Зачем на современные внедорожники ставят автомат???

Виктор, мы одно время ремонтировали автоматы, пока спецы не ушли. Механику делаем и сейчас. Поверьте моим словам - так называемые пакеты фрикционов на каждую передачу построены по принципу всем известного сцепления. И работают на том же принципе. У Вас сцепление ведёт? А это тот же фрикцион А "элементы для реализации автоматического переключения" - это соленоиды (электроклапана) плюс управляющая плита, представляющая собой простой набор подающих каналов.

Фрикцион-это муфта передающая момент с одного вращающегося элемента на другой, за счет силы трения. -Это по определению. У любой передачи момента есть КПД и он никогда не равен 100 %, у зубчатого соединения, например кпд находится в пределах 96% остальное в нагрев и шум, то же самое у фрикционов. Мы с Вами об одном и том же говорим))) Но в АКПП рабочий ход осуществляет гидравлическая жидкость(масло), а клапаны (соленоиды) открывают-закрывают каналы по которым она движется, если бы рабочее давление создавалось электричеством, то коробка была бы громоздкой и ненадежной (необходимы были бы вращающиеся контакты). Давление в системе в пределах 800-900 кПа или 8-9 атм. Чертеж этой коробки в данный момент передо мной, я прекрасно разбираюсь по нему, чего и как там работает.)))

Ну и к чему в итоге мы пришли?
.
А что касается КПД сцепления или зубчатых/гипоидных пар... Есть понятие КПД крутящего момента (механическое КПД) и КПД тепловой, т.е. на сколько полно реализуется выделяемая топливом тепловая мощность. Вы говорите о втором, а я имел ввиду первое. Обычное сцепление или зубчатая передача передают крутящий (механический) момент на 100%

КПД штука вообще универсальная, ее к чему только можно не применить)) Проще ориентироваться на потери механической энергии по пути от выходного вала двигателя до выходного вала КПП ибо эти потери отражают разницу в расходе топлива, а энергия как мы знаем из законов физики никуда не девается, а переходит из одной в другую. Детализировать в какую именно ни к чему и не сможем(точных данных нет). МКПП: Сцепление-2 зубчатых соединения+потери на смазывание и в опорах, АКПП: ГТ+блокирующая муфта-фрикцион-зубчатое соединение+потери на создание давления рабочей жидкости, ее циркуляцию, энергия на включение управляющих элементов, опоры. То есть если принять за равные ввиду незначительной разницы потери в зацеплениях, то разница именно между потерями на перемешивание колесами масла в МКПП, и создание циркуляции под давлением 800 кПА рабочей жидкости АКПП. В АКПП потерь больше, вот и все.

Потери на перемешивание масла и его давление есть. Но это мощностные потери при расчёте эффективности работы ДВС с АКПП. Т.е., например, ДВС должен развить мощность в 20 кВт с механикой, что бы машина шла равномерно на скорости 100 км/ч и 22 кВт с автоматом.

Потери крутящего момента при жесткой блокировке гидротрансформатора и включенной передаче (пакете фрикционов) - нет.

Потери механической энергии в фрикционных парах есть))) И я могу это доказать, но не вижу смысла в доказательстве, потому что Вы сами подтвердили мое утверждение, о том что потери мощности в МКПП меньше чем в АКПП. А потери в фрикционах, зубчатых зацеплениях зависят от точности их изготовления и сборки, и даже теоретический КПД их близок но не равен 100%.

"Потери механической энергии в фрикционных парах есть" - вот с этим я и начал спорить с самого начала, а не с мощностными потерями от ДВС. Если Вы говорите, что крутящий момент не полностью передаётся через фрикцион, то я спрошу Вас ещё раз - у Вас сцепление ведёт? И как у других оно ходит по 250 тыс?

"Ведет" или "не ведет" сцепление зависит от прижимной силы, от соосности и параллельности деталей пары трения, от коэффициента трения пары. Если дать большее чем необходимо давление, или значительно увеличить площадь соприкосновения при том же передаваемом моменте износ будет значительно меньше, но больше будет либо цена, либо габариты узла. То есть можно тупо поставить сцепление от Маза на Москвич к примеру(конструкторские сложности упустим), то сцеплению сносу не будет, а вот остальным деталям будет. Износоустойчивость-цена(в техническом смысле), две взаимосвязанные величины.

Это понятно Вопрос в другом - есть-ли потеря момента вращения от маховика на первичку через сцепление?

Зависит от того насколько точно сила трения противостоит проворачивающему моменту. Если его нет, то это падение выразится в излишних потерях на вспомогательные механизмы(то есть на излишнее сжатие). Износ сцепления происходит в основном в моменты включения-выключения, когда момент выше силы трения, а контакт еще есть.

Виктор, ну что же Вы? Меня просто интересует вопрос: происходит-ли потеря момента вращения через НОРМАЛЬНО работающее сцепление. Износ, поломки, регулировку и причины их создающие мы не рассматриваем.

В идеальном сцеплении потери идут на начальное преодоление сопротивления вращению второй детали в паре и на преодоление межмолекулярных взаимодействий. И кпд очень близко к 100%. Но идеальных сцеплений в природе не существует, и это нормально, и чтобы его "не вело" создают усилие сжатия больше необходимого, делают сильно "не ведет", в сцеплении в МКПП за это платим более жесткими пружинами, в АКПП большим обьемом перекачиваемой в единицу времени жидкости, это и есть потери в фрикционах, только платят его не в "ведет" или "не ведет", а позже. Это абсолютно нормально, невозможно изготовить две абсолютно одинаковые детали, хоть на микрон да будут отличаться. Хотя микрон это очень очень мало, обычно значительно больше.

Ну вот Вы сами и ответили на вопрос - есть-ли разница между сцеплением и фрикционами коробки Можно подъитожить - при осуществлении жесткой блокировки гидротрансформатора и включенной передаче разницы в потерях момента вращения с МКПП у автомата нет. Но существует избыточный отбор мощности у ДВС.

Мощность равна произведению момента на количество оборотов в секунду))) Если механизм заставил за эти потери заплатить насос какая разница то в каком месте механизма потери отдельно взятой фрикционной пары выразятся? Это просто такой конструкторский прием.)))

Чем больше узлов передачи крутящего момента тем ниже КПД, в АКПП в любом их больше, чем в МКПП

Вот с этим я и с тал спорить. При блокировке гидрика в АКПП разницы с механикой нет. Т.к. во фрикционах тоже 100% блокировка.

Если мотор создает допустим момент 100 Нм, то для идеального сцепления достаточно создать силу прижатия эквивалентную 100Нм, а в реальности создают 110Нм, Вы платите 110 а получаете 100, чем больше узлов тем больше надо заплатить 110 вместо 100. А насос гонит давление и заполняет систему у него тоже свои потери. Такое дифференцирование это обычный способ объяснения и расчетов, так называемая абстрактная модель, принятая и понятная всем инженерам, я тут не собирался вдаваться в технические тонкости реализации компенсирующих потери механизмов.

переключая автомат самостоятельно в ручном режиме в АКПП не происходило блокировки в следствие чего увеличен расход когдавы едете с равномерной скоростью то в АКПП включается блокировка и расход сопоставим с МКПП.
При езде с МКПП у вас каждая передача включена а на АКПП то что вы переключились - это виртуально пока не сработает блокировка этой передачи

обслуживание автомата обходится в разы дороже механики, так в чём же практичность.

С женой обкатали уже 6 машин с автоматами и обслуживанием у официалов - кроме замены масла в АКПП (которое есть и у МКПП) никаких других операций с коробками чой та не припомню

Мудрый дядя не знает сколько будет стоить и весить механика на танке, чтобы спокойно рукой включать. Да и руки у танкиста заняты. А на крутом джипе автомат необходим: телефон, сигарета, распальцовка. А блонда в короткой юбчёнке рядом, так вообще рук не хватает. И ногой левой лучше подстукивать сабвуферу. Вот только пешеходы мешают...

с этим можно поспорить уважаемый Анатолий - достаточно почитать характеристики 8 ступенчатого автомата из пятого бмв например. Я даже поездил - субъективно просто вызывает щенячий восторг расходом и спортивностью