Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
+1
механический компрессор не любит высокие обороты....но для более-менее гражданской езды самое то! правда уже есть системы по автоотключению компрессора на высоких оборотах...
+1механический компрессор не любит высокие обороты...
Не то, чтобы он не любит высоких оборотов- просто максимальное давление наддува ограничено самой конструкцией нагнетателя, как его не раскручивай. Только мощность всё равно отнимается...
А вот турбонаддув наиболее эффективен именно на больших оборотах - ибо чем больше давление газов, тем эффективнее раскручивается турбина и повышается давление.
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Вообще-то,именно у турбомоторов максимальный крутящий момент достигается на 1500-1750 об./мин.,да и максимальные лошади наступают при меньших оборотах по сравнению с атмосферными.А про турбонагнетатели типа TwinScroll с турбинами разного размера не слышали?
Вообще-то,именно у турбомоторов максимальный крутящий момент достигается на 1500-1750 об./мин.,да и максимальные лошади наступают при меньших оборотах по сравнению с атмосферными.А про турбонагнетатели типа TwinScroll с турбинами разного размера не слышали?
Если речь идёт про двухулиточный двигатель 1.6 EP6DT совместной разработки PSA-BMW- даже управлял Peugeot 508 именно с этим мотором. Только вот незадача, там коробка-автомат, а механики не предусмотрено. Так что оценить не получилось- ибо АКПП всегда держала обороты в диапазоне, где недостатки турбонаддува не ощущаются, да и жёсткой связи с трансмиссией нет...
Если речь идёт про двухулиточный двигатель 1.6 EP6DT совместной разработки PSA-BMW- даже управлял Peugeot 508 именно с этим мотором. Только вот незадача, там коробка-автомат, а механики не предусмотрено. Так что оценить не получилось- ибо АКПП всегда держала обороты в диапазоне, где недостатки турбонаддува не ощущаются, да и жёсткой связи с трансмиссией нет...
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
такого отстойного бреда читать не приходилось ,не было у тебя турбо астры ,иначе должен знать что мотор с низов отлично тянет ,1.4 вообще с 1800 об ,1.6 с непосредственным впрыском с 1600 и 300 н м ,какая нах атмосферная шкода ? астра с турбиной плохо в гору едет ? мотор при спокойной езде держит свои 1500 об ,как у всех нормальных машин ,у атмо при таких оборотах тяги не будет вообще ,развелась придурь всякая на мыле и строчит опусы ,писать столько ху-ни ,при этом своими куринными мозгами ничего в этом не понимая ,может только полный кр-тин ,ваген делает отличные турбомоторы для людей ,чтобы ездить приятно было ,какие маркетологи ? когда денег нет естественно о турбо только мечтать остаётся
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Попробуйте 1,8 TSI WAG. На этом моторе до 2200 об/мин едешь как на атмо 1,6 и расход меньше, чем на 1,6 атмо, а после 2200 об/мин начинается песня. При этом при движении по трассе на 6-й передаче при скорости 110 км/ч мотор крутится около 2200 об/мин, т. е. турбина не активна, а расход не более 6 л/100 км.
Попробуйте 1,8 TSI WAG. На этом моторе до 2200 об/мин едешь как на атмо 1,6 и расход меньше, чем на 1,6 атмо, а после 2200 об/мин начинается песня. При этом при движении по трассе на 6-й передаче при скорости 110 км/ч мотор крутится около 2200 об/мин, т. е. турбина не активна, а расход не более 6 л/100 км.
Octavia именно с таким мотором у меня и была- и у друга такая же была, но с автоматом на основе гидротрансформатора (одно время из-за траблов с DSG стали ставить обычные АКПП). Сам на ней катался- и действительно, тянет неплохо, но это на автомате. У меня же была на ручке- так вот тяги на низах было маловато, но для езды на постоянной скорости хватало. А вот новый движок 1.8 TSI вроде должен неплохо тянуть- форсункам непосредственного впрыска на малых оборотах будут помогать форсунки распределённого впрыска. Такой "форсаж" как бы должен уменьшить турбояму и недостаток тяги на низах- посмотрим, что из этого выйдет, когда новая Октавия будет у нас.
Octavia именно с таким мотором у меня и была- и у друга такая же была, но с автоматом на основе гидротрансформатора (одно время из-за траблов с DSG стали ставить обычные АКПП). Сам на ней катался- и действительно, тянет неплохо, но это на автомате. У меня же была на ручке- так вот тяги на низах было маловато, но для езды на постоянной скорости хватало. А вот новый движок 1.8 TSI вроде должен неплохо тянуть- форсункам непосредственного впрыска на малых оборотах будут помогать форсунки распределённого впрыска. Такой "форсаж" как бы должен уменьшить турбояму и недостаток тяги на низах- посмотрим, что из этого выйдет, когда новая Октавия будет у нас.
У меня Октавия была на мешалке 2007 г/в с 1,8 TSI, проехал 180000 км, ехала очень хорошо, брал новую. Сейчас взял новую ноябрьскую 2012 года 1,8 TSI на мешалке, на ней уже пятая или шестая модификация этого мотора и она по ощущениям резвее предидущей.
Попробуйте 1,8 TSI WAG. На этом моторе до 2200 об/мин едешь как на атмо 1,6 и расход меньше, чем на 1,6 атмо, а после 2200 об/мин начинается песня. При этом при движении по трассе на 6-й передаче при скорости 110 км/ч мотор крутится около 2200 об/мин, т. е. турбина не активна, а расход не более 6 л/100 км.
Ну вобще то турбина активна всегда))) На 100 км час вы не можете ехать как на атмо) Но то что турбо рулит - это аксиома. Никакой атмо по КПД и экономии рядом не стоял. Единственные нормальные атмо это хонда с их v-tec. А опель и т.п. это все шляпа.
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Не пишите ахинеи. Я на своей Астре турбо 1.4, не напрягаясь совсем, уезжаю с перекрестка. А по звукам другие крутят чтобы меня догнать. Мой спокойный уровень езды в потоке города не отставая, равен до 2500 оборотов в минуту. Любого Форда Фокуса делаю, даже 2.0 литровика.
Не пишите ахинеи. Я на своей Астре турбо 1.4, не напрягаясь совсем, уезжаю с перекрестка. А по звукам другие крутят чтобы меня догнать. Мой спокойный уровень езды в потоке города не отставая, равен до 2500 оборотов в минуту. Любого Форда Фокуса делаю, даже 2.0 литровика.
Я не знаю, что там насчет Опеля и его скоростных характеристик. У меня Ауди 2.0, атмосферник. Опель против нее просто металлолом, вот Астре реально надо крутить, со светофора убираю легче, чем приору.
если исходить из надежности наверное атмосферник проще в эксплуатации. Чем меньше деталей, тем авто ...А потом по моему турбина на автомате включается после 120 км в час. Преимущество здесь в том, что в городском цикле ты ездишь на авто с объемом меньше и экономишь топливо, а на трассе у тебя тот же запас мощности.
если исходить из надежности наверное атмосферник проще в эксплуатации. Чем меньше деталей, тем авто ...А потом по моему турбина на автомате включается после 120 км в час. Преимущество здесь в том, что в городском цикле ты ездишь на авто с объемом меньше и экономишь топливо, а на трассе у тебя тот же запас мощности.
механический компрессор не любит высокие обороты....но для более-менее гражданской езды самое то! правда уже есть системы по автоотключению компрессора на высоких оборотах...
Не то, чтобы он не любит высоких оборотов- просто максимальное давление наддува ограничено самой конструкцией нагнетателя, как его не раскручивай. Только мощность всё равно отнимается...
А вот турбонаддув наиболее эффективен именно на больших оборотах - ибо чем больше давление газов, тем эффективнее раскручивается турбина и повышается давление.
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...