Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
не знаю, смотря с чем сравнивать или не раскатанный еще .абсолютно всем.это теперь кроссовер с богатым интерьером и слабыми внедорожными характеристиками(несущий кузов, подключаемая через муфту задняя ось).
Кстати еще несколько моментов - у Mohave - двигатель 250 л.с (у Прадо 173 - все о дизельной версии).Коробка имеет 8 ступеней , против 5 у Тоyota. Mohave имеет независимую подвеску - что гораздо комфортнее и имеет 7 посадочных мест. Но есть плюсы (он же и минус) у Toyota - тип привода AWD - а у Mohave TOD.
Кстати еще несколько моментов - у Mohave - двигатель 250 л.с (у Прадо 173 - все о дизельной версии).Коробка имеет 8 ступеней , против 5 у Тоyota. Mohave имеет независимую подвеску - что гораздо комфортнее и имеет 7 посадочных мест. Но есть плюсы (он же и минус) у Toyota - тип привода AWD - а у Mohave TOD.
Кстати еще несколько моментов - у Mohave - двигатель 250 л.с (у Прадо 173 - все о дизельной версии).Коробка имеет 8 ступеней , против 5 у Тоyota. Mohave имеет независимую подвеску - что гораздо комфортнее и имеет 7 посадочных мест. Но есть плюсы (он же и минус) у Toyota - тип привода AWD - а у Mohave TOD.
разница в разгоне минимальна, а смысл переплачивать такой налог непонятно. и потом попробуйте продать мохав и крузак. 99 человек из 100 предпочтут крузак, потому при продаже на мохаве потеряете гораздо больше. хотя технологичнее пусть он будет.
разница в разгоне минимальна, а смысл переплачивать такой налог непонятно. и потом попробуйте продать мохав и крузак. 99 человек из 100 предпочтут крузак, потому при продаже на мохаве потеряете гораздо больше. хотя технологичнее пусть он будет.
Кстати еще несколько моментов - у Mohave - двигатель 250 л.с (у Прадо 173 - все о дизельной версии).Коробка имеет 8 ступеней , против 5 у Тоyota. Mohave имеет независимую подвеску - что гораздо комфортнее и имеет 7 посадочных мест. Но есть плюсы (он же и минус) у Toyota - тип привода AWD - а у Mohave TOD.
AWD - All Wheel Drive - постоянный полный привод (у Toyota LandCruiser'ов момент между осями перераспределяется с помощью самоблокирующегося дифференциала Torsen, так же как и у Audi'ей полноприводных; может быть еще вискомуфта, как например у Mitsubishi Pajero и у Subaru (не у всех); или свободный дифференциал, как например у Mersedes'ов).
TOD - Torque On Demand - "момент по требованию", т.е подключаемый полный привод (у Мохаве постоянно гребет зад, передок - подключается; также сделано у Nissan Pathfinder и у многих других рамных внедорожников; у паркетников же наоборот, постоянно работает передний привод, а задний подключается при пробуксовке с помощью вискомуфы, электронноуправляемой муфты, муфты Haldex и пр.)
В наших погодных условиях (гололедица, плохие и грязные дороги) лучше иметь ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД, с которым машина ведет на дороге уверенно и предсказуемо.
Представьте ситуацию, когда в вираже одно колесо попадает на лёд и начинает проскальзывать (в общем такое может случиться и не в вираже), подключается вторая ось - машина меняет курс и хорошо, если Вы или электроника успеет курс выровнять, а могут варианты и похуже быть. В общем если задаться поиском, можно много инфы негативной найти, в т.ч. и на YouTub'е.
Кстати еще несколько моментов - у Mohave - двигатель 250 л.с (у Прадо 173 - все о дизельной версии).Коробка имеет 8 ступеней , против 5 у Тоyota. Mohave имеет независимую подвеску - что гораздо комфортнее и имеет 7 посадочных мест. Но есть плюсы (он же и минус) у Toyota - тип привода AWD - а у Mohave TOD.
AWD - это постоянный полный привод (как правило производитель для японцев это компания Aisin), как на нашей Ниве - все мосты всегда ведущие (с межосевым дифференциалом - для компенсации разных угловых скоростей). TOD - это запрос момента по требованию (американская компания BorgWarner, чьей продукцией пользуются все корейцы и янки) т.е. при проскальзывании задней (передней) оси - идет жесткое подключение второй и получается привод как на УАЗе (типа PartTime) - как скорости выравниваются - муфта их разъединяет (не путать с кратковременной блокировкой вискомуфтой). Постоянный привод дает ощущение уверенности на разных покрытиях - но делает машину очень прожорливой и допускает неравномерную пробуксовку (поэтому на Ниве и на Прадо есть блокировка дифференциала). Момент по требованию позволяет сэкономить на топливе, выехать из внедорожной ловушке с ходу (не надо останавливаться для блокировки диф), но в повороте неприятные ощущения на руле и со временем идет разбивание редуктора подключаемой оси из-за жестких подключений ( а оси крутятся с разными скоростями)
AWD - это постоянный полный привод (как правило производитель для японцев это компания Aisin), как на нашей Ниве - все мосты всегда ведущие (с межосевым дифференциалом - для компенсации разных угловых скоростей). TOD - это запрос момента по требованию (американская компания BorgWarner, чьей продукцией пользуются все корейцы и янки) т.е. при проскальзывании задней (передней) оси - идет жесткое подключение второй и получается привод как на УАЗе (типа PartTime) - как скорости выравниваются - муфта их разъединяет (не путать с кратковременной блокировкой вискомуфтой). Постоянный привод дает ощущение уверенности на разных покрытиях - но делает машину очень прожорливой и допускает неравномерную пробуксовку (поэтому на Ниве и на Прадо есть блокировка дифференциала). Момент по требованию позволяет сэкономить на топливе, выехать из внедорожной ловушке с ходу (не надо останавливаться для блокировки диф), но в повороте неприятные ощущения на руле и со временем идет разбивание редуктора подключаемой оси из-за жестких подключений ( а оси крутятся с разными скоростями)
AWD – это ходовая часть автомобиля с полным приводом на колеса. Главная суть и особенность системы - распределение крутящего момента не только между передними и задними колёсами, но также и между каждым из задних колёс. Может показаться, что ничего особенного в системе нет. Однако, это не так. Ведь, система AWD в отличие от обычных систем полного привода, активно распределяет крутящий момент на каждое заднее колесо, чтобы добиться максимально точного управления и исключительно высокой устойчивости при прохождении поворотов. Ни один из автопроизводителей такой технологией не владеет.
Основа трансмиссии AWD проста и в то же время гениальна. По сути это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода
AWD – это ходовая часть автомобиля с полным приводом на колеса. Главная суть и особенность системы - распределение крутящего момента не только между передними и задними колёсами, но также и между каждым из задних колёс. Может показаться, что ничего особенного в системе нет. Однако, это не так. Ведь, система AWD в отличие от обычных систем полного привода, активно распределяет крутящий момент на каждое заднее колесо, чтобы добиться максимально точного управления и исключительно высокой устойчивости при прохождении поворотов. Ни один из автопроизводителей такой технологией не владеет.
Основа трансмиссии AWD проста и в то же время гениальна. По сути это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода
AWD – это ходовая часть автомобиля с полным приводом на колеса. Главная суть и особенность системы - распределение крутящего момента не только между передними и задними колёсами, но также и между каждым из задних колёс. Может показаться, что ничего особенного в системе нет. Однако, это не так. Ведь, система AWD в отличие от обычных систем полного привода, активно распределяет крутящий момент на каждое заднее колесо, чтобы добиться максимально точного управления и исключительно высокой устойчивости при прохождении поворотов. Ни один из автопроизводителей такой технологией не владеет.
Основа трансмиссии AWD проста и в то же время гениальна. По сути это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода
не совсем согласен.На НИВЕ нет ваабще меж колесных блокировок - на Прадо (как и на большинстве остальных за исключением Subaru с их межколесной вискомуфтой различными вариациями концерна VW с Халдексами(но опять же только на кроссоверах типа шкода скаут и Ети) - есть отдельная блокировка заднего межколесного дифа.В обычных условиях ESP с помощью поджатия тормозных колодок может кидать моменты на разные колеса.
не совсем согласен.На НИВЕ нет ваабще меж колесных блокировок - на Прадо (как и на большинстве остальных за исключением Subaru с их межколесной вискомуфтой различными вариациями концерна VW с Халдексами(но опять же только на кроссоверах типа шкода скаут и Ети) - есть отдельная блокировка заднего межколесного дифа.В обычных условиях ESP с помощью поджатия тормозных колодок может кидать моменты на разные колеса.
Начну сначала.
Как-то, я в снегу забуксовал на ровном месте и с удивлением обнаружил, что передние колёса у меня не вращаются, ни на пониженной передаче, ни в автоматическом режиме, выбрался я тогда только с посторонней помощью. Вернулся, стал авто исследовать.
Вывесил всю машину, включил передачу: без нагрузки всё работало, как положено (на режиме avto) сначала начинал крутиться зад, спустя долю секунды начинал вращаться перед. На пониженной (Low), начинало крутиться всё сразу, одновременно. Усложнил машине задачу, вывесил только зад, подложив под мост доски. Зад начнёт буксовать, включиться перед, машину с досок должно стащить. Не стащило.
Вывод без нагрузки работает, под нагрузкой не хочет.
Напомню устройство раздатки TOD.
В обычном режиме автомобиль - почти заднеприводной, крутящий момент передаётся на вторичный вал и задний кардан и совсем немного на цепь и передний кардан (дисков в многодисковой муфте много и какое-то сцепление в них присутствует всегда)
При пробуксовке задних колёс, вал идущий на задний кардан начинает вращаться быстрее вала, переднего кардана. Эту разницу угловых скоростей определяют датчики скоростей FRONT OUTPUT SHAFT и REAR SPEED, расположенные на валах. Данные с датчиков обрабатываются блоком TCCM. В этот блок также поступают сигналы от блока ABC., от рычага управления АКПП и от двигателя. При разнице скоростей валов блок TCCM даёт напряжение на катушку ЕМС и электромагнит включает многодисковую муфту FRONT OUTPUT MULTIPLE CLUTCH. Вращение потом передаётся на цепь CHAIN, далее на нижний, вал, и на передний кардан. Момент между осями может передаваться до соотношения 50:50, в зависимости от:
-разницы скоростей вращения карданных валов
-разницы скоростей колёс
-силы нажатия на педаль
-и прочего
На самом деле их куча.
На самом деле их куча.
TOD - Torque On Demand - "момент по требованию", т.е подключаемый полный привод (у Мохаве постоянно гребет зад, передок - подключается; также сделано у Nissan Pathfinder и у многих других рамных внедорожников; у паркетников же наоборот, постоянно работает передний привод, а задний подключается при пробуксовке с помощью вискомуфы, электронноуправляемой муфты, муфты Haldex и пр.)
В наших погодных условиях (гололедица, плохие и грязные дороги) лучше иметь ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД, с которым машина ведет на дороге уверенно и предсказуемо.
Предст
Основа трансмиссии AWD проста и в то же время гениальна. По сути это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода
Основа трансмиссии AWD проста и в то же время гениальна. По сути это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода
вот как-то так
вот как-то так
Основа трансмиссии AWD проста и в то же время гениальна. По сути это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода
Как-то, я в снегу забуксовал на ровном месте и с удивлением обнаружил, что передние колёса у меня не вращаются, ни на пониженной передаче, ни в автоматическом режиме, выбрался я тогда только с посторонней помощью. Вернулся, стал авто исследовать.
Вывесил всю машину, включил передачу: без нагрузки всё работало, как положено (на режиме avto) сначала начинал крутиться зад, спустя долю секунды начинал вращаться перед. На пониженной (Low), начинало крутиться всё сразу, одновременно. Усложнил машине задачу, вывесил только зад, подложив под мост доски. Зад начнёт буксовать, включиться перед, машину с досок должно стащить. Не стащило.
Вывод без нагрузки работает, под нагрузкой не хочет.
Напомн
В обычном режиме автомобиль - почти заднеприводной, крутящий момент передаётся на вторичный вал и задний кардан и совсем немного на цепь и передний кардан (дисков в многодисковой муфте много и какое-то сцепление в них присутствует всегда)
При пробуксовке задних колёс, вал идущий на задний кардан начинает вращаться быстрее вала, переднего кардана. Эту разницу угловых скоростей определяют датчики скоростей FRONT OUTPUT SHAFT и REAR SPEED, расположенные на валах. Данные с датчиков обрабатываются блоком TCCM. В этот блок также поступают сигналы от блока ABC., от рычага управления АКПП и от двигателя. При разнице скоростей валов блок TCCM даёт напряжение на катушку ЕМС и электромагнит включает многодисковую муфту FRONT OUTPUT MULTIPLE CLUTCH. Вращение потом передаётся на цепь CHAIN, далее на нижний, вал, и на передний кардан. Момент между осями может передаваться до соотношения 50:50, в зависимости от:
-разницы скоростей вращения карданных валов
-разницы скоростей колёс
-силы нажатия на педаль
-и прочего