Атмосферник или турбированный двигатель?..

какой диапазон оборотов при достижении макс момента?

3200 об/мин.

1.4 Т 1500-4000 об/мин - 200 н*м, ну в номинале атмо 2.0 даёт 200 н*м, но глупо сравнивать эластичность, хоть разбейся, но уже сейчас у турбового мотора она выше, а новое поколение тех же ТСИ уже выдаёт 230 н*м в этом диапазоне при том же объёме. да что тут говорить график мощности к крутящего момента всё иллюстрирует, если его не хватает, просто покатайтесь и всё на свои места станет.

Каталась.На малых объемах-да,от 2-х литров-неоднозначно.Порше-яркий пример.

Вы видимо более опытный инженер,по сравнению с немецкими.
страна должна знать своих героев, покажите конструкцию более надёжного,чем ВАГовский двигатель например.

Да нет, что Вы? Я всего лишь позволяю себе не молиться на них.

слово "молитва" прозвучало от Вас, противника внедрения новых технологий, а владельцы турбо просто наслаждаются использованием данных достижений и пытаются донести до Вас благо использования. к счастью,скоро у Вас не будет выбора,так что вэлком в наш клуб

В каком месте эта приблуда стала новой технологией? Это не новая технология, а новый маркетинговый ход. Я и не писал, что я против турбин, Вы где это прочитали то?

это вывод,навеянный Вашими изречениями, сли не прав, пусть меня поправят люди,которые читают форум.

Мне все равно как оценят люди в данный момент мои слова, мне не все равно когда выбор под действием рекламы и громкого имени делают, при этом совсем не задумываясь для чего сделано то или иное "новшество" и чем за это уплачено. Выбор должен быть.

выбор есть всегда продукция автоваза ещё долго будет радовать
Вас супер надёжными атмосферными двигателями,разработанными в сотрудничестве с ПОРШЕМ в далёкие 70-е годы.
про рекламу турбо двигателей слышу в первый раз.

Разве? VW не рекламировал свой новый автомобиль с двигателями малого объема? Так для развития возьмите книгу про ДВС годов так 70-х, 80-х издания, очень много нового про современные технологии узнаете))) Сейчас электроника и электронные системы развиваются, механика уже много десятилетий на месте стоит. Все давным давно описано и про турбины и про непосредственный впрыск.

я по этим учебникам и учился в своё время, а двигателестроение сам профессор Пузанков преподавал, так что этими книжками я сыт
рекламу двигателей малого объёма по тв не встречал, ВАГ не принуждает к покупке ТиЭСАй, берите старое доброе атмо.

что-то в большинстве не довольны от этих турбо!

откуда информация? )

да ,даже здесь на форуме,больше людей,склоняющихся в сторону атмосферников.

10 человек с форума не показатель, так что готовтесь к турбо,если планируете купить авто в ближайшие 3-4 года,других просто не будет!

японцы,большинство все атмосферники,по городу турбированные не нужны,тем более скорость по городу скоро сделают,как в Европе 50км.в час.Не зря японцы надежные и пользуются споросом а США.

1)турбо нужно всегда
2)езжайте в США и купите себе японца
3)не забудьте про кормёшку буржуев

Все моторы с турбо имеют степень сжатия меньше, чем атмосферники- чтобы не было детонации на больших оборотах. Давайте сравним двигатели Opel 1.6 XER и 1.6 LET- первый атмосферный, второй с турбонаддувом. У обоих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня (а следовательно и рабочий объём- 1.6 л), но разные степени сжатия- у атмосферника- 10.8, у турбомотора- 8.8. А дальше начинается самое интересное...
Как известно, на малых оборотах турбина ещё "спит", поскольку давление выхлопных газов маловато для её раскрутки и её производительность маловата. То есть давление поступающего воздуха равно атмосферному или чуть-чуть превышает его. Только степень сжатия всё равно осталась 8.8!!! Разве ещё остались атмосферники с такой сверхмалой степенью сжатия? Вот именно поэтому тяги на низах почти нет- и двигатель ведёт не как атмосферник 1.6, а ХУЖЕ, ЧЕМ АТМОСФЕРНИК 1.6- у атмосферника 1.6 XER степень сжатия- 10.8 !!!То есть на малых оборотах тяга турбомотора ХУЖЕ, ЧЕМ У АТМОСФЕРНИКА плюс турбояма, на коротком промежутке- тяга как у атмосферника или чуть выше (но турбояма ещё сохраняется)- и только потом "паровозная тяга" (ну или взрыв) и уже без турбоямы- когда мотор, наконец "едет". Но только этот "рабочий диапазон" узковат- и начинается только после 3000-3500 оборотов (в случае с двигателем 1.6 LET). И чем больше давление наддува (и соответственно- литровая мощность) и чем меньше объём двигателя (от границы 3,5-4 литра, эту границу провёл Saab)- тем сильнее турбояма, сильнее разница в тяге До Турбозоны и в самой турбозоне, более узкий рабочий диапазон и выше граница оборотов "паровозной тяги"- только о таких недостатках малообъёмных турбомоторов никто громко не говорит!!!
А вот КПД у турбомоторов выше, чем у атмосферников- но только в определённом интервале оборотов (который в общем-то совпадает с турбозоной). Хотя термический КПД у моторов с турбонаддувом будет поменьше, чем у атмосферников (именно из-за меньшей степени сжатия)- только потери энергии и мощности включают в себя не только тепловые, от трения, но и инерционные механические потери на возвратно-поступательные движения деталей кривошипно-шатунного механизма. А поскольку у турбиков меньше рабочий объём, размеры и соответственно масса тех же поршней и шатунов. А значит меньше инерция и общий КПД выше, чем у атмосферника- но это проявляется только в турбозоне, где "механическая эффективность "перебивает" термические потери. А вот до турбозоны- с точностью до наоборот, механическая эффективность не может "перебить" термическую неэффективность. Именно из-за худшего КПД на малых оборотах (степень сжатия-то маловата!) у микромоторов с турбонаддувом расход топлива может быть и повыше- не всегда ведь двигатель работает в турбозоне (где выше КПД), да и трогаемся мы явно не с 3000 оборотов. По этой же причине моторы с турбонаддувом практически всегда предлагаются только с автоматической трансмиссией (которая позволяет держать обороты в узком диапазоне турбозоны и "замаскировать" все недостатки турбонаддува, а вот на механике так "не замаскируешь"- и механику как правило, не предлагают. А я предпочитаю именно механику.
Про "удобство" управления разгоном из-за узкого рабочего диапазона- отдельная тема. Как-то я попробовал сделать на Opel Astra с мотором A1.4 NET (140 л.с., турбо, на МЕХАНИКЕ) своё любимое упражнение- тронуться на 50% подъёме без ручника (то есть на холостых оборотах) не сжигая сцепление, не заглохнув, и не проехав назад ни миллиметра. Разумеется- не получилось- либо глох, либо приходилось сильно "поджигать" сцепление. Правда, с ручником получилось- но обороты держал 2500 и сцепление малость "пожёг"- но не так, как в случае без ручника. А на атмосферной Skoda Fabia 1.4 MPI (родной Шкодовский 68 л.с., два клапана на цилиндр, сам мотор времён соцлагеря, только переделанный под впрыск) такое упражнение выполнялась на раз-два! Справедливости ради, надо сказать, что и на многих других машинах у меня это получалось- но только Skoda Fabia имела такой же объём 1.4, как и Opel Astra.
По странному совпадению, то же самое написали эксперты Авторевю про моторы 1.4 NET и 1.6 LET на тесте последней Астры, вот выдержка оттуда:
"Машин с атмосферными двигателями рабочим объемом 1,4 л и 1,6 л в нашем распоряжении не оказалось. Но были турбомоторы того же объема (140 л.с. и 180 л.с.). Оба откровенно вялые на «низах»: стоит перед атакой на поворот опустить обороты ниже трех тысяч — и ускорение на выходе «никакое». Если перед виражом переключиться вниз, загнав стрелку тахометра вправо, то на дуге приходится очень аккуратно дозировать тягу, иначе колеса срываются в пробуксовку. А «на педаль» моторы реагируют с задержкой...Получается, что турбомоторы навязывают водителю два полярных сценария езды. Либо плестись, либо «заниматься спортом», точно выверяя движения рулем и педалью акселератора. Причем с 1600-кубовым двигателем это раздвоение заметнее: «турбояма» у него менее глубокая, зато и «дури» на высоких оборотах больше. А еще он громче 140-сильного собрата — на фоне молчаливого шасси и почти полного отсутствия аэродинамических шумов вой мотора особенно заметен."
Всех недостатков турбонаддува лишён механический компрессор (ну или нагнетатель). Конечно, он не позволяет так сильно поднять давление наддува (а соответственно- и мощность) как турба, отнимает мощность двигателя- но такое понятие, как турбояма- у него отсутствует в принципе и "паровозная тяга" доступна практически с холостых оборотов!!! А почему пошла мода на микромоторы с турбой- так это потому, что из атмосферников, придушенных Евро-4,5 много не выжать, да и экологические характеристики у атмосферников похуже. А сверхвысокой литровой мощностью микромоторов с турбонаддувом только пыль в глаза пускать- что и делают маркетологи и тому подобная шантропа!!! А на некоторых моделях концерна VW (его маркетологи- одни из самых обкуренных)- стоят двигатели только с турбо, а атмосферников попросту не предлагается...
Кроме того, звук выхлопа турбомотора (как его не настраивай) никогда не сравнится со звуком атмосферного или оснащенного нагнетателем просто потому, что турбина- это своеобразный "кляп во рту".
Так что по мне лучше всё-таки атмосферник (в крайнем случае- с нагнетателем)- ибо недостатки турбонаддува заметно перевешивают все его достоинства. Но на АКПП недостатки будут не так заметны, только автомат- не моё...