Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Чисто из опыта использования и атмосферника и турбированной машины одинакового уровня (140лс) у атмо больше плюсов
1) лучше при эксплуатации зимой , даже в -30 прогревается заметно быстрее
2) бензин для атмоферника можно попроще брать
3) МЕНЬШЕ есть бензина примерно на 1 литр при том что у турбированного отключается подача топлива при езде накатом
4) к маслу менее разборчив чем турбированный
У турбированного 1+ это динамика поинтереснее, + его можно чипануть и получить больше мощности. Но это на любителя.
Чисто из опыта использования и атмосферника и турбированной машины одинакового уровня (140лс) у атмо больше плюсов
1) лучше при эксплуатации зимой , даже в -30 прогревается заметно быстрее
2) бензин для атмоферника можно попроще брать
3) МЕНЬШЕ есть бензина примерно на 1 литр при том что у турбированного отключается подача топлива при езде накатом
4) к маслу менее разборчив чем турбированный
У турбированного 1+ это динамика поинтереснее, + его можно чипануть и получить больше мощности. Но это на любителя.
Чисто из опыта использования и атмосферника и турбированной машины одинакового уровня (140лс) у атмо больше плюсов1) лучше при эксплуатации зимой , даже в -30 прогревается заметно быстрее2) бензин для атмоферника можно попроще брать3) МЕНЬШЕ есть бензина примерно на 1 литр при том что у турбированного отключается подача топлива при езде накатом4) к маслу менее разборчив чем турбированныйУ турбированного 1+ это динамика поинтереснее, + его можно чипануть и получить больше мощности. Но это на любителя.
первые 2 пункта не соответствуют действительности апппппсалютно!
Чисто из опыта использования и атмосферника и турбированной машины одинакового уровня (140лс) у атмо больше плюсов1) лучше при эксплуатации зимой , даже в -30 прогревается заметно быстрее2) бензин для атмоферника можно попроще брать3) МЕНЬШЕ есть бензина примерно на 1 литр при том что у турбированного отключается подача топлива при езде накатом4) к маслу менее разборчив чем турбированныйУ турбированного 1+ это динамика поинтереснее, + его можно чипануть и получить больше мощности. Но это на любителя.
первые 2 пункта не соответствуют действительности апппппсалютно!
первые 2 пункта не соответствуют действительности апппппсалютно!
всё верно товарищ написал,даже в пробках остывают,не говоря про прогрев,что хотите сказать 92 будете в турбированный заливать,а в атмосферный лью никаких проблем,хотя по инструкции 95---он в нашей стране в большинстве с присадками,повышающий октановое число.
первые 2 пункта не соответствуют действительности апппппсалютно!
всё верно товарищ написал,даже в пробках остывают,не говоря про прогрев,что хотите сказать 92 будете в турбированный заливать,а в атмосферный лью никаких проблем,хотя по инструкции 95---он в нашей стране в большинстве с присадками,повышающий октановое число.
1 ...видимо у товарища и у вас термостат не до конца большой круг закрывает.. у меня с турбиной - при минус 15 - завожу, пару- тройку минут на месте грею двигатель и коробку ..потом плавно еду через 5-7 минут - теплый воздух из печки и 90градусов на приборке....намного атмосферник быстрее ?? и с чего интересно ?? слышал про дизель такое ..но он и без турбы хуже греется ...
2 ..хочу сказать что 7 лет уже езду на турбированном моторе и чаще всего именно на 92м ...при спокойной манере езды - разницы никакой ..степень сжатия-позволяет ..электроника при резком "газе" детонации не допускает, - справляется (проверял - снимая логи ваг-комом) ...95й действительно в нашей стране делают из 92 добавляя флегматизаторы - детонация позже - но и мощность отдачи меньше ..а продуктов горения больше ..катализатор быстрее зарастает ...опять таки про себя скажу - чек "снижение эффективности катализатора" у меня только на 320ткм недавно загорелся - (у меня 2 лямбды) - как вариант катализатор так нормально прошел и из-за малого количества присадок в 92м ...
1 ...видимо у товарища и у вас термостат не до конца большой круг закрывает.. у меня с турбиной - при минус 15 - завожу, пару- тройку минут на месте грею двигатель и коробку ..потом плавно еду через 5-7 минут - теплый воздух из печки и 90градусов на приборке....намного атмосферник быстрее ?? и с чего интересно ?? слышал про дизель такое ..но он и без турбы хуже греется ...
2 ..хочу сказать что 7 лет уже езду на турбированном моторе и чаще всего именно на 92м ...при спокойной манере езды - разницы никакой ..степень сжатия-позволяет ..электроника при резком "газе" детонации не допускает, - справляется (проверял - снимая логи ваг-комом) ...95й действительно в нашей стране делают из 92 добавляя флегматизаторы - детонация позже - но и мощность отдачи меньше ..а продуктов горения больше ..катализатор быстрее зарастает ...опять таки про себя скажу - чек "снижение эффективности катализатора" у меня только на 320ткм недавно загорелся - (у меня 2 лямбды) - как вариант катализатор так нормально прошел и из-за малого количества присадок в 92м ...
...ну машине поболее - 98года она... это я на ней 7 лет ...PASSAT B5 американец ...проблемки есть конечно ..но в целом машиной доволен - при том что технические долги и коплю иногда - и ездит ..и ездит ..и ездит ..маслице конечно поджирает уже - 2,5- 3л на 10000.. но учитывая что маслосьемные менял при покупке 200ткм назад - не удивительно ...из крупного за всю эксплуатацию - замена ГРМ (плановая), замена радиатора, замена масляного насоса ..ну свечи, резина, жижка - считаю это вполне нормальным для активной эксплуатации
..ездил действительно много - строил коттеджи по области - 2-3 обьекта в день объехать - была норма ...сейчас больше в офисе ...
...ну машине поболее - 98года она... это я на ней 7 лет ...PASSAT B5 американец ...проблемки есть конечно ..но в целом машиной доволен - при том что технические долги и коплю иногда - и ездит ..и ездит ..и ездит ..маслице конечно поджирает уже - 2,5- 3л на 10000.. но учитывая что маслосьемные менял при покупке 200ткм назад - не удивительно ...из крупного за всю эксплуатацию - замена ГРМ (плановая), замена радиатора, замена масляного насоса ..ну свечи, резина, жижка - считаю это вполне нормальным для активной эксплуатации
..ездил действительно много - строил коттеджи по области - 2-3 обьекта в день объехать - была норма ...сейчас больше в офисе ...
Тимм,вы меня извените,но эти моторы совсем разные .Те согласен ,были надежные,сейчас совсем не то,они на всем экономят ,на металле,облегчили все ,что можно,короче все становится одноразовым ,сломался поменяли в сборе,вот ,такая концепция современных авто,маркетологи ,они ведь всё просчитали.Сколько отзывов по гарантиям ,а нет втюхивают всё равно,брали бы лучше пример с японцев.А если уж хотят что-то новое --электро ,на сжатом воздухе,за счет ветра,солнечные батареи, давайте-это другое дело.ДВС уходит в прошлое постепенно ,с них выжимают последние соки.
Тимм,вы меня извените,но эти моторы совсем разные .Те согласен ,были надежные,сейчас совсем не то,они на всем экономят ,на металле,облегчили все ,что можно,короче все становится одноразовым ,сломался поменяли в сборе,вот ,такая концепция современных авто,маркетологи ,они ведь всё просчитали.Сколько отзывов по гарантиям ,а нет втюхивают всё равно,брали бы лучше пример с японцев.А если уж хотят что-то новое --электро ,на сжатом воздухе,за счет ветра,солнечные батареи, давайте-это другое дело.ДВС уходит в прошлое постепенно ,с них выжимают последние соки.
..ну да ..экономят на всем ..но надо отметить что и удешевляется все это постепенно ..доступней становится ..не так быстро как хотелось бы ..но вот к примеру сегодня на том-же ебее - (вчера смотрел из интереса по теме) турбу восстановленную производителем - за 6-8 тр можно взять ...лет 10 назад восстановленная неизвестно в каком гараже - 35тр ...при том что зряплата таки сейчас повыше у людей чем 10 лет назад ...другой вопрос что те же сервисмены незаинтересованный дешево чтолибо делать -нехочу никого лично обидеть но сервис "разводит" автолюбителя на лишние работы, более дорогие запчасти ..делает не то что необходимо а на том чем заработать можно ..-капитализм ..)
...приходится самому во всем разбираться ..чтобы не развели.. посчитать сложно но ориентировочно обслуживание без этого раза в 2-3 дороже бы выходило ..без преувеличения ..
...по поводу дорого - сумму каждый выбирает для себя сам: из опыта коллеги по работе: аудюха (пробег незнаю но машине- 12 лет) - стала турба масло жрать - заказал на ебее - с доставкой обошлось - 12тр (новая) - менял сам на даче - говорит ничего сложного вообще нет - открутил старую, прикрутил новую - 4часа с пивными перерывами ...отездил уже 2 года - без проблем ...
Бензиновый:
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателей, заключается собственно в самой турбине. Турбина - дорога, требовательна и нежна как младенец. Её нужно регулярно проверять и обслуживать, на автомобиль оснащенный этим сверхточным узлом нужно обязательно устанавливать турботаймер, поскольку глушить автомобиль сразу после поездки нельзя, нужно дать поработать ей на холостых оборотах что бы остыть (а ждать самому не всегда получается) и время этой работы зависит от того как долго и с какой интенсивностью ехал.
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Бензиновый:
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателей, заключается собственно в самой турбине. Турбина - дорога, требовательна и нежна как младенец. Её нужно регулярно проверять и обслуживать, на автомобиль оснащенный этим сверхточным узлом нужно обязательно устанавливать турботаймер, поскольку глушить автомобиль сразу после поездки нельзя, нужно дать поработать ей на холостых оборотах что бы остыть (а ждать самому не всегда получается) и время этой работы зависит от того как долго и с какой интенсивностью ехал.
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Не совсем верно. 1,4 л. турбированный двигатель Multijet выдает максимум крутящего момента при 1400-1750 об./мин.,а максимальное количество л.с. при 5000 об./мин.-именно тогда,когда надо.
Также,еще с 1980 года в Формуле побеждали болиды с турбированными двигателями объемом 1,5 л.
V6 никак классикой не является и уступает истинной классике-рядным и оппозитным "шестеркам".
Не совсем верно. 1,4 л. турбированный двигатель Multijet выдает максимум крутящего момента при 1400-1750 об./мин.,а максимальное количество л.с. при 5000 об./мин.-именно тогда,когда надо.
Также,еще с 1980 года в Формуле побеждали болиды с турбированными двигателями объемом 1,5 л.
V6 никак классикой не является и уступает истинной классике-рядным и оппозитным "шестеркам".
Не совсем верно. 1,4 л. турбированный двигатель Multijet выдает максимум крутящего момента при 1400-1750 об./мин.,а максимальное количество л.с. при 5000 об./мин.-именно тогда,когда надо:
Может быть. Но учитывая низкий объем мотора, он не сможет сам раскрутиться быстро с низов без турбины (а что бы турбина начала задувать допинг в цилиндры нужно время - "турбояма").
Тестил Мазду СХ-7, 2.3 турбо 238л.с. и 350 Нм при 2500 об/мин. Так вот, эта машина начинает ехать только после 100км/час. До 100 эта машина на свои тех.характеристики ехать отказывается. Старт с места это вообще отдельная тема. Порой у меня было чувство что под капотом у нее вообще нет узлов дополнительной подачи воздуха в мотор, но это еще не все. Каково же было мое удивление когда я узнал расход этого силового агрегата - от 15л/100км. В пробке от 18 до 8 (переверните на 90 градусов). А прямое назначение турбодвигателей - это экономия топлива при увеличении мощности и особенно на холостом ходу. Короче остался я очень огорчен.
А что касается Ф-1 1980г. - это был год эры турбомоторов, которая закончилась через девять лет. Да эра была славная, и рекордная по сей день (1300л.с. мощи) в ней еще много что было.
По поводу классики V6, я имел ввиду шестицилиндровый двигатель. Выразился некорректно - пордон.
Эпика 2.5л. - и не даст драйва. Имеет место соотношения мощности к массе. Рассуждения должны быть в здравом смысле.
Не совсем верно. 1,4 л. турбированный двигатель Multijet выдает максимум крутящего момента при 1400-1750 об./мин.,а максимальное количество л.с. при 5000 об./мин.-именно тогда,когда надо:
Может быть. Но учитывая низкий объем мотора, он не сможет сам раскрутиться быстро с низов без турбины (а что бы турбина начала задувать допинг в цилиндры нужно время - "турбояма").
Тестил Мазду СХ-7, 2.3 турбо 238л.с. и 350 Нм при 2500 об/мин. Так вот, эта машина начинает ехать только после 100км/час. До 100 эта машина на свои тех.характеристики ехать отказывается. Старт с места это вообще отдельная тема. Порой у меня было чувство что под капотом у нее вообще нет узлов дополнительной подачи воздуха в мотор, но это еще не все. Каково же было мое удивление когда я узнал расход этого силового агрегата - от 15л/100км. В пробке от 18 до 8 (переверните на 90 градусов). А прямое назначение турбодвигателей - это экономия топлива при увеличении мощности и особенно на холостом ходу. Короче остался я очень огорчен.
А что касается Ф-1 1980г. - это был год эры турбомоторов, которая закончилась через девять лет. Да эра была славная, и рекордная по сей день (1300л.с. мощи) в ней еще много что было.
По поводу классики V6, я имел ввиду шестицилиндровый двигатель. Выразился некорректно - пордон.
Эпика 2.5л. - и не даст драйва. Имеет место соотношения мощности к массе. Рассуждения должны быть в здравом смысле.
Вы не слышали про TwinTurbo и TwinScroll? Многие современные турбонагнетатели имеют малую и большую турбины.Многие современные турбомоторы в сочетании с правильно подобранной трансмиссией не имеют турбоямы.Например,Фольксваген Поло седан с атмосферным двигателем 1,6 начинает ехать после 3000 об.Экономия топлива НИКАК не может являться прямым назначением турбодвигателей,так как для получения заданной мощности при уменьшении объема двигателя требуется сжечь то же самое количество топлива,что и в атмосферном варианте,что и достигается усиленной подачей воздуха.Сравнимые по массе,объему и мощности двигателя с Эпикой Теана,Латитьюд едут гораздо лучше.
Вы не слышали про TwinTurbo и TwinScroll? Многие современные турбонагнетатели имеют малую и большую турбины.Многие современные турбомоторы в сочетании с правильно подобранной трансмиссией не имеют турбоямы.Например,Фольксваген Поло седан с атмосферным двигателем 1,6 начинает ехать после 3000 об.Экономия топлива НИКАК не может являться прямым назначением турбодвигателей,так как для получения заданной мощности при уменьшении объема двигателя требуется сжечь то же самое количество топлива,что и в атмосферном варианте,что и достигается усиленной подачей воздуха.Сравнимые по массе,объему и мощности двигателя с Эпикой Теана,Латитьюд едут гораздо лучше.
Вы не слышали про TwinTurbo и TwinScroll: не слышал, почитаю, спасибо.
Экономия топлива НИКАК не может являться прямым назначением турбодвигателей: когда форсируют монстра типа BRABUS V8 BiTURBO не спорю. Назначение же турбины в малолитражном моторе типа 1.4 (или же как 2.3 в почти 2-х тонной мазде) - сохранение мощности при уменьшении объема, а так же сокращение выбросов СО2. На холостых этот двигатель ПРОСТО ОБЯЗАН ЭКОНОМИТЬ ТОПЛИВО.
Эпику перепутал с Каптивой, прошу прощенья. Я на ней не ездил, зато ездил на 2-х литровом (150л.с. и 198Нм/при4250об/мин) полноприводном лансере Х, с вариаторной трансмиссией, собственным весом 1537 кг (это тяжелее Нивы Шевроле с её раздаткой и мостами). Так вот мне этот автомобиль давал почувствовать острых ощущений. Почему Вы считаете что Эпика с 2.5 и приводом на оду ось не даст драйва??? Я не знаю, может у нас разные понятия этого термина? Или же Эпика которая была в Вашем распоряжении была на ручнике?
Бензиновый:
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателей, заключается собственно в самой турбине. Турбина - дорога, требовательна и нежна как младенец. Её нужно регулярно проверять и обслуживать, на автомобиль оснащенный этим сверхточным узлом нужно обязательно устанавливать турботаймер, поскольку глушить автомобиль сразу после поездки нельзя, нужно дать поработать ей на холостых оборотах что бы остыть (а ждать самому не всегда получается) и время этой работы зависит от того как долго и с какой интенсивностью ехал.
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Бензиновый:
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателей, заключается собственно в самой турбине. Турбина - дорога, требовательна и нежна как младенец. Её нужно регулярно проверять и обслуживать, на автомобиль оснащенный этим сверхточным узлом нужно обязательно устанавливать турботаймер, поскольку глушить автомобиль сразу после поездки нельзя, нужно дать поработать ей на холостых оборотах что бы остыть (а ждать самому не всегда получается) и время этой работы зависит от того как долго и с какой интенсивностью ехал.
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Целиком и полностью разделяю Ваше мнение. И мне тоже больно смотреть на то, как ведущие производители отказываются от сильных атмосферных V8-V12 и меняют их на турбированное порно. Ну а 4 цилиндра на S-классе... ИМХО - это все равно, что есть в дорогом французском ресторане вегетарианскую жратву из пластиковых тарелочек.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.
Целиком и полностью разделяю Ваше мнение. И мне тоже больно смотреть на то, как ведущие производители отказываются от сильных атмосферных V8-V12 и меняют их на турбированное порно. Ну а 4 цилиндра на S-классе... ИМХО - это все равно, что есть в дорогом французском ресторане вегетарианскую жратву из пластиковых тарелочек.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.
Вы все время все путаете.Может вместо аллегорий про сердце и пластиковые тарелочки вам по теме почитать,попробовать подумать,проанализировать,развить себя немного?))) Хотя зачем вам это для рекламы покера?))
1) лучше при эксплуатации зимой , даже в -30 прогревается заметно быстрее
2) бензин для атмоферника можно попроще брать
3) МЕНЬШЕ есть бензина примерно на 1 литр при том что у турбированного отключается подача топлива при езде накатом
4) к маслу менее разборчив чем турбированный
У ту
1) лучше при эксплуатации зимой , даже в -30 прогревается заметно быстрее
2) бензин для атмоферника можно попроще брать
3) МЕНЬШЕ есть бензина примерно на 1 литр при том что у турбированного отключается подача топлива при езде накатом
4) к маслу менее разборчив чем турбированный
У ту
первые 2 пункта не соответствуют действительности апппппсалютно!
первые 2 пункта не соответствуют действительности апппппсалютно!
всё верно товарищ написал,даже в пробках остывают,не говоря про прогрев,что хотите сказать 92 будете в турбированный заливать,а в атмосферный лью никаких проблем,хотя по инструкции 95---он в нашей стране в большинстве с присадками,повышающий октановое число.
всё верно товарищ написал,даже в пробках остывают,не говоря про прогрев,что хотите сказать 92 будете в турбированный заливать,а в атмосферный лью никаких проблем,хотя по инструкции 95---он в нашей стране в большинстве с присадками,повышающий октановое число.
2 ..хочу сказать что 7 лет уже езду на турбированном моторе и чаще всего именно на 92м ...при спокойной манере езды - разницы никакой ..степень сжатия-позволяет ..электроника при резком "газе" детонации не допускает, - справляется (проверял - снимая логи ваг-комом) ...95й действительно в нашей стране делают из 92 добавляя флегматизаторы - детонация позже - но и мощность отдачи меньше ..а продуктов горения больше ..катализатор быстрее зарастает ...опять таки про себя скажу - чек "снижение эффективности катализатора" у меня только на 320ткм недавно загорелся - (у меня 2 лямбды) - как вариант катализатор так нормально прошел и из-за малого количества присадок в 92м ...
2 ..хочу сказать что 7 лет уже езду на турбированном моторе и чаще всего именно на 92м ...при спокойной манере езды - разницы никакой ..степень сжатия-позволяет ..электроника при резком "газе" детонации не допускает, - справляется (проверял - снимая логи ваг-комом) ...95й действительно в нашей стране делают из 92 добавляя флегматизаторы - детонация позже - но и мощность отдачи меньше ..а продуктов горения больше ..катализатор быстрее зарастает ...опять таки про себя скажу - чек "снижение эффективности катализатора" у меня только на 320ткм недавно загорелся - (у меня 2 лямбды) - как вариант катализатор так нормально прошел и из-за малого количества присадок в 92м ...
..ездил действительно много - строил коттеджи по области - 2-3 обьекта в день объехать - была норма ...сейчас больше в офисе ...
..ездил действительно много - строил коттеджи по области - 2-3 обьекта в день объехать - была норма ...сейчас больше в офисе ...
...приходится самому во всем разбираться ..чтобы не развели.. посчитать сложно но ориентировочно обслуживание без этого раза в 2-3 дороже бы выходило ..без преувеличения ..
С турбиной проблемм не было.
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателе
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателе
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Также,еще с 1980 года в Формуле побеждали болиды с турбированными двигателями объемом 1,5 л.
V6 никак классикой не является и уступает истинной классике-рядным и оппозитным "шестеркам".
Также,еще с 1980 года в Формуле побеждали болиды с турбированными двигателями объемом 1,5 л.
V6 никак классикой не является и уступает истинной классике-рядным и оппозитным "шестеркам".
Может быть. Но учитывая низкий объем мотора, он не сможет сам раскрутиться быстро с низов без турбины (а что бы турбина начала задувать допинг в цилиндры нужно время - "турбояма").
Тестил Мазду СХ-7, 2.3 турбо 238л.с. и 350 Нм при 2500 об/мин. Так вот, эта машина начинает ехать только после 100км/час. До 100 эта машина на свои тех.характеристики ехать отказывается. Старт с места это вообще отдельная тема. Порой у меня было чувство что под капотом у нее вообще нет узлов дополнительной подачи воздуха в мотор, но это еще не все. Каково же было мое удивление когда я узнал расход этого силового агрегата - от 15л/100км. В пробке от 18 до 8 (переверните на 90 градусов). А прямое назначение турбодвигателей - это экономия топлива при увеличении мощности и особенно на холостом ходу. Короче остался я очень огорчен.
А что касается Ф-1 1980г. - это был год эры турбомоторов, которая закончилась через девять лет. Да эра была славная, и рекордная по сей день (1300л.с. мощи) в ней еще много что было.
По поводу классики V6, я имел ввиду шестицилин
Эпика 2.5л. - и не даст драйва. Имеет место соотношения мощности к массе. Рассуждения должны быть в здравом смысле.
Может быть. Но учитывая низкий объем мотора, он не сможет сам раскрутиться быстро с низов без турбины (а что бы турбина начала задувать допинг в цилиндры нужно время - "турбояма").
Тестил Мазду СХ-7, 2.3 турбо 238л.с. и 350 Нм при 2500 об/мин. Так вот, эта машина начинает ехать только после 100км/час. До 100 эта машина на свои тех.характеристики ехать отказывается. Старт с места это вообще отдельная тема. Порой у меня было чувство что под капотом у нее вообще нет узлов дополнительной подачи воздуха в мотор, но это еще не все. Каково же было мое удивление когда я узнал расход этого силового агрегата - от 15л/100км. В пробке от 18 до 8 (переверните на 90 градусов). А прямое назначение турбодвигателей - это экономия топлива при увеличении мощности и особенно на холостом ходу. Короче остался я очень огорчен.
А что касается Ф-1 1980г. - это был год эры турбомоторов, которая закончилась через девять лет. Да эра была славная, и рекордная по сей день (1300л.с. мощи) в ней еще много что было.
По поводу классики V6, я имел ввиду шестицилин
Эпика 2.5л. - и не даст драйва. Имеет место соотношения мощности к массе. Рассуждения должны быть в здравом смысле.
Экономия топлива НИКАК не может являться прямым назначением турбодвигателей: когда форсируют монстра типа BRABUS V8 BiTURBO не спорю. Назначение же турбины в малолитражном моторе типа 1.4 (или же как 2.3 в почти 2-х тонной мазде) - сохранение мощности при уменьшении объема, а так же сокращение выбросов СО2. На холостых этот двигатель ПРОСТО ОБЯЗАН ЭКОНОМИТЬ ТОПЛИВО.
Эпику перепутал с Каптивой, прошу прощенья. Я на ней не ездил, зато ездил на 2-х литровом (150л.с. и 198Нм/при4250об/мин) полноприводном лансере Х, с вариаторной трансмиссией, собственным весом 1537 кг (это тяжелее Нивы Шевроле с её раздаткой и мостами). Так вот мне этот автомобиль давал почувствовать острых ощущений. Почему Вы считаете что Эпика с 2.5 и приводом на оду ось не даст драйва??? Я не знаю, может у нас разные понятия этого термина? Или же Эпика которая была в Вашем распоряжении была на ручнике?
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателе
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателе
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.
Ну а V6 сейчас, ИМХО - это только 911.