«Раньше было лучше» — такой посыл можно часто обнаружить как в обывательских разговорах о машинах, так в диалогах и материалах коллег-профессионалов. Сегодня автомобиль всё ещё почти такой же, как был 10 лет назад, разве что ноздри у некоторых светятся. На месте руль и педали, 500 лошадиных сил — это по-прежнему очень много, а дороги до сих пор проложены по земле, а не по воздуху.
Но технический прогресс и глобальные процессы в обществе меняют и сам автомобиль как продукт, и манеру его использования. В этом материале мы вспомним и обобщим тренды, которые сделали машины такими, какими они стали к концу «десятых» годов 21 века, а в следующем посмотрим на экономические и социальные тенденции автомобильной отрасли. Если вам есть что добавить — добро пожаловать в дискуссию в комментарии!
Беспилотные автомобили так и не появились
Мы постоянно читаем новости о том, что автономный транспорт бороздит просторы Невады, Калифорнии и даже закрытых производственных территорий в России. А ещё о том, что очередная Tesla совершила очередное дтп, пока водитель осваивал функционал встроенного «автопилота». Но такого, чтобы пойти в автосалон и купить там автомобиль без руля и педалей — нет, и не будет ещё довольно долго.
Разработчики систем автономного вождения столкнулись с преградами трёх типов. Самый очевидный пласт сложностей — технологический. Радары-лидары-алгоритмы становятся совершеннее, но пока ни оптика, ни искусственный интеллект, ни тем более их связка не доведены до того уровня, чтобы заменять человека за рулём во всех ситуациях. Вторая проблема — законодательная. Ни одна страна пока не разрешила полноценное движение автомобилей, управляемых исключительно автопилотом.
И наконец третья проблема — социальная. Недавние опросы показали, что по мере увеличения числа инцидентов люди всё более настороженно относятся к идее использования беспилотного транспорта. Глобально все за, но проводить эксперименты на себе пока мало кто готов. Согласно исследованию компании Deloitte, на всех ведущих рынках (кроме китайского, где потребители ни о чём не переживают) каждый второй респондент не уверен в безопасности технологий беспилотного вождения.
«Два литра турбо» как универсальная моторная формула
В начале уходящей декады автопроизводители массово строили микромоторы с микротурбинами (1-1,2 литра для компактного и гольф-класса), но к её середине тенденция даунсайзинга уступила так называемому райтсайзингу. Двигатели нового поколения обратно увеличились в объёме, и стандартом для компакт-класса стал формат 1.6 турбо, а для машин побольше — 2.0 турбо. Как бензин, так и дизель. Причём двухлитровые моторы сегодня устанавливаются на всё подряд вплоть до полноразмерных кроссоверов вроде Volvo XC90, Mercedes-Benz GLE или Volkswagen Teramont.
Интересно, что райтсайзинг — палка о двух концах. Ведь причиной отказа от сверхмелких объёмов была низкая надёжность работающих на пределе агрегатов, а также стремление к унификации в целях экономии. Но теперь аналогичная ситуация сложилась не с малолитражками, а моделями средних размеров — для них двухлитровый турбомотор с точки зрения нагрузки на него представляет собой примерно то же самое, что для какого-нибудь «Фокуса» — литровый Ecoboost. Впрочем, Ford до сих пор предлагает этот микромотор, как и Skoda аналогичный для нескольких своих моделей.
А вот в BMW одумались, и на новой 3 серии не предлагают малообъёмный трёхцилиндровый двигатель, как на предыдущей. Сегодня стартовый размер — это 4 цилиндра и 2 литра. Двигатель такой же конфигурации пришёл на смену мотору 1.6 под капотом Mini Cooper S в последнем поколении. Другие идеологи райтсайзинга — Audi (и их TFSI 2.0) и Mazda (моторы Skyactiv объёмом 2 и 2,5 литра). Интересно, что в России к турбонаддуву до сих пор относятся настороженно — поэтому, например, у новой Volkswagen Jetta будет предлагаться также атмосферный 1.6, которого нет на других рынках, а для свежей Hyundai Sonata у нас недоступен мотор 1.6 турбо — только безнаддувные 2.0 и 2.5.
Классические гибриды больше неактуальны
На смену обычным гибридам, которые заряжаются на ходу, массово пришли более близкие к электромобилям подключаемые (плаг-ин) гибриды. У них больше ёмкость батарей и они заряжаются от розетки, поэтому на электротяге можно не протянуть пару километров, а нормально проехать в среднем до 30. По сути это переходная ступень от обычной машины с ДВС к электромобилю, потому что при использовании сценария регулярной зарядки от сети и коротких ежедневных поездок на АЗС можно не заезжать неделями.
Первым массовым «плаг-ином» можно считать Volvo V60 Plug-in Hybrid (2011 год), хотя чуть раньше были и китайцы из BYD, и Toyota с предсерийной подключаемой версией «Приуса». Потом появился успешный Mitsubishi Outlander PHEV (2013, первый подключаемый кроссовер), и начиная с середины декады другие производители стали массово предлагать версии «с розеткой». Например, сейчас в гамме Mercedes-Benz и BMW вообще нет традиционных гибридов, зато практически все модели имеют версию с ДВС, электромотором и большой батареей.
Но вместо обычных гибридов производители всё чаще делают микрогибриды (которые даже сами бренды и за гибриды-то не считают) — с 48-вольтовой бортовой сетью и стартером-генератором, который может поддерживать движение накатом и немного экономить топливо в других режимах, как у «Гольфа» 8 поколения, например. А самые простые примеры реализации микрогибридной технологии появились ещё в конце прошлой декады — например, Smart MHD образца 2008 года. Но сейчас, спустя десятилетие новые 48-вольтовые системы подняли микрогибридную технологую на новый уровень эффективности.
Голосовое управление и жесты так и не стали удобными
Сегодня почти каждый современный автомобиль гольф-сегмента и выше может быть оснащён голосовым управлением. Но наша практика показывает, что взаимодействовать с машинами голосом по-прежнему не хочется. Встроенный в даже самые современные мультимедийные системы (например, BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz) искусственный интеллект недостаточно гибок для того, чтобы общаться с ним в свободной манере, хотя и позиционируется таковым.
В итоге большинство попыток голосового взаимодействия на пороге 2020 года заканчивается тем же, чем и в 2010 — произнесением базовых голосовых команд в надежде, что система поймёт хотя бы их. Но производители не опускают руки, объединяя усилия с IT-компаниями для встраивания их систем распознавания голоса — тот же Ford уже в 2016 году работал с Amazon для интеграции технологии Alexa.
А с учётом того, что рынок домашних гаджетов сейчас переживает бум умных колонок с голосовым управлением (в том числе российские «Маруся» от Mail.Ru Group и «Алиса» от Yandex), качественный голосовой диалог с автомобилем — дело ближайшего будущего. А вот управление жестами пока встречается не так часто. Главными адептами этого интерфейса являются BMW и Volkswagen, но назвать их решения удобными и отлаженными пока сложно.
Экраны и сенсоры захватили салоны
Одним из первых массовых автомобилей с полностью цифровой приборкой стал Jaguar XJ ещё в 2010 году. С тех пор технология стала предлагаться не только в представительском сегменте, но и в более массовых — сегодня уже даже Golf имеет жк-панель вместо классических шкал, причём уже в базе. А корейские производители (та же Sonata) активно осваивают красивую анимацию приборной доски не в ущерб функциональности, пока BMW в авангардной манере загоняет шкалы в углы рисованного приборного кластера.
Основные дисплеи также сильно изменились — сегодня максимальные диагонали достигают 12 дюймов (и даже 15 в случае с «Туарегом»!) Второй тренд, который идёт примерно из середины декады — монтаж дисплея мультимедийки не заподлицо с передней панелью в её недрах, а отдельным модулем, возвышающимся над «горизонтом». Даже Chevrolet Niva не отстала от моды. Производители объясняют это заботой о концентрации водителя — так меньше перефокусируется взгляд между дорогой и монитором. Хотя существуют и компоновочные причины, особенно в случае с большими диагоналями.
Ещё одну революцию в этой сфере произвела Tesla Model S в 2012 году — вертикальный огромный дисплей и почти полное отсутствие механических клавиш в корне поменяли пользовательский опыт работы с функциями в салоне. Первыми за «Теслой» повторили в Volvo в 2014 году (XC90), а вскоре с плохонькими (и не очень) копиями подтянулись и бесчисленные китайцы, особенно с моделями для внутреннего рынка. Наконец, с середины десятилетия сенсоры стали заменять в интерьерах и обычные кнопки — с этим в той или иной мере баловались почти все производители, но в лидерах американские бренды и с недавних пор Volkswagen и Porsche. Самые консерваторы в плане экранов и сенсоров — японские марки.
Светодиодные фары заменили ксенон
Ставшие доступными и намного более технологичными светодиоды основательно развязали руки как дизайнерам, так и инженерам. Первые научились создавать причудливые узоры или узнаваемые фамильные рисунки дневных ходовых огней (вспомним четыре точки в фарах свежих моделей Porsche и аналогичный рисунок у Kia Ceed), а также «трёхмерную» заднюю оптику со сложной графикой и даже анимацией (динамические поворотники у многих марок или опциональные фонари нынешних Passat или Tiguan, например).
А технари создали одно из лучших автомобильных изобретений «десятых» годов — матричный головной свет. Первым автомобилем с матричными диодными фарами стала Audi A8 в 2013 году, но конкуренты быстро подтянулись с аналогичными разработками. Сегодня практически все бренды премиум-сегмента предлагают матричный свет для своих моделей среднего класса и выше, а в отдельных случаях (тот же новый Golf) эту технологию можно получить и на компактном автомобиле «народной» марки.
Кстати, первым автомобилем с условно «матричным» светом стал Volkswagen Touareg второго поколения в 2010 году — его ксеноновый пучок света динамически затемнялся в нужной области специальной механической шторкой. Появление матриц диодов (десятки штук в каждой фаре) сделало световой пучок намного более гибким и быстрым. А на более доступных автомобилях одиночные (не матричные) диоды заменили ксенон и даже галоген — многие модели (например, Mazda3) сегодня предлагаются с такими фарами уже в базе. Кстати, ещё недавно диоды были массово подвержены поломкам даже на дорогих автомобилях — мы даже сделали об этом небольшое расследование.
В следующем материале расскажем об электрокарах, вымирании отдельных классов автомобилей и других интересных трендах отрасли.
Фотографии производителей: Bosch, Volkswagen, BMW, Toyota, Mercedes-Benz, Lexus.
