БЫЛ ЗВУК!!! На этом фоне звук Cayenne казался не иначе как истошным визгом. После чего Ferrari скрылась за горизонтом, а Porsche до линии горизонта было ещё далеко...
Вообще-то CL55 был оборудован именно механическим компрессором, а вовсе не турбонаддувом! А вот с турбо идут уже AMG CL63 (V8) и CL 65 (V12). И сравнение 4.2 и 5.0- литровых ягуаровских моторов как атмосферных, так и компрессорных с последними двумя турбомоторами в отношении звука выхлопа более чем уместное. Если конечно, не принимать в расчёт разницу в звуке выхлопа V8 и V12- но уж с AMG CL63 можно сравнить.
Ну а про V12 расскажу такую историю. Пару лет назад стоял на светофоре- рядом остановились Porsche Cayenne II Turbo и Ferrari 612 Scaglietti. Начали друг другу подгазовывать на красном свете- давай мол погоняемся- так вот звук выхлопов здорово различался. Конечно, Cayenne-это не Porsche, а Scaglietti- не настоящий (среднемоторный) Ferrari, но видимо "поршивый" был жертвой маркетологов, а феррарист не забыл бородатый анекдот про вторую передачу, раз решили погоняться... До следующего светофора прямая около километра, а дорога уходит за горизонт.
Зажёгся зелёный- обе сорвались, Порш естественно отстаёт (но не так уж сильно- видимо феррарист решил "поиграть" с "поршивым"), а вот дальше феррарист со словами "А теперь вторая!" раскручивает мотор до упора- ВОТ ЭТО БЫЛ ЗВУК!!! На этом фоне звук Cayenne казался не иначе как истошным визгом. После чего Ferrari скрылась за горизонтом, а Porsche до линии горизонта было ещё далеко...
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
очень многа букф...но хочется заметить, что у Опеля сейчас достаточно херовые и просто позорные по характеристикам турбо-движки, опираться на них при разборе ху из ху не стоит, это частный пример отстоя в царстве турбо-дрыгателей
очень многа букф...но хочется заметить, что у Опеля сейчас достаточно херовые и просто позорные по характеристикам турбо-движки, опираться на них при разборе ху из ху не стоит, это частный пример отстоя в царстве турбо-дрыгателей
позорные - это я больше про 1,6 LEТ, 1,4 - с 1850 об - эт что, хорошо что-ли? почему не с 1500 как у остальных? тем более, что есть графики, где у него как и у 1,6 с 2200 момент, 2,0 вроде по цифирям хорош, но машины с ним отчего-то не едут на эти силы и моменты....и ещё, все опелевские турбы жрут топливо как не в себя, в сравнении с ПСА-ВАГ-БМВ-МБ...посмотрим что будет на SIDI, но пока - отстой
позорные - это я больше про 1,6 LEТ, 1,4 - с 1850 об - эт что, хорошо что-ли? почему не с 1500 как у остальных? тем более, что есть графики, где у него как и у 1,6 с 2200 момент, 2,0 вроде по цифирям хорош, но машины с ним отчего-то не едут на эти силы и моменты....и ещё, все опелевские турбы жрут топливо как не в себя, в сравнении с ПСА-ВАГ-БМВ-МБ...посмотрим что будет на SIDI, но пока - отстой
Отстой на этом фоне -это атмосферный 1,6 на Поло седане,который едет после 3000 об. (или на Мерседесе 1,5 и 2,0 л.-от 3500об.).Как и многие двигатели у корейцев и япов-Хонда,Тойота,Мазда.И не хуже турбодвигателей Форда-Экобуст 1,6 и 2,0 - 1900 об.Опель-крепкий середнячок,не менее.
Отстой на этом фоне -это атмосферный 1,6 на Поло седане,который едет после 3000 об. (или на Мерседесе 1,5 и 2,0 л.-от 3500об.).Как и многие двигатели у корейцев и япов-Хонда,Тойота,Мазда.И не хуже турбодвигателей Форда-Экобуст 1,6 и 2,0 - 1900 об.Опель-крепкий середнячок,не менее.
Афигенный аргумент в пользу турбодрыгателей от жопеля - "отстойный полуседан", а что ж не нивовский дрыгатель упомянули????вот уж будет где разгуляться критику!
У Мерседеса остался только один атмосферник - 3,5, а турбо 1,6 имеет момент с 1250 об - вот на фоне этого жопелевский 1,6 с моментом с 2200 редкостная убогость.
Сравнивайте сравнимое!
Афигенный аргумент в пользу турбодрыгателей от жопеля - "отстойный полуседан", а что ж не нивовский дрыгатель упомянули????вот уж будет где разгуляться критику!
У Мерседеса остался только один атмосферник - 3,5, а турбо 1,6 имеет момент с 1250 об - вот на фоне этого жопелевский 1,6 с моментом с 2200 редкостная убогость.
Сравнивайте сравнимое!
Ездишь на говне 1.4 от vw , масло литрами подливаешь и говоришь ерунду про хорошие моторы. Чего плохо в моменте с 2000? Нравиться меньше дизель покупай или продолжай тошнить на тигуане. Бензиновые двигатели нужно от 2т и выше крутить.
позорные - это я больше про 1,6 LEТ, 1,4 - с 1850 об - эт что, хорошо что-ли? почему не с 1500 как у остальных? тем более, что есть графики, где у него как и у 1,6 с 2200 момент, 2,0 вроде по цифирям хорош, но машины с ним отчего-то не едут на эти силы и моменты....и ещё, все опелевские турбы жрут топливо как не в себя, в сравнении с ПСА-ВАГ-БМВ-МБ...посмотрим что будет на SIDI, но пока - отстой
У Опеля дело - не в двигателях, а в массе. Астра в максимальной комплектации весит как Ауди А6, а Инсигния - как А8. Естественно, с таким избыточным весом даже хороший мотор не дает ожидаемой динамики.
очень многа букф...но хочется заметить, что у Опеля сейчас достаточно херовые и просто позорные по характеристикам турбо-движки, опираться на них при разборе ху из ху не стоит, это частный пример отстоя в царстве турбо-дрыгателей
Вообще не стоит опираться на те или иные примеры турбомоторов для выяснения ху из ху. Моторы все разные и заточены под разные цели. Гражданские турбы на двигателях TSI имеют пик момента ближе к низам. А вот заряженые турбодвигатели имеют пик момента выше экватора. Тоже самое и с атмосферниками. Есть атмочферники, которые работают как трактор/дизель с подхватом с низов. А есть которые До 2500 вообще тянуть отказываются.
Гольф+ 1.4 80 сил атмосферник на трассе 3 человека в кузове (взрослых) 55 литров 860 километров!
Гольф+ 1.4 80 сил атмосферник на трассе 3 человека в кузове (взрослых) 55 литров 860 километров!
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Кстати, такие же моторы ставятся и на Range Rover- хоть они и не рычат так как Jaguar (ибо не положено, всё-таки Land Rover- это не Ягуар семейства кошачьих), но даже такого звука турбомоторам не видать...
Кстати, у обоих моторов есть атмосферные версии- но их не слышал.
Кстати, такие же моторы ставятся и на Range Rover- хоть они и не рычат так как Jaguar (ибо не положено, всё-таки Land Rover- это не Ягуар семейства кошачьих), но даже такого звука турбомоторам не видать...
Кстати, у обоих моторов есть атмосферные версии- но их не слышал.
Вы сравниваете несравнимое. Хотите от турбомотора 2л звука как от 5л амто.
сравните еще себя по силе с Арнольдом.
Звук во многом формируется выхлопной системой..
Вы сравниваете несравнимое. Хотите от турбомотора 2л звука как от 5л амто.
сравните еще себя по силе с Арнольдом.
Звук во многом формируется выхлопной системой..
Ну а про V12 расскажу такую историю. Пару лет назад стоял на светофоре- рядом остановились Porsche Cayenne II Turbo и Ferrari 612 Scaglietti. Начали друг другу подгазовывать на красном свете- давай мол погоняемся- так вот звук выхлопов здорово различался. Конечно, Cayenne-это не Porsche, а Scaglietti- не настоящий (среднемоторный) Ferrari, но видимо "поршивый" был жертвой маркетологов, а феррарист не забыл бородатый анекдот про вторую передачу, раз решили погоняться... До следующего светофора прямая около километра, а дорога уходит за горизонт.
Зажёгся зелёный- обе сорвались, Порш естественно отстаёт (но не так уж сильно- видимо феррарист решил "поиграть" с "поршивым"), а вот дальше феррарист со словами "А теперь вторая!" раскручивает мотор до упора- ВОТ ЭТО БЫЛ ЗВУК!!! На этом фоне звук Cayenne казался не иначе как истошным визгом. После чего Ferrari скрылась за горизонтом, а Porsche до линии горизонта было ещё далеко...
Ну а про V12 расскажу такую историю. Пару лет назад стоял на светофоре- рядом остановились Porsche Cayenne II Turbo и Ferrari 612 Scaglietti. Начали друг другу подгазовывать на красном свете- давай мол погоняемся- так вот звук выхлопов здорово различался. Конечно, Cayenne-это не Porsche, а Scaglietti- не настоящий (среднемоторный) Ferrari, но видимо "поршивый" был жертвой маркетологов, а феррарист не забыл бородатый анекдот про вторую передачу, раз решили погоняться... До следующего светофора прямая около километра, а дорога уходит за горизонт.
Зажёгся зелёный- обе сорвались, Порш естественно отстаёт (но не так уж сильно- видимо феррарист решил "поиграть" с "поршивым"), а вот дальше феррарист со словами "А теперь вторая!" раскручивает мотор до упора- ВОТ ЭТО БЫЛ ЗВУК!!! На этом фоне звук Cayenne казался не иначе как истошным визгом. После чего Ferrari скрылась за горизонтом, а Porsche до линии горизонта было ещё далеко...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
У Мерседеса остался только один атмосферник - 3,5, а турбо 1,6 имеет момент с 1250 об - вот на фоне этого жопелевский 1,6 с моментом с 2200 редкостная убогость.
Сравнивайте сравнимое!
У Мерседеса остался только один атмосферник - 3,5, а турбо 1,6 имеет момент с 1250 об - вот на фоне этого жопелевский 1,6 с моментом с 2200 редкостная убогость.
Сравнивайте сравнимое!