Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Целиком и полностью разделяю Ваше мнение. И мне тоже больно смотреть на то, как ведущие производители отказываются от сильных атмосферных V8-V12 и меняют их на турбированное порно. Ну а 4 цилиндра на S-классе... ИМХО - это все равно, что есть в дорогом французском ресторане вегетарианскую жратву из пластиковых тарелочек.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.
Если вы не в курсе,V6 уступает по многим параметрам 4-цилиндровым двигателям.V6 же предлагают многие производители-как компоновочный и технологический компромисс для удовлетворения понтов покупателей,не сильно понимающих в технике.
Целиком и полностью разделяю Ваше мнение. И мне тоже больно смотреть на то, как ведущие производители отказываются от сильных атмосферных V8-V12 и меняют их на турбированное порно. Ну а 4 цилиндра на S-классе... ИМХО - это все равно, что есть в дорогом французском ресторане вегетарианскую жратву из пластиковых тарелочек.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.
Бензиновый:
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателей, заключается собственно в самой турбине. Турбина - дорога, требовательна и нежна как младенец. Её нужно регулярно проверять и обслуживать, на автомобиль оснащенный этим сверхточным узлом нужно обязательно устанавливать турботаймер, поскольку глушить автомобиль сразу после поездки нельзя, нужно дать поработать ей на холостых оборотах что бы остыть (а ждать самому не всегда получается) и время этой работы зависит от того как долго и с какой интенсивностью ехал.
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
"Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый " - нет... можно и 1.3 ротор=)
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=))
"Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый " - нет... можно и 1.3 ротор=)
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=))
"Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый " - нет... можно и 1.3 ротор=)
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=))
"Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый " - нет... можно и 1.3 ротор=):
Речь идет о ДВС с турбиной и без нее. Я не знаю современных, серийных машин с роторно-поршневымы двигателемя. Их применение более уместно в авиационной промышленности.
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=)):
Не спорю, но в понятии не "ест масло" я имел ввиду расход, при котором подливать его не нужно. По своему опыту эксплуатации автомобилей с атмо-моторами 4 и 6 цилиндров, при далеко не флегматичной манере езды, могу заявить что не разу не был знаком с процедурой доливки масла на меж-сервисном пробеге 15000км.
"Для нормальной, уверенной езды на авто!!!" (С) - большой 6-литровый атмосферник, жрущий бензин, ревущий, неэкономичный, неэкологичный, но... то, что надо Вам!
"Для нормальной, уверенной езды на авто!!!" (С) - большой 6-литровый атмосферник, жрущий бензин, ревущий, неэкономичный, неэкологичный, но... то, что надо Вам!
"большой 6-литровый атмосферник, жрущий бензин, ревущий, неэкономичный, неэкологичный, но... то, что надо Вам!" - не обязательно он жрет много бензина, не обязательно он неэкологичный, не обязательно он ревущий, не обязательно неэкономичный... современные технологиии делают из 6 литрового атмосферника действительно конфетку...
"большой 6-литровый атмосферник, жрущий бензин, ревущий, неэкономичный, неэкологичный, но... то, что надо Вам!" - не обязательно он жрет много бензина, не обязательно он неэкологичный, не обязательно он ревущий, не обязательно неэкономичный... современные технологиии делают из 6 литрового атмосферника действительно конфетку...
"большой 6-литровый атмосферник, жрущий бензин, ревущий, неэкономичный, неэкологичный, но... то, что надо Вам!" - не обязательно он жрет много бензина, не обязательно он неэкологичный, не обязательно он ревущий, не обязательно неэкономичный... современные технологиии делают из 6 литрового атмосферника действительно конфетку...
Я поездил на ШКОДЕ ОКТАВИЯ с ее двигателями семейства TSI и могу однозначно сказать - больше на атмосферных мотрах ездить не буду!!!!Динамика разгона - главное преимущество. Кроме того, экономия топлива. На октавиии с 1,4 TSI бака 55 литров по трассе хватает почти на 750 км!!
Машины сейчас все рассчитаны в основном на гарантийный срок,а турбированные или атмосферные без разницы. А ресурс на двигатели вазовские установлен 120 тыс. на Шнивы 90 тыс.А вы про какие там миллионники говорите?
с нашим качества бензина конечно лучше атмосферник, к бабке не ходи и это будет актуально еще лет десять, пока раскочегарятся заводы по выпуску топлива
с нашим качества бензина конечно лучше атмосферник, к бабке не ходи и это будет актуально еще лет десять, пока раскочегарятся заводы по выпуску топлива
Турбина на малообъемниках типа 1.2 TSI для потребителя ПЛОХО! Это ничто иное как способ отъема денег у населения (малый ресурс и обслуживания). А для производителей ХОРОШО (участие в гос программах по экологии, дорогостоящие материал и соответственно НИОКР, лоббизм зеленых и экологичный имидж). Забывается только о том что для обеспечения премлимой динамики его надо крутить, а в таких режимах он начинает жрать куда больше чем атмосферник. Эти теоретические экономии вылетают в трубу и обойдутся покупателям в большие деньги.
Турбина на малообъемниках типа 1.2 TSI для потребителя ПЛОХО! Это ничто иное как способ отъема денег у населения (малый ресурс и обслуживания). А для производителей ХОРОШО (участие в гос программах по экологии, дорогостоящие материал и соответственно НИОКР, лоббизм зеленых и экологичный имидж). Забывается только о том что для обеспечения премлимой динамики его надо крутить, а в таких режимах он начинает жрать куда больше чем атмосферник. Эти теоретические экономии вылетают в трубу и обойдутся покупателям в большие деньги.
У турбо 1,2 момент 175 нм при 1500 оборотов, а у атмо он максимальный 108-112 нм при 3000 об./мин., т.е. на 2000 об он точно меньше. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ.
Турбина на малообъемниках типа 1.2 TSI для потребителя ПЛОХО! Это ничто иное как способ отъема денег у населения (малый ресурс и обслуживания). А для производителей ХОРОШО (участие в гос программах по экологии, дорогостоящие материал и соответственно НИОКР, лоббизм зеленых и экологичный имидж). Забывается только о том что для обеспечения премлимой динамики его надо крутить, а в таких режимах он начинает жрать куда больше чем атмосферник. Эти теоретические экономии вылетают в трубу и обойдутся покупателям в большие деньги.
Турбина на малообъемниках типа 1.2 TSI для потребителя ПЛОХО! Это ничто иное как способ отъема денег у населения (малый ресурс и обслуживания). А для производителей ХОРОШО (участие в гос программах по экологии, дорогостоящие материал и соответственно НИОКР, лоббизм зеленых и экологичный имидж). Забывается только о том что для обеспечения премлимой динамики его надо крутить, а в таких режимах он начинает жрать куда больше чем атмосферник. Эти теоретические экономии вылетают в трубу и обойдутся покупателям в большие деньги.
Второй год катаюсь на турбине. При первом ТО у официального дилера ,спросил слесаря: много ли турбин поменяли? Ни одной. . вру ,одна по гарантии. PS турбина ставится на весь срок службы двигателя. Это и экономичность ,и мощь (максим.крутящий момент) на длинном диапазоне оборотов ,и экология. Для тех кто живёт старым СССР и воспоминаниями, скажу: вся Европа ,годами ехздит на турбинах. А бензин наш, Лукойл например ,отличного качества. Удачи.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателе
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=))
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=))
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=))
Речь идет о ДВС с турбиной и без нее. Я не знаю современных, серийных машин с роторно-поршневымы двигателемя. Их применение более уместно в авиационной промышленности.
"здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах" - нет... ЛЮБОЙ двигатель расходует некоторое количество масла на угар! (кроме электромотора=)):
Не спорю, но в понятии не "ест масло" я имел ввиду расход, при котором подливать его не нужно. По своему опыту эксплуатации автомобилей с атмо-моторами 4 и 6 цилиндров, при далеко не флегматичной манере езды, могу заявить что не разу не был знаком с процедурой доливки масла на меж-сервисном пробеге 15000км.
Я-то задумался о старых атмосферниках, старых, американских...