Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
тема действительно бредовая..
Пишет куча теоретиков, которые турбовые машины видит только на картинке.
Столько народу уже написало что ездят на турбо и пересаживаться на атмо не собираются..
с вашими гипотетическими размышлениями половина автопарка должна стоять в сервисе.
Чем проще агрегат тем надежнее т.к. меньше элементов способных выйти из строя
малолитражка с турбиной это обман покупателя особенно второго
чем больше объем двигателя тем выше запас прочности 6 с 3 литрами атмосферник в 150 л круче чем 1,6 турбо 150л
крутяшка выше как правило у трешки
лично я пересяду на 1,2 тэ-эс-aй)))) но не йети, а на ибицу. Для города самое то - мне нравится заправлять авто раз в неделю, проезжая 650-850 км на 45 литрах)))
Не нужно бояться наддува. Если уж атмосферный, то тогда 3х л дизель на 50-60 кВт)))
Ну и шутки у вас. Для сжигания бензина нужен воздух, при этом нужен в определённом объёме - пропорция 14 частей воздуха к 1 части бензина, если воздуха меньше смесь считается обогащённой и бензин полностью не сгорает, если меньше обеднённая (образуемые в процессе горения газы меньше по объёму и хуже давят на поршень). Чтобы увеличить мощность, нужно в камеру сгорания впрыснуть больше топлива, но без добавления воздуха в соответствующей пропорции это бесполезно, т.к. бензин не сгорит полностью. Эта проблема решается двумя путями:
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
Ну и шутки у вас. Для сжигания бензина нужен воздух, при этом нужен в определённом объёме - пропорция 14 частей воздуха к 1 части бензина, если воздуха меньше смесь считается обогащённой и бензин полностью не сгорает, если меньше обеднённая (образуемые в процессе горения газы меньше по объёму и хуже давят на поршень). Чтобы увеличить мощность, нужно в камеру сгорания впрыснуть больше топлива, но без добавления воздуха в соответствующей пропорции это бесполезно, т.к. бензин не сгорит полностью. Эта проблема решается двумя путями:
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
у тебя было много авто с турбо ? иди в песочнице ковыряйся ,турбина экономит топливо на трассе ,если конечно твой куринный мозг способен это понять и создаёт давление наддува за счёт выхлопных газов ,компрессор другое дело
у тебя было много авто с турбо ? иди в песочнице ковыряйся ,турбина экономит топливо на трассе ,если конечно твой куринный мозг способен это понять и создаёт давление наддува за счёт выхлопных газов ,компрессор другое дело
Было не много. Зато могу сравнить одну и туже модель с двигателями одного и тогоже объёма с турбо и без. Турбо по городу кушает больше. По трассе до 100 км/ч турбо ест больше, при 140 км/ч уже заметно меньше. То что выхлопные газы раскручивают компрессор - это ещё не значит что он экономичнее атмосферного, он экономичнее обычного компрессора. Ещё учитывайте, что при раскрутке турбины выхлопные газы встречают большое сопротивление, но прирост производительности при впуске с лихвой компенсирует снижение эффективности выпуска.
Ну и шутки у вас. Для сжигания бензина нужен воздух, при этом нужен в определённом объёме - пропорция 14 частей воздуха к 1 части бензина, если воздуха меньше смесь считается обогащённой и бензин полностью не сгорает, если меньше обеднённая (образуемые в процессе горения газы меньше по объёму и хуже давят на поршень). Чтобы увеличить мощность, нужно в камеру сгорания впрыснуть больше топлива, но без добавления воздуха в соответствующей пропорции это бесполезно, т.к. бензин не сгорит полностью. Эта проблема решается двумя путями:
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
Ну и шутки у вас. Для сжигания бензина нужен воздух, при этом нужен в определённом объёме - пропорция 14 частей воздуха к 1 части бензина, если воздуха меньше смесь считается обогащённой и бензин полностью не сгорает, если меньше обеднённая (образуемые в процессе горения газы меньше по объёму и хуже давят на поршень). Чтобы увеличить мощность, нужно в камеру сгорания впрыснуть больше топлива, но без добавления воздуха в соответствующей пропорции это бесполезно, т.к. бензин не сгорит полностью. Эта проблема решается двумя путями:
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
Понятно что турбо того же объема будет кушать больше - но он будет и раза в 1.5 мощнее, а то и больше. Сравнивать надо турбо и атмо одной мощности, например у опеля есть 1.8 атмо и 1.4 турбо - оба в 140 Л.с. Вот их например и можно сравнить. При этом авто с турбовым мотором будет и экономичнее и резвее. Экономичнее за счет меньшего объема - меньше инертность, потери на трение и т.п., а резвее за счет бОльшего момента.
Г-н Абзал, из Казахстан, после долгих поисков международного кредита, я, наконец, поступили на мой счет в банке, из Великобритании, много поддельных кредиторы в Интернете, но, слава Богу, моя финансовая проблема решена.
Я была зачислена в кредит, моя история успеха из Великобритании
Если вам нужен кредит и быстро написать эту компанию: Creditzenith@blumail.org
Просто скажите менеджеру, что ты мой друг: Мой адрес: ahmetzhan.abzal@mail.ru
Сравнение некорректное. То что Форд поставил вместо 2,5 двигатель 1,6 - это ошибка форда и никак не значит что 1,6 турбо хуже 2,5 атмосферного. 1,6 турбо заменяет 2,0 атмосферный (в основном они сопоставимы по мощности) при этом имеет заметно большую тяговитость, что даёт больший комфорт (лучше ускорение при меньших оборотах, соответственно меньше расход). А они поставили его вместо 2,5 атмосферного. Если бы они туда воткнули бы 2,0 атмосферный результат был бы аналогичным - возростание расхода топлива при ухудшении динамических характеристик.
А статья, не учитывая всего этого начала сопоставлять несопоставимое. Судя по статье на американском рынке турбо набирает популярность и "эксперты" из этого издания получили задание сдержать эту тенденцию.
Таблица адекватная, вопрос кто и как её интерпретирует. При сопоставимых данных и ТТХ почти идентичные. Почему именно сейчас турбо становятся популярнее? Сейчас стали в гражданских авто применять непосредственный впрыск и турбонагнеталь, это позволяет при относительно большом (повторю - для гражданских авто) давлении наддува 0,8 - 1,2 кг/см^3 использовать бензин с октановым числом ниже 98 (Ford F-150 и на 92-м живёт неплохо). При данной технологии бензин впрыскивается в камеру сгорания уже после момента сжатия и непосредственно перед воспламенением - это исключает возможность детонации.
Вопрос лишь в том на кого (какого покупателя) рассчитана та или иная модель. У каждого из этих двигателей есть свои сильные и слабые стороны. При одинаковой мощности атмосферный двигатель будет самым большим и тяжёлым, механический нагнетатель позволяет повысить крутящий момент, при этом его нарастание будет идти плавно с ростом оборотов двигателя, турбонагнетатель позволяет использовать больший КПД и иметь самую лёгкую и компактную силовую установку.
Лёгкость и компактность силовой установки часто имеет определяющую роль при проектировании небольших автомобилей и спортивных автомобилей.
Поэтому хороший атмосферный (минимум рядная или оппозитная шестёрка, V6 - это уже компромисс для компоновки, а в luxury- сегменте это V8 и V12) двигатель может быть только в больших автомобилях. Учитывая пожелания автора темы приобрести Opel Astra, то для машин этого класса турбо предпочтительней. Так что если брать авто стоимостью до 2 млн. руб., то там почти не встречаются хорошие атмосферные двигатели.
Американское издание Consumer Reports провело исследования, которые опровергли утверждения многих автопроизводителей о том, что турбированные двигатели небольшого объема обеспечивают автомобилю лучшую динамику и топливную экономичность, чем более объемные атмосферники.
Специалисты издания отметили, что турбина повышает мощность мотора, но в это же время увеличивает и расход топлива. Таким образом, двигатели меньшего объема с турбонаддувом зачастую сжигают не меньше горючего, чем обыкновенные моторы большего объема.
В качестве яркого примера исследователи привели седан Ford Fusion (на российском рынке Ford Mondeo) с 1,6-литровым турбодвигателем семейства EcoBoost. Специалисты отметили, что эта модификация стоит почти на 800 долларов дороже Fusion с обычным 2,5-литровым агрегатом, однако является худшей среди своих основных конкурентов в разгонной динамике, в то время как потребляет большее количество горючего.
А более мощный двухлитровый турбированный мотор Fusion разгоняет автомобиль до 60 миль в час (96 километров в час) на секунду дольше, чем набирают эту скорость его основные конкуренты с шестицилиндровыми 3,5-литровыми двигателями.
Аналогичные проблемы с турбомоторами были обнаружены и у Chevrolet Cruze, Hyundai Sonata, Kia Sportage и Ford Escape 2.0T – они показали плохой уровень топливной экономичности, чем модели того же сегмента с V6. Впрочем, в Consumer Reports похвалили двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель BMW, устанавливающийся на семейства 3-Series и X3. Как отметили эксперты, их показатели динамики и экономии топлива лишь косвенно уступают баварским моделям с трехлитровым двигателем V6.
Американское издание Consumer Reports провело исследования, которые опровергли утверждения многих автопроизводителей о том, что турбированные двигатели небольшого объема обеспечивают автомобилю лучшую динамику и топливную экономичность, чем более объемные атмосферники.
Специалисты издания отметили, что турбина повышает мощность мотора, но в это же время увеличивает и расход топлива. Таким образом, двигатели меньшего объема с турбонаддувом зачастую сжигают не меньше горючего, чем обыкновенные моторы большего объема.
В качестве яркого примера исследователи привели седан Ford Fusion (на российском рынке Ford Mondeo) с 1,6-литровым турбодвигателем семейства EcoBoost. Специалисты отметили, что эта модификация стоит почти на 800 долларов дороже Fusion с обычным 2,5-литровым агрегатом, однако является худшей среди своих основных конкурентов в разгонной динамике, в то время как потребляет большее количество горючего.
А более мощный двухлитровый турбированный мотор Fusion разгоняет автомобиль до 60 миль в час (96 километров в час) на секунду дольше, чем набирают эту скорость его основные конкуренты с шестицилиндровыми 3,5-литровыми двигателями.
Аналогичные проблемы с турбомоторами были обнаружены и у Chevrolet Cruze, Hyundai Sonata, Kia Sportage и Ford Escape 2.0T – они показали плохой уровень топливной экономичности, чем модели того же сегмента с V6. Впрочем, в Consumer Reports похвалили двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель BMW, устанавливающийся на семейства 3-Series и X3. Как отметили эксперты, их показатели динамики и экономии топлива лишь косвенно уступают баварским моделям с трехлитровым двигателем V6.
Пишет куча теоретиков, которые турбовые машины видит только на картинке.
Столько народу уже написало что ездят на турбо и пересаживаться на атмо не собираются..
с вашими гипотетич
малолитражка с турбиной это обман покупателя особенно второго
чем больше объем двигателя тем выше запас прочности 6 с 3 литрами атмосферник в 150 л круче чем 1,6 турбо 150л
крутяшка выше как правило у трешки
но что то желающих покупать старые шестисотые с супернадежными моторомонстрами уменьшается с каждым годом
Не нужно бояться наддува. Если уж атмосферный, то тогда 3х л дизель на 50-60 кВт)))
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
1. Использование наддува - создание избыточного давления
2. Использование, вместо воздуха, другого кислородосодержащего газа с большим процентом кислорода (чистый кислород нельзя - нефтепродукты непроизвольно воспламеняются в чистом кислороде) - например окись азота.
Исходя из этого турбированный двигатель просто не может быть экономичнее атмосферного двигателя того же объёма. Хотя на практике этого добиться можно, но это либо работа на холостом ходу (расход одинаковый), либо езда на уровне предела атмосферника (когда атмосферник будет надрываться, а турбированный будет работать в комфортном диапазоне - в этом случае атмосферный будет потреблять бензина больше).
при одинаковом объеме двигателя у турбо не может быть больше расход.
Ну это наверное в том случае, если мотор уже выведен на так называемую рабочую нагрузку ( обороты 2000-2500, скорость 60-80)
Я была зачислена в кредит, моя история успеха из Великобритании
Если вам нужен кредит и быстро написать эту компанию: Creditzenith@blumai
Просто скажите менеджеру, что ты мой друг: Мой адрес: ahmetzhan.abzal@mail.ru
А статья, не учитывая всего этого начала сопоставлять несопоставимое. Судя по статье на американском рынке турбо набирает популярность и "эксперты" из этого издания получили задание сдержать эту тенденцию.
Вопрос лишь в том на кого (какого покупателя) рассчитана та или иная модель. У каждого из этих двигателей есть свои сильные и слабые стороны. При одинаковой мощности атмосферный двигатель будет самым большим и тяжёлым, механический нагнетатель позволяет повысить крутящий момент, при этом его нарастание будет идти плавно с ростом оборотов двигателя, турбонагнетатель позволяет использовать больший КПД и иметь самую лёгкую и компактную силовую установку.
Лёгкость и компактность силовой установки часто имеет определяющую роль при проектировании небольших автомобилей и спортивных автомобилей.
Поэтому хороший атмосфер
Американское издание Consumer Reports провело исследования, которые опровергли утверждения многих автопроизводителей о том, что турбированные двигатели небольшого объема обеспечивают автомобилю лучшую динамику и топливную экономичность, чем более объемные атмосферники.
Специалисты издания отметили, что турбина повышает мощность мотора, но в это же время увеличивает и расход топлива. Таким образом, двигатели меньшего объема с турбонаддувом зачастую сжигают не меньше горючего, чем обыкновенные моторы большего объема.
В качестве яркого примера исследователи
А более мощный двухлитровый турбированный мотор Fusion разгоняет автомобиль до 60 миль в час (96 километров в час) на секунду дольше, чем набирают эту скорость его основные конкуренты с шестицилиндровыми 3,5-литровыми двигателями.
Аналогичные проблемы с турбомоторами были обнаружены и у Chevrolet Cruze, Hyundai Sonata, Kia Sportage и Ford Escape 2.0T – они показали плохой уровень топливной экономичности, чем модели того же сегмента с V6. Впрочем, в Consumer Reports похвалили двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель BMW, устанавливающийся на семейства 3-Series и X3. Как отметили эксперты, их показатели динамики и экономии топлива лишь косвенно уступают баварским моделям с трехлитровым двигателем V6.
Американское издание Consumer Reports провело исследования, которые опровергли утверждения многих автопроизводителей о том, что турбированные двигатели небольшого объема обеспечивают автомобилю лучшую динамику и топливную экономичность, чем более объемные атмосферники.
Специалисты издания отметили, что турбина повышает мощность мотора, но в это же время увеличивает и расход топлива. Таким образом, двигатели меньшего объема с турбонаддувом зачастую сжигают не меньше горючего, чем обыкновенные моторы большего объема.
В качестве яркого примера исследователи
А более мощный двухлитровый турбированный мотор Fusion разгоняет автомобиль до 60 миль в час (96 километров в час) на секунду дольше, чем набирают эту скорость его основные конкуренты с шестицилиндровыми 3,5-литровыми двигателями.
Аналогичные проблемы с турбомоторами были обнаружены и у Chevrolet Cruze, Hyundai Sonata, Kia Sportage и Ford Escape 2.0T – они показали плохой уровень топливной экономичности, чем модели того же сегмента с V6. Впрочем, в Consumer Reports похвалили двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель BMW, устанавливающийся на семейства 3-Series и X3. Как отметили эксперты, их показатели динамики и экономии топлива лишь косвенно уступают баварским моделям с трехлитровым двигателем V6.