Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Очень хорошо всё расписали, только одно НО , если это и было применимо к Вагу, то только времен первого поколения, когда был знаменитый 20ти клапанник, который кстати у меня тоже есть,но там уже стоит другая турба, с изменённым углом, турбояма не такая критичная, как примеру на таком же моторе модификации AGU, а вот если возвращаться именно к ТСИ, Андрей ну честное слово, был 1.6 фордовский атмо, разницы на низах : холостой - 1500 об/мин нету, йети выползает из сугробов на раз и не глохнет, в опелях даже новых, есть более ощутимое ощущение, оно как раз очень похоже на 1.8т 20ти клапанный ВАГа, + объём 1.4 даёт о себе знать в том диапазоне про который вы пишите. Вопросов нет, но ТСИ, уже совсем другая тема. Кстати, про кпд в том числе и тепловое, вы сами ответили на вопрос почему они не греются на холостых, + дополнительный контур ОЖ, на улитку, интреркуллер, малый объём блока, в это всё выливается, но при прогреве держа обороты в районе 2000 тыс, всё это нивелируется . Но высокий КПД, низкие потери на трение, низкая компрессия, это разве недостатки, которые влияют в том числе на срок эксплуатации?
Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
вы видимо там и остались, в 90-ых, откуда эта статья и представленные двигатели, посмотрите графики крутящего момента обоих двигателей и даже слепому ёжику станет ясно,что управлять авто с постоянным крутящим моментом практически с х.х.(начиня 1200об/мин) гораздо комфортнее и безопаснее,т.к. двигатель эластичнее и позволяет ускоряться практически на любой передаче, у атмосферника зона макс.кр.момента отодвинута к 3500-4500об/мин и ездить постоянно в этой зоне и слушать надрывный звук какого нибудь 1,3л у меня больше нет никакого желания (есть опыт использования мицу кольт 1,3 - 95сил)
вы видимо там и остались, в 90-ых, откуда эта статья и представленные двигатели, посмотрите графики крутящего момента обоих двигателей и даже слепому ёжику станет ясно,что управлять авто с постоянным крутящим моментом практически с х.х.(начиня 1200об/мин) гораздо комфортнее и безопаснее,т.к. двигатель эластичнее и позволяет ускоряться практически на любой передаче, у атмосферника зона макс.кр.момента отодвинута к 3500-4500об/мин и ездить постоянно в этой зоне и слушать надрывный звук какого нибудь 1,3л у меня больше нет никакого желания (есть опыт использования мицу кольт 1,3 - 95сил)
Основная проблема для современных потребителей - навязывание услуг -за деньги, конечно, и попытки пудрить мозги, чтобы удобнее навязать совершенно ненужные вещи. Турбированные двигатели должны быть - теоретически, экономичнее по расходу бензина на установившихся режимах. Но ! Где вы в городах такие режимы найдёте! А при разгонах, особенно у вечно торопящихся к приключениям, даже битурбо с механическими нагнетателями жрут так, что только отстёгивай. Мало того, они жрут масло - а им нужны высококачественные сорта по дикой стоимости. Расходы ФВ-Ауди груп доходят до 300-500 г. на тысячу! Турбины не отличаются надёжностью, и не могут быть надёжны - поинтересуйтесь у авиационщиков -каковы ресурсы поршневых моторов 60-х годов (а они совершенны) и газотурбинных агрегатов - на МиГ -31 после хорошей погони за целью могут поменять оба двигателя сразу. Вы покупаете движимое имущество, или боевую машину с жизнью в несколько минут? Хорошая машина хороша комфортом, надёжностью и предсказуемостью - т.е. безотказностью. К тому же, вы не всю жизнь на ней ездить будете. И вот, цены - то держат "старые" немцы и шведы с огромным ресурсом, на которых 2 - 3 хозяина отъездят без проблем, и с оцинкованными кузовами... Продайте - ка после трёх лет корейца так же дорого, как немца или шведа - не получится. А дураков - то нет -турбоагрегат и роботизированные коробки дёрганую езду пару лет может и выдержат, но после психопатической суеты их придётся перебирать, а то и менять - и цену вам нормальную никто не даст. Одноразовый автомобиль - это хорошо только для производителя - а вообще - то это - вымогательство, и надо за это наказывать. Алчность уже очень много народу сгубила, и ещё погубит. Да и в России есть ещё один прикол - турбомоторам на бензине нужен 95 бензин высокого качества, но он имеет тенденцию в некоторых регионах через неделю нахождения в баке "превращаться" в 92-й. И вот, особенно в жару, может и поршни пожечь, или прокладку пробить - детонации - то не слышно, да многие и не знают, что это такое! Так что за амбиции - читай - дурь, приходится дорого платить. Тубодизели же - это лучше, но они меньше объёмами, а физику не обманешь - малообъёмные моторы легче, "тоньше", и нагружены куда больше - опять же снижение ресурса и предсказуемости -т.е. надёжности. Нет, кому надо адреналина - типа - доеду или нет, ради Бога, пожалуйста- куча инноваций, то есть экспериментов на их же шкуре. Идите в испытатели - будет вам всего по горло, и сломанная шея при неудаче. А по делам лучше ездить солидно, не торопясь, с запасом надёжности и без визга истерически надутого микромоторчика. Американцы понимают это давно, и у них огромные среднефорсированные двигатели - в чести до сих пор - особенно, если по работе приходится за день откатать пару сотен миль из штата в штат. Для их рынка и немцы делают солидные , огромные агрегаты. А в Европе - лапша на ушах и амбиции. Точнее - в России, у себя - то сплошь продают версии, у нас недоступные - моторы в 80 - 85 л.с. с механикой - немка для разъездов именно такое купит, и заливать будет полусинтетику, ей по делам надо, а не понты. А в городе - 50 км/ч и без резких разгонов и смены полос - выехал за стоп - линию -штраф, мусор выкинул - на тебя тут же настучали - штраф ит.д. Хотите жить по - европейски - научитесь экономить - на всём - ведь у них всё покупное, своего - то сырья нет совсем. А потому - среднеразмерный дизель или атмосферник с механикой или гидроавтоматом - и оцинкованный кузов, и чаще это вэн или универсал - Шумахеры только в Ф-1.Скучно? заключите контракт - и в армию.
Основная проблема для современных потребителей - навязывание услуг -за деньги, конечно, и попытки пудрить мозги, чтобы удобнее навязать совершенно ненужные вещи. Турбированные двигатели должны быть - теоретически, экономичнее по расходу бензина на установившихся режимах. Но ! Где вы в городах такие режимы найдёте! А при разгонах, особенно у вечно торопящихся к приключениям, даже битурбо с механическими нагнетателями жрут так, что только отстёгивай. Мало того, они жрут масло - а им нужны высококачественные сорта по дикой стоимости. Расходы ФВ-Ауди груп доходят до 300-500 г. на тысячу! Турбины не отличаются надёжностью, и не могут быть надёжны - поинтересуйтесь у авиационщиков -каковы ресурсы поршневых моторов 60-х годов (а они совершенны) и газотурбинных агрегатов - на МиГ -31 после хорошей погони за целью могут поменять оба двигателя сразу. Вы покупаете движимое имущество, или боевую машину с жизнью в несколько минут? Хорошая машина хороша комфортом, надёжностью и предсказуемостью - т.е. безотказностью. К тому же, вы не всю жизнь на ней ездить будете. И вот, цены - то держат "старые" немцы и шведы с огромным ресурсом, на которых 2 - 3 хозяина отъездят без проблем, и с оцинкованными кузовами... Продайте - ка после трёх лет корейца так же дорого, как немца или шведа - не получится. А дураков - то нет -турбоагрегат и роботизированные коробки дёрганую езду пару лет может и выдержат, но после психопатической суеты их придётся перебирать, а то и менять - и цену вам нормальную никто не даст. Одноразовый автомобиль - это хорошо только для производителя - а вообще - то это - вымогательство, и надо за это наказывать. Алчность уже очень много народу сгубила, и ещё погубит. Да и в России есть ещё один прикол - турбомоторам на бензине нужен 95 бензин высокого качества, но он имеет тенденцию в некоторых регионах через неделю нахождения в баке "превращаться" в 92-й. И вот, особенно в жару, может и поршни пожечь, или прокладку пробить - детонации - то не слышно, да многие и не знают, что это такое! Так что за амбиции - читай - дурь, приходится дорого платить. Тубодизели же - это лучше, но они меньше объёмами, а физику не обманешь - малообъёмные моторы легче, "тоньше", и нагружены куда больше - опять же снижение ресурса и предсказуемости -т.е. надёжности. Нет, кому надо адреналина - типа - доеду или нет, ради Бога, пожалуйста- куча инноваций, то есть экспериментов на их же шкуре. Идите в испытатели - будет вам всего по горло, и сломанная шея при неудаче. А по делам лучше ездить солидно, не торопясь, с запасом надёжности и без визга истерически надутого микромоторчика. Американцы понимают это давно, и у них огромные среднефорсированные двигатели - в чести до сих пор - особенно, если по работе приходится за день откатать пару сотен миль из штата в штат. Для их рынка и немцы делают солидные , огромные агрегаты. А в Европе - лапша на ушах и амбиции. Точнее - в России, у себя - то сплошь продают версии, у нас недоступные - моторы в 80 - 85 л.с. с механикой - немка для разъездов именно такое купит, и заливать будет полусинтетику, ей по делам надо, а не понты. А в городе - 50 км/ч и без резких разгонов и смены полос - выехал за стоп - линию -штраф, мусор выкинул - на тебя тут же настучали - штраф ит.д. Хотите жить по - европейски - научитесь экономить - на всём - ведь у них всё покупное, своего - то сырья нет совсем. А потому - среднеразмерный дизель или атмосферник с механикой или гидроавтоматом - и оцинкованный кузов, и чаще это вэн или универсал - Шумахеры только в Ф-1.Скучно? заключите контракт - и в армию.
в армию меня уже никто не возьмёт, в формулу тем более, ничего плохого против огромных американских двигателей не имею,но это всё в прошлом и ресурса маленьких надутых моторов вполне достаточно для 5-6лет среднестатистической эксплуатации 15-20т.км в год, а вечного ничего не бывает и япы давно утратили свою легендарную надёжность, авто более не расчитывается на 10лет эксплуатации как раньше.
в армию меня уже никто не возьмёт, в формулу тем более, ничего плохого против огромных американских двигателей не имею,но это всё в прошлом и ресурса маленьких надутых моторов вполне достаточно для 5-6лет среднестатистической эксплуатации 15-20т.км в год, а вечного ничего не бывает и япы давно утратили свою легендарную надёжность, авто более не расчитывается на 10лет эксплуатации как раньше.
в армию меня уже никто не возьмёт, в формулу тем более, ничего плохого против огромных американских двигателей не имею,но это всё в прошлом и ресурса маленьких надутых моторов вполне достаточно для 5-6лет среднестатистической эксплуатации 15-20т.км в год, а вечного ничего не бывает и япы давно утратили свою легендарную надёжность, авто более не расчитывается на 10лет эксплуатации как раньше.
На Паджеро 6G72 3,0 литровый - один из немногих о которых говорили раньше - "миллионник". Конечно, в угоду Евро 4,5 задушен существенно, но всеядность, огромный рессурс, неприхотливость и ремонтопригодность в ненавязчивых Российских сервисах у этого мотора неоспорима
японцы,большинство все атмосферники,по городу турбированные не нужны,тем более скорость по городу скоро сделают,как в Европе 50км.в час.Не зря японцы надежные и пользуются споросом а США.
Татьяна если скорость сделают 50 км/ч, современные малолитражные турбо моторы, обеспечивают расход топлива 7 л на 100км в городском цикле,+ бензин вообще не воняет имеет высочайшие нормы стандарта после сгорания и я говорю про размер машин Д класса и кроссоверов, я прекрасно знаю сколько выедает рафик 2.0 к примеру и так далее, при спокойной езде и грамотной эксплуатации, что для российских потребителей, конечно очень трудно, разницы в надёжности не будет. Но вы получаете 2ух разовую экономию горючки и экологичность, с которой в той же Москве начинают бороться.
Татьяна если скорость сделают 50 км/ч, современные малолитражные турбо моторы, обеспечивают расход топлива 7 л на 100км в городском цикле,+ бензин вообще не воняет имеет высочайшие нормы стандарта после сгорания и я говорю про размер машин Д класса и кроссоверов, я прекрасно знаю сколько выедает рафик 2.0 к примеру и так далее, при спокойной езде и грамотной эксплуатации, что для российских потребителей, конечно очень трудно, разницы в надёжности не будет. Но вы получаете 2ух разовую экономию горючки и экологичность, с которой в той же Москве начинают бороться.
тоже самое относится и к атмосферникам, потому как по технологичности они могут быть ещё выше турбо, так что любой современный двигатель любит хорошее топливо и ГСМ
тоже самое относится и к атмосферникам, потому как по технологичности они могут быть ещё выше турбо, так что любой современный двигатель любит хорошее топливо и ГСМ
сцылко не работает, не напрягайтесь, ваг в тройке лидеров по продажам, так что статьи не помогут! у любого производителя есть более или менее удачные конструкторские решения и приводить в пример одну из немногих проблем за десятилетия работы компании не корректно!
сцылко не работает, не напрягайтесь, ваг в тройке лидеров по продажам, так что статьи не помогут! у любого производителя есть более или менее удачные конструкторские решения и приводить в пример одну из немногих проблем за десятилетия работы компании не корректно!
фольц в РФ держится за счет поло и всего лишь,люди скоро поймут ,что такое тсй попандос,и на вторичке 50% дешевле в цене теряет от новой.Замучаешься продавать.Давайте не будем спорить ,время покажет что и как,чао,бамбино.
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступа
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатко
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...