Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
одна из....это правда. т.е в автомобиле как минимум несколько уязвимых мест. причем в каждой модели свои.
у меня например подшипник ступицы крякнул на 1-м году эксплуатации а турбина за 3 года в идеале.
Наверное я выразился не корректно. На месторождении где эксплуатируются мои авто сплошной пухляк и пыльные бури. Когда вытаскиваешь фильтр из них высыпается песок. И это каждые 2 дня,а то и чаще. При такой эксплуатации очень часто в первую очередь летят турбинки.
Наверное я выразился не корректно. На месторождении где эксплуатируются мои авто сплошной пухляк и пыльные бури. Когда вытаскиваешь фильтр из них высыпается песок. И это каждые 2 дня,а то и чаще. При такой эксплуатации очень часто в первую очередь летят турбинки.
турбина не любит песок. атмо наверное тож его не ест. Честно не думаю что вы каждые 2 дня чистите фильтр. это условия эксплуатации. Значит нужно фильтр менять не по регламенту а чаще. Посмотрите по мануалу - то для обычных условий и для условий с повышенной нагрузкой, там даже масло на атмо меняется чаще..
кстати у вас на руднике турбодизели используются? и как они себя ведут?
Прежде чем разводить холивар давайте зададимся вопросом, а какие именно атмо и турбу мы сравниваем? По каким параметрам равняем? А то смотрят только на максимальную мощность, по ней и сравнивают. Считаю, что сравнивать надо по динамике, ибо дрыгатель нужен для разгона, а не мифические максимальные лошади - они для ФНС , ну и давайте сравним. Выходит, что аналогом 2,0 атмо сил на 150 выходит "младший" 1,4ТСИ от ВАГа о 122 силах, 1,4Т 140 лс от Опеля, 122 сильный 1,6 от МБ и 136 сильный от БМВ, все с моментом 200 нм.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Прежде чем разводить холивар давайте зададимся вопросом, а какие именно атмо и турбу мы сравниваем? По каким параметрам равняем? А то смотрят только на максимальную мощность, по ней и сравнивают. Считаю, что сравнивать надо по динамике, ибо дрыгатель нужен для разгона, а не мифические максимальные лошади - они для ФНС , ну и давайте сравним. Выходит, что аналогом 2,0 атмо сил на 150 выходит "младший" 1,4ТСИ от ВАГа о 122 силах, 1,4Т 140 лс от Опеля, 122 сильный 1,6 от МБ и 136 сильный от БМВ, все с моментом 200 нм.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Прежде чем разводить холивар давайте зададимся вопросом, а какие именно атмо и турбу мы сравниваем? По каким параметрам равняем? А то смотрят только на максимальную мощность, по ней и сравнивают. Считаю, что сравнивать надо по динамике, ибо дрыгатель нужен для разгона, а не мифические максимальные лошади - они для ФНС , ну и давайте сравним. Выходит, что аналогом 2,0 атмо сил на 150 выходит "младший" 1,4ТСИ от ВАГа о 122 силах, 1,4Т 140 лс от Опеля, 122 сильный 1,6 от МБ и 136 сильный от БМВ, все с моментом 200 нм.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Прежде чем разводить холивар давайте зададимся вопросом, а какие именно атмо и турбу мы сравниваем? По каким параметрам равняем? А то смотрят только на максимальную мощность, по ней и сравнивают. Считаю, что сравнивать надо по динамике, ибо дрыгатель нужен для разгона, а не мифические максимальные лошади - они для ФНС , ну и давайте сравним. Выходит, что аналогом 2,0 атмо сил на 150 выходит "младший" 1,4ТСИ от ВАГа о 122 силах, 1,4Т 140 лс от Опеля, 122 сильный 1,6 от МБ и 136 сильный от БМВ, все с моментом 200 нм.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Если смотреть графики мощности и момента(они приведены выше), то после пика у среднестатистического 2.0 атмо момент так же падает и минимальное значение его 150 Н*м, но у ТСИ он не ниже, он такой же +- 5 н*м.
Прежде чем разводить холивар давайте зададимся вопросом, а какие именно атмо и турбу мы сравниваем? По каким параметрам равняем? А то смотрят только на максимальную мощность, по ней и сравнивают. Считаю, что сравнивать надо по динамике, ибо дрыгатель нужен для разгона, а не мифические максимальные лошади - они для ФНС , ну и давайте сравним. Выходит, что аналогом 2,0 атмо сил на 150 выходит "младший" 1,4ТСИ от ВАГа о 122 силах, 1,4Т 140 лс от Опеля, 122 сильный 1,6 от МБ и 136 сильный от БМВ, все с моментом 200 нм.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
О! Первое адекватное мнение в теме. Не соглашусь только с с выражением "Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё". Это не так. Турбины тоже выбираются и настраиваются под определенный стиль езды. TSI для гонок может быть не очень. А во например у EVO пик момента на 3600 (я не помню точно но вроде так). Цели разные и мотроы разные.
два двигателя одной мощности атмосферный и турбо разница при разгоне 7 сотых в пользу турбины. почуствуете ? а т.о. у турбо на порядок дороже из-за масла. о чем ля ля не понятно .это все развод производителей.
два двигателя одной мощности атмосферный и турбо разница при разгоне 7 сотых в пользу турбины. почуствуете ? а т.о. у турбо на порядок дороже из-за масла. о чем ля ля не понятно .это все развод производителей.
про какие конкретно двигатели, машины и коробки речь?
0,7 сотых это просто дофига, если минусовать их секунд от 5....они несколько миллионов рублей в цене стоят )))
два двигателя одной мощности атмосферный и турбо разница при разгоне 7 сотых в пользу турбины. почуствуете ? а т.о. у турбо на порядок дороже из-за масла. о чем ля ля не понятно .это все развод производителей.
У знакомого Тойота Эстима, правый руль, турбодизель, 2 л, двигатель 2Сi. Полетела турбина, при Эксплуатации ДВС на синтетике Кастрол и ее замене ранее предписанных техрегламентом сроков. Стоимость турбины 863 доллара( доставка Япония-Красноярск) -без стоимости работ по замене.
У знакомого Тойота Эстима, правый руль, турбодизель, 2 л, двигатель 2Сi. Полетела турбина, при Эксплуатации ДВС на синтетике Кастрол и ее замене ранее предписанных техрегламентом сроков. Стоимость турбины 863 доллара( доставка Япония-Красноярск) -без стоимости работ по замене.
у меня например подшипник ступицы крякнул на 1-м году эксплуатации а турбина за 3 года в идеале.
кстати у вас на руднике турбодизели используются? и как они себя ведут?
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
Аналогом 2,4-2,5 170-200 сил выходит 1,6Т от ПСА-БМВ, МБ на 156 сил, 1,4 140 (новый с 250 нм),150-160 (старый с компрессором на 240 нм)и 1,8 152 силы от ВАГа (новый в 180 сил уедет от таких атмосферников в точку), все с моментом 240-250 нм.
Теперь немножко теории. Машина разгоняется мощностью, не МАКСИМАЛЬНОЙ мощностью, а именно мощностью в каждый момент во всём рабочем диапазоне двигателя, каждому числу оборотов соответствует своя мощность. А мощность есть произведение момента на число оборотов, т.е. по сути можно сравнивать только момент. А тут у нас и выходит, что у турбы (для последнего ряда) он 240-250 нм от 1400-1500 оборотов, а у атмо 2,4-2,5 он максимальный 220-235 нм, т.е. на 2000 об он точно меньше 200 нм. Т.е. в стандартном ездовом диапазоне 2000-4000 оборотов турбодвигатель мощнее процентов на 20, соответственно, процентов на 20 выше отдача, если вы нажали тапку в пол. Вот и главное преимущество - на турбе с на 20% меньшей максимальной мощностью гораздо приятней ездить в обычном режиме, не надо крутить двигатель - меньше расход, меньше износ. После 4500 оборотов у турбы момент начинает падать сильнее, чем у атмо, т.е. в этом диапазоне мощность атмо становится больше и к 6000 заметно превосходит турбу. Т.е. если вы гонщег, у которого стрелка не падает ниже 4000 об, то атмо ваше фсё.
Никаких массовых и заметных проблем собственно с турбиной ни у одного европейского современного двигателя нет. Больше геморроя непосредственный впрыск на нашем топливе приносит, ну так он и у атмо есть, равно как и всякие регулировки фаз на впуске-выпуске и т.д. Последняя генерация японоатмосферников под Евро5 заметно потеряла и в ньютонах и в лошадях, и по всем отзывам не едут вааще. Было бы Евро 2,3 - то да, В18С наше фсё, но при Евро5,6 у атмо нет никаких шансов.
0,7 сотых это просто дофига, если минусовать их секунд от 5....они несколько миллионов рублей в цене стоят
я знаешь сколько тебе сервисов в питере напишу и ценники везде разные.