Тест-драйв Haval Jolion: почему его покупают

По продажам новых автомобилей за первые 8 месяцев 2024 года марка Haval в России заняла вторую строчку, обогнав всех кроме «АвтоВАЗа». При этом по данным «Автостата» китайский бренд показал более чем двукратный рост продаж к первым шести месяцам прошлого года и увеличение доли рынка до 11,6%. Говоря простым языком, это довольно много в нынешней непростой ситуации на рынке.

Почти половина всех продаж Haval в нашей стране приходятся на младшую модель Jolion. Не на более длинный и высокий Haval М6 с багажником повместительнее, и меньшим ценником, если брать в расчет прайс-лист на машины 2023 года выпуска, а именно на Jolion. Дабы выяснить секрет его успеха, мы взяли этот недавно обновленный паркетник на длительный тест и всей редакцией по очереди присмотрелись к нему с пристрастием.

Сергей Удачин, редактор Авто Mail

Повторяя про себя как мантру главный вопрос нынешней примерки «почему же он так популярен в России?» я несколько раз обошел тестовый Haval Jolion на офисной парковке и посмотрел на него со всех возможных сторон и во всех мыслимых и немыслимых ракурсах.

«Уж точно — не за дизайн», — пробубнилось на выдохе после пары минут чесания за ухом. Этот паркетник не источает ни спортивности, ни стремительности, ни брутальности, ни мужественности. Ну а что? Давайте «по чесноку».

Долой размытые термины и пространные фразы вроде «нехватки индивидуальности» и «модных тенденций». Объективно говоря, Jolion отнюдь не Ченнинг Татум, не Крис Хемсворт и даже не Дуэйн Джонсон среди автомобилей.

Его сутулый кузов словно раздулся от укусов после нападения роя пчел, вдавленные в арки 18-дюймовые колеса кажутся маленькими и узкими для этого кроссовера. А еще не пропорционален вытянутый передок с почти плоским и горизонтальным капотом — обнять и плакать.

Вместе с нами, кажется, и сам автомобиль рыдает своей странной вытянутой по вертикали оптикой. Что из фар спереди, что из фонарей сзади у него будто текут ручьи слез.

Богатый внутренний

Однако стоит только распахнуть дверь, сесть в красивые сиденья и окинуть взглядом симпатичный салон кроссовера, с крупными ЖД-дисплеями в угоду моде, как начинаешь думать, что попал в другую машину.

Словно интерьером и экстерьером занимались изолированные друг от друга люди, не представлявшие того, над чем работают их коллеги. Jolion действительно хорош внутри. Настоящий восторг от буйства форм и красок может случиться даже у искушенного автомобилиста.

Многослойность, причудливые изгибы передней и дверных панелей, хорошо исполненные и подогнанные приятные тактильно разнофактурные материалы в духе машин классом выше. А еще двухцветный перфорированный кожзам с контрастной прострочкой. Класс!

Вариантов цвета обивки салона три на выбор. Наш серый «по каталогу», а в реальности скорее бежевый, пожалуй, выглядит самым эффектным и благородным на фоне практичного черного и кринжевого красного. Хотя наверняка быстро будет пачкаться и через какое-то время станет действительно серым.

Немного смазывает впечатление от идеальной картинки странная и непонятная по рисунку, но прикольная атмосферная подсветка накладок на панели перед пассажиром и на передних дверях с кучей цветов и вариантов мерцания на любой вкус. Впрочем, не жирафы, как у Chery Arrizo 8, и ладно.

Но главное, что все это вместе смотрится «дорого-богато». Сколько, говорите, стоит обновленный Jolion? От 2 до 2,5 млн рублей с передним и до 2,8 млн с полным приводом — не так уж запредельно по нынешним меркам. Во всяком случае оснащение, дизайн и отделка интерьера ценнику вполне соответствуют.

Удобно, но...

Увы, не все в «Джолионе» так идеально, как выглядит, и достаточно продумано с точки зрения пользователя — водителя и пассажиров. Впрочем, от последних претензий минимум. При моем росте 171 см, сзади места для ног почти как в «Пассате» или «Супербе». Можно в мини-футбол играть.

Есть на галерке подлокотник, подстаканники, электропривод стекол, 3-ступенчатый подогрев сидений, воздуховод и USB. Нет только регулировки спинки по наклону. Но при оптимальной для меня длине подушки и форме мягкого дивана, откинуться назад желания не возникает. Мне над головой хватает места и спереди и сзади, а с панорамной крышей еще и виды отличные.

Большинство претензии к машине — водительские, хотя человеку за рулем должно быть удобнее, чем остальным. И они касаются важных вещей, напрямую связанных с управлением машиной. Взять хотя бы сам руль. Вроде обычный, но его обод тонковат и держать его не так удобно, как более пухлые «баранки».

«Шайба» выбора передачи тут без четкой фиксации количества положений. Она прокручивается в обе стороны больше, чем нужно. Вращая ее, запросто попадаешь не на автоматический, а на ручной режим или вместо R на N. Поэтому интуитивно, «на ощупь» коробкой пользоваться не очень удобно. Дублирование выбранного режима движения взглядом на приборку должно войти в привычку.

А еще раздражает, что некоторые востребованные функции спрятаны в недрах меню мультимедийки. Решил вдруг быстро переключить коробку в «Спорт», чтобы ускориться? Забудь! Вместо того чтобы сделать это мгновенно, одним нажатием кнопки или поворотом какого-нибудь регулятора под рукой, надо тыкать пальцем в тачскрин, отвлекаясь от дороги.

То же самое с электрообогревом лобового стекла, регулировками климатической установки, обогревом сидений и особенно с вентиляцией водительского кресла, не выведенного на экран быстрого доступа к функциям по свайпу вправо. Поскорее бы уже в требованиях к безопасности авто прописали необходимость дублирования всего этого физическими клавишами для быстрого доступа.

И напоследок багажник. Пускай он номинально не такой уж большой в угоду простору пассажирского салона — минимум 337 и максимум 1133 литра — и даже правильной формы, что неплохо. Но где тут после продуманного салона удобные сетки карманов и держатели? Нет даже штекера питания на 12В.

Плюс высокий порог, через который нужно закидывать багаж. А еще эти вечно слетающие с крючков веревки для поднятия полки над багажником при его открывании. Хочется, чтобы машина была продуманной не только в салоне.

Полет нормальный

Jolion в движении, как и его богатый внутренний мир, можно и похвалить, и поругать. Меньше всего замечаний у кроссовера к тормозам. Они понятные и прогнозируемые. Ими одинаково легко и чуть сбрасывать скорость, и резко оттормаживаться.

В родной для него стихии, для которой этот компактный городской паркетник создавали, — неспешное перемещение по хорошим дорогам в разрешенном диапазоне скоростей — Jolion ощущается комфортным, достаточно динамичным и устойчивым автомобилем. Он послушно ускоряется и уверенно следует заданной траектории.

Но стоит поторопиться и посильнее продавить педаль «газа», перестав осторожничать на колдобинах, стыках и искусственных неровностях, как к поведению машины возникнут вопросы. Выяснится, что не так уж всеядна и длинноходна у «Джолиона» подвеска. Он покажется грубоватым на неровностях. При этом в поведении машины не появится спортивной остроты и четкости под стать вдруг обнаружившейся у ходовой жесткости. При резких маневрах можно ощутить крены и валкость кузова.

А еще управлять тягой 150-сильной рядной «турбочетверки» в такой спешке не всегда комфортно. Придавив педаль акселератора к полу, вместо линейного ускорения сначала проваливаешься ногой в глубокую турбояму и только после некомфортной паузы получаешь смачный непродолжительный пинок ускорения, возникающий ближе к 2000 оборотам и растворяющийся примерно на 3500 оборотах при переходе «робота» на следующую ступень. В общем, Jolion — это кроссовер, на котором не хочется ехать быстро.

Выигрышная комбинация

Можно было бы сказать, что успех «Джолиона» на российском рынке при всех его плюсах и минусах обусловлен конкурентным ценником, а также богатым списком оснащения, под стать моделям постарше, посолиднее и попрестижнее.

Да и возможность выбора — от коробки передач и типа привода, до комплектации и цвета обивки салона — тоже играет не последнюю роль. Как, впрочем, и весьма просторный по меркам класса салон. Но, на мой взгляд, бестселлером среди иномарок в России Jolion сделали две вещи.

Во-первых, это соответствие большинству ожиданий покупателя. То есть кроссовер дарит своему владельцу ощущение максимума машины за свои деньги, не вызывая сомнений в целесообразности каждого потраченного за него рубля.

А во-вторых, это отсутствие существенных недочетов. У него есть замечания к эргономике и ходовой, но нет критичных просчетов и ошибок, ставящих крест на достоинствах. Ну а тот факт, что Jolion не красавец, можно даже причислить к плюсам машины. Меньше будет вызывать зависти и раздражения у окружающих.

Вадим Гагарин — тест-редактор Авто Mail

С обновленным «Джолионом» я познакомился еще в феврале, но тогда фокус внимания был смещен на то, что успели поменять в машине за те 3 года, которые кроссовер продается на российском рынке. От каких недостатков все же не удалось избавиться с помощью рестайлинга?

Внешность «Джолиона» меня все так же не цепляет — кроссовер как кроссовер. Не самые привлекательные пропорции омрачены еще и слишком утопленными в арки колесами, из-за чего Haval кажется раздутым, будто огромный кузов посадили на маленькую «тележку». Но дизайнерам — однозначный зачет за то, что они «малой кровью» ухитрились сделать Jolion лучше!

Главное — это отказ от хрома. Нынче «блестяшки» на кузове привлекают разве что пенсионеров, а еще такое покрытие не особо дружит с противогололедными реагентами, щедро выливаемыми на дороги в крупных городах. С черными глянцевыми вставками и имитацией диффузора в заднем бампере Jolion стал выглядеть современнее.

А главная претензия к салону... нет, не руль с тонким ободом и не плоские кресла, а то, что из карманов на центральном тоннеле постоянно все вылетает на пол и сиденья при любых интенсивных маневрах! Поэтому лучше убирать мобильные телефоны в подстаканники — они глубже и лучше фиксируют гаджеты.

Появление регулировки руля по вылету значительно улучшило посадку, а ряд сенсорных кнопок для управления климатической установкой на центральной консоли заменили настоящими. Но в летнюю жару хочется поскорее включить вентиляцию кресла (она есть только у водителя) — а для этого сначала нужно подождать, пока загрузится мультимедийный комплекс, и продираться через меню.

Впрочем, все это можно сделать заранее, с помощью приложения для смартфона My Haval. Удобно! Лучше и дистанционно охладить салон — при стандартных 21-22 градусах «климат» слишком яростно дует ледяным воздухом. И жаль, что при обновлении ничего не изменилось в аудиосистеме — после «музыкального» кроссовера Haval H3 очень хочется видеть более мощную акустику и в «Джолионе».

Так что в статике Haval Jolion и впрямь стал лучше, но жаль, что совершенно ничего не сделали ни с настройками силового агрегата, ни с подвесками. Возможностей 150-сильной турбированной «полторашки» вполне хватает и в городе — до сотни полноприводный Jolion разгоняется за 10,4 секунды по нашим замерам, а на трассе уверенно достигает «замагистральных» скоростей. Однако управление тягой реализовано неважно.

Задержка при старте с места — типичная история для китайских машин с «роботами», поэтому и в «Джолионе» к этому моментально привыкаешь. Хуже, что есть паузы в движении. Надо быстро перестроиться? Жмешь на правую педаль, ныряешь в соседний ряд, а ускорения... так и нет! И лишь через пару секунд Jolion будто просыпается и резко «прыгает» вперед. Кого-то такие «нюансы» могут неслабо напугать. И ладно бы Jolion так реагировал на газ в режиме Eco — нет, все в стандартном.

Понятно, что ко всему привыкаешь и начинаешь заранее нажимать на газ, планируя подобные маневры, но мы ждем каких-то действий со стороны инженерного отдела Haval — эта «особенность» тянется за «Джолионами» давно. Причем только за полноприводными (у переднеприводных версий другой двигатель). Конечно, можно перейти в Sport, тогда Jolion избавляется от таких драматических пауз, но расплатой за это становится излишняя «агрессивность» в пробках. Вот и приходится постоянно тыкать в сенсорный экран, потому что кнопки смены режимов движения у «Джолиона» нет.

Причем проявляется это исключительно на городских скоростях, будто коробка передач никак не может определиться, какую ступень ей включить. На шоссе такого нет — Jolion быстро «прыгает» с седьмой на пятую-шестую для ускорения или обгона.

Второй «камень преткновения» — это подвеска. Даже с «многорычажкой» сзади Jolion излишне подробно транслирует на кузов всю информацию о дорожных заплатках, люках и стыках, разве что не сообщает дату последнего ремонта покрытия! Да, Haval неплохо справляется с крупными ямами и не слишком раскачивается на волнах, но разглаживать типичные городские неровности — не его конек.

Впрочем, ему легко простить многое, если заглянуть в прайс-листы. Опустим стартовую версию с «механикой» за 2 миллиона — таких даже в такси и каршеринге нет. А вот 2 299 000 рублей за переднеприводный Haval Jolion Elite с «роботом» — это немногим дороже «Весты» в максимальной комплектации с вариатором. Добавить еще 150 тысяч — и Jolion получает полный привод.

Так что совершенно не удивляет, почему «Джолион» легко удерживает лидерство продаж среди иномарок. Да, он не красавчик, но «пухлый» кузов и большая колесная база даруют задним пассажирам просторный диван. Плюс нормальный набор оборудования и вполне приемлемого размера багажник, а главное — бренд, который в России обосновался всерьез и надолго.

А потому нет никаких предпосылок, что Haval Jolion легко отдаст статус бестселлера — ближайший конкурент, Chery Tiggo 7 Pro Max, за 8 месяцев уступает с разницей 11200 машин (41266 против 52466), а остальные кроссоверы продаются значительно хуже этой парочки.