Я думаю тема интересна, потому что увеличение мощности достигается двумя способами, первый установкой больших поршней и большим литражом, а второй наддувом разных конструкций турбин. Мнение интересно именно владельцев практикующих два вида движков. Остальным наверно интересна будет информация для будущего, если будут покупать авто. Сейчас катаю 1.4 турбо инжектор хетчбек, доволен очень, расход меньше чем на Авео 1,2, мощи для меня более чем, 120л.с., этот же мотор с другой турбиной 150 л.с. Но самый главный показатель в споре это 206Нм при 1700 оборотах и до сотни за 9,6 сек. Кто боится дорогого ремонта турбин, на форуме откатали более 100 тыс.км. и пока никто не мучался, кап.ремонт стоит около 20 тыс, не критично думаю. Атмосферники с такими характеристиками расходуют больше на порядок. Ваше мнение господа.
турбина — это стационарное устройство и требует полную привязку к двигателю;
на малых оборотах она не даёт большой мощности, а только на больших способна показать всю свою мощь;
переход с малых оборотов до высоких называется турбо — ямой, чем большую мощность имеет турбина, тем больше будет эффект турбо — ямы.
В наше время уже имеются турбины, отлично работающие на высоких и на низких оборотах двигателя, но и цена у них соответственно
Чтобы настроить турбину, понадобится хороший специалист для настройки под топливную смесь. А что бы настроить компрессор не нужно больших усилий, или каких либо профессиональных знаний, всё настраивается топливными жиклёрами.У приводных нагнетателей (компрессор), давление не зависит от оборотов и поэтому автомобиль очень чётко реагирует на нажатие педали газа, а это довольно ценное качество, когда машина разгоняется. Ещё они очень просты в своей конструкции.
Но есть недостатки и у компрессоров, моторы оборудованные нагнетателями с механическим приводом имеют большой расход топлива и меньший КПД, в сравнении с турбиной.
Также имеются большие различия в цене. Любая мощная турбина популярного
Фиат Браво- это автомобиль, перед которым даже дотошные в тест-драйвах немцы сняли шляпу : Когда ведущий автожурнал Германии AutoBild завершил редакционное тестирование Браво (редакция покупает пару десяток автоновинок и гоняет их в хвост и гриву), то бравик удивил их неломучестью, динамикой, комфортом, экономичностью и экологичностью. Даже заведомо малоломучий хондовский Civic 5D, априори более надёжный, имел пару дефектов и ,соответственно, вызвал затраты на их устранение. А Браво прошёл ВСЕ 100 000 км. БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ и получил от немцев высшую оценку.
В переводе этот восторг от немцев доступен и на русском языке:
AUTOBILD.by » Архив номеров » 7-8 (10) » Тесты и техника »
Статья:"Аплодисме
Я удивляюсь бравику с начала лета 2008 года - у него целый набор превосходных качеств: доказуемо лучший дизайн(он победитель конкурса The most beautiful car - на самый красивый автомобиль в классе С ещё в год выпуска- 2007), у него доказуемо лучший мотор (MultiAir, Best engine -2010), качественный кожаный салон (итальянцы делают лучшую кожу в мире, японцам, например, это не дано), качественный мягкий пластик (карбон),качественная шумозащита, металл и ЛКП,а ходовые и динамические качества пока недоступны ни одному автобренду для автомобилей в гольф-классе в категории до 150 л.с. Бравик ускоряется за 8,2 сек. до 100 км в час и имеет 220 км в час реальную максималку (проверено на тест-драйве придирчивым "Топ Гир" ещё в 2007 году).
Другое дело, что турба даёт больше тяги/мощности на низких и средних оборотах, несколько меньше выброс СО2 (в некоторых странах налог на него) и, главное, дешевле в производстве. В принципе за наддувом будущее, но это не панацей или палочка-выручалочка.
Имел наддувную четвёрку, сейчас имею атмошестёрку...шестё