Особенно если им отмечена культовая модель WRX, некогда представлявшая линейку Impreza. И неважно, что сегодня по цене WRX STI можно взять спорткар мощнее, быстрее, престижнее... Пустяки! Ведь у него не будет той брутальности и харизмы, что есть в «Стихе». Даже сейчас, когда идеология машины в четвертом поколении совершила резкий поворот.
Вспомните середину 90-х годов. Subaru Impreza WRX STI против Mitsubishi Lancer Evolution... Битва гигантов, гонка вооружений. Японская парочка соперничала на раллийных трассах, боролась за признание журналистов, сражалась за внимание покупателей на полях маркетинга и рекламы. В этой схватке ковался характер каждой из моделей. Subaru и Mitsubishi не пытались копировать друг друга, а на выпад оппонента отвечали своим контраргументом. Казалось, нет конца этому противостоянию. Два полюса одного мира колебались как чаши весов — то одна перевесит, то другая. Но они всегда были неразлучны. Словно Бонни и Клайд, Ромео и Джульетта. Поэтому когда в январе 2014 года на автосалоне в Детройте представили WRX STI четвертого поколения, все стали ждать ответа от Mitsubishi...
Но по просторам интернета разлетелась шокирующая новость — Evolution снимают с производства! И пока без перспективы возрождения. Баланс нарушен. Ведь как поется в одной песне — в добре нет смысла, когда нет зла. И дело даже не в том, что мы лишились еще одной яркой машины. Фактически, на руках у Subaru оказался карт-бланш — рыночная ниша твоя, делай, что хочешь. И обычно в таких случаях возможны как дальнейший прогресс, так и деградация. Ведь равняться-то больше не на кого.
Сейчас уже сложно сказать, догадывались ли в Subaru о капитуляции заклятого соперника, но в идеологии WRX STI вдруг произошел переворот. Во-первых, теперь «Стиха» будет только седаном и только с механической коробкой передач (на хэтчбек и версию с автоматом спрос был мизерным). А во-вторых, на презентации слово «ралли» упоминали исключительно в прошедшем времени: мол, да, помним славные страницы истории (хотя и по сей день различные Subaru довольно успешно выступают в начальных раллийных классах — прим. ред.), но сейчас мы сделали ставку на «асфальт». В первую очередь, на гонки на выносливость, и особенно — «24 часа Нюрбургринга». Собственно, именно на «Северной петле» новый WRX STI учили ездить. И делал это не кто иной, как великий Томми Мякинен! Четырехкратный чемпион мира по ралли, который обязан своим многочисленным победам в первую очередь... Mitsubishi Lancer Evolution.
Таким образом, летопись WRX STI в четвертом поколении впору начинать заново. Ведь, образно говоря, на пике карьеры этот профессиональный спортсмен вдруг меняет дисциплину, да еще берет в наставники тренера чужой команды. Сюжет для голливудской комедии. Или драмы?
Впрочем, успокою субаровских фанатов — икона их любимой марки сохранила лучшие гены. Хотя, признаюсь, я поначалу тоже был слегка разочарован. Смотрю на карту тестовых маршрутов, а там — довольно пресное меню для спортивной машины. Грунтовых участков вообще не было, а на шведских шоссе особенно не погоняешь: штрафы зашкаливают, да и флегматичные потомки викингов никуда не торопятся. Оставалось лишь надеяться на трек. Точнее, асфальтовую часть многофункционального центра Trosta Park, на которой конусами размечена короткая, простая и «затычная», как мне сперва показалось, трасса.
В салоне снова тревожный звонок. Вроде бы, все удобно, но почему такая высокая посадка? Это же «Стиха», а не кроссовер! Может, дело в кресле с электрорегулировками? Пересаживаюсь в машину с «механическими» сиденьями. Та же история! Зову японца-разработчика. Оказалось, тревога ложная. По словам инженера, расстояние от земли до пятой точки водителя почти не изменилось. Но по просьбам покупателей субаровцы отодвинули дальше на 200 мм передние стойки, изменили их наклон и опустили линию остекления. Якобы для лучшей обзорности. Правда, на нее и раньше никто не жаловался, но таково уж наследие базового «импрезовского» кузова — домохозяйкам важно видеть капот для уверенного маневрирования...
Кстати, электрический «ковш» получился более удачным. Да, это лишний вес, но зато здесь можно поднять повыше передний край подушки, дав дополнительную поддержку ногам (мой тучный коллега на виражах из-за не слишком плотной для его габаритов фиксации просто выскальзывал из объятий обычного сиденья).
По характерному запаху понимаю, что кто-то на этой машине уже успел основательно подпалить сцепление. Немудрено. Его привод получился довольно жестким. Для плавного включения требуется привычка. Кроме того, независимо от положения регулятора SI-DRIVE, меняющего остроту отклика на педаль газа, мотор стал гораздо отзывчивее на малых оборотах.
Под капотом WRX STI по-прежнему стоит 2,5-литровый турбированный «боксер» серии EJ, в народе именуемый «ёжик». Причем японцы клянутся, что механику трогать не стали, только электронную начинку переделали. Но каков результат! Больше за тахометром следить не надо. Уверенный подхват начинается с 2000 оборотов и прогрессивно нарастает к красной зоне. Моргнула лампа предельных оборотов — меняй передачу. Все просто. Ускорение не взрывное, но настолько мощное, что порой на выходе из виража бывало трудно протянуть руку вперед, чтобы включить третью ступень — так сильно тело размазывало по креслу. Отклик на газ — моментальный. Как будто педаль к дросселю по старинке тросиком привязали. Остается надеяться, что все это не повлияет на надежность мотора. Пусть субаровские спецы это напрямую не признают, но участники российского STI-клуба знают не понаслышке, что такое замена прокладок головок блока и провернувшихся вкладышей даже на относительно свежих «ёжиках».
А как здорово работает модернизированная шестиступенчатая «механика»! У рычага — ни миллиметра свободного хода, передачи включаются четко, сочно, с выверенным усилием. Ряд тоже подобран грамотно. Ступени цепляются друг за друга с таким расчетом, что при переходе вверх обороты падают ровно в зону максимальной тяги. Так что ускоряться на STI WRX — одно удовольствие. Если попытаться выразить это в цифрах — 5,2 секунды разгона до «сотни».
В общем, жизнь наладилась. Да и трасса в итоге оказалась не такой скучной. На компактной площади организаторы смогли создать разнообразные условия. Были здесь и ходовые прямые, и змейки с переменным шагом конусов, и затычные виражи с доворотом и без. Тотчас все встало на свои места. Вот почему японцы так часто упоминали слово «жесткость». Оно звучало по отношению едва ли не к любому узлу WRX STI, будь-то кузов, подвески или рулевое управление. Увесистый (чуть больше 1 500 кг) спортседан маневрирует так ловко, будто инженеры вплавили в его железо девиз Мухаммеда Али: порхай как бабочка, жаль как пчела. Достаточно сделать малейший импульс рулем, чтобы машина прыгнула на новый курс. А самое главное — исчезли неприятные подергивания кормы, которые могли привести к раскачке и развороту. На новой модели, если откровенно не перебирать со скоростью, все будет стабильно-нейтрально практически в любой ситуации.
На импровизированном кольце я попробовал один из обновленных автоматических режимов центрального дифференциала DCCD. Жесткий «Auto +» использовать смысла не было, он предназначен для скользких покрытий, а вот чуть более расслабленный «Auto —» оказался на таком треке впору: и поворачивать машине давал, и под тягой достаточную блокировку обеспечивал. Для начинающих — отличное решение. Хотя немного поэкспериментировав с настройками, я пришел к выводу, что оптимальным для такой трассы все же будет второе «ручное» положение регулятора. В этом случае помощь электромагнитной блокировки становится близкой к минимальной, дифференциал замыкается исключительно механическим путем. И получилось, что в эффективности разгона я не проиграл автоматике, зато порядочно выиграл в маневренности — заныривать в повороты стало еще легче. Так что любители покопаться в настройках снова найдут для себя занятие.
Увы, отведенное на «боевой» режим время быстро истекло, и нас отправили на дороги общего пользования. За исключением одного-двух извилистых участков маршрут вышел так себе — по прямым загородным трассам да магистралям. И в роли разъездного автомобиля WRX STI ожидаемо показал себя не так хорошо. Дело даже не в тряской ходовой и остром руле. Напрягало другое — назойливый шум. Причем к мотору или «четырехствольному» выпуску он не имел никакого отношения. Это был именно «грязный» фон от покрышек, колесных арок и набегающего ветра. А еще пятая и шестая передачи в коробке оказались сильно растянутыми. На треке, где преимущественно использовались вторая и третья, машина выстреливала, а сейчас просто заурядно набирала скорость. Чтобы получить бодрый спурт, приходилось скидывать одну-две ступени вниз. Хотя определенный резон в этом есть — можно чуть-чуть сэкономить недешевого 98-го бензина. А для активной езды четырех первых передач вполне достаточно. На них Subaru легко набирает 180 км/ч, что далеко за пределами разрешенных лимитов.
В общем, постоянно ездить на WRX STI будет несколько утомительно. Но при этом стоит признать — комфорт спортседана по сравнению с предшественником все же вышел на новую высоту. На втором ряду за счет растянутой на 25 мм колесной базы теперь просторнее, качество отделки поднялось до вполне пристойного уровня, навигация опциональная есть, дисплей информационный с красочными мультиками, имеются даже складные спинки заднего дивана, чтобы объем багажника увеличивать... Но что-то мне подсказывает, что вместо всей этой мишуры фанаты «Стихи» предпочли бы видеть максимально простой вариант, который можно было бы использовать в качестве заготовки для покатушек, не переплачивая за необязательные для такой машины блага цивилизации...
Но наступил следующий день, и началось самое интересное. Я не первый раз в Швеции, однако таких забойных дорог в этой стране я еще не встречал. Как метко выразился мой коллега, на этих трассах становятся либо новыми Стигами Бломквистами, либо превращаются в тихих и суперосторожных «вольво-драйверов». Впрочем, надо отдать им должное — встреченные нами по пути пенсионеры вежливо уходили в сторону, завидев на хвосте хищную морду WRX STI. Видимо, понимали — если уж на таких трехмерных спецучастках кто-то решил «дубасить», значит, он умеет это делать. Полиции нет, камеры отсутствуют, да и движение по большому счету тоже — навстречу нам попались едва с пяток машин. И ты летишь, упиваясь послушностью автомобиля: вверх-вниз, влево-вправо — инерции для WRX STI как будто не существует!
Неподалеку от основного маршрута нашелся даже грунтовый участок. На котором и раскрылись подвески — они обеспечивали надежный контакт с покрытием даже на волнах, подбросах и выбоинах. Вконец обнаглев от послушности машины, мы пару раз прыгнули с бугра — на скорости слегка за «сотню» он превращался в мини-трамплин. Так вот, летит WRX STI ровно, что, кстати, говорит о хорошей развесовке, а вот приземляется не всегда уверенно — слегка «козлит» задней осью. Но для стоковой ходовой это простительно.
Насторожило только рулевое управление. Тугая острая баранка хороша на идеально ровном треке, а вот в колее или, допустим, на жестком гравии машина становится очень нервной, и для коррекции курса приходится выверять свои действия по миллиметрам. Да и с сохранностью кузовных деталей, похоже, будут проблемы. Дорожный просвет — жалкие 135 мм. Пороги висят всего в 175 мм от земли. А массивный передний бампер наверняка будет дорог в ремонте и окраске.
Так что седан мы решили поберечь, решив пораньше вернуться на трек и погонять по пустой трассе. 16 кругов в «боевом» режиме — суровое испытание для стандартных тормозов. Но они выдержали. Потери эффективности я не заметил, и лишь на финише от передних колодок пошел дым, даже несмотря на финальный «охлаждающий» круг. Кстати, в отличие от многих азиатских автомобилей, WRX STI позволяет применять прием торможения левой ногой — обороты двигателя при этом не гаснут.
Так чем может зацепить покупателя новая Subaru WRX STI? Допустим, борьба с «Эвиком» на данном этапе выиграна. Но ведь есть и другие машины. За 2 069 900 рублей, что попросят летом за «Стиху» российские дилеры, выбор есть. Но когда улеглись эмоции, уже в кресле самолета я стал разбирать по полочкам события двух минувших дней, и стало очевидно, насколько они были разнообразными. Мы погоняли по кольцу, изучили местные извилистые трехмерные дороги, чуть-чуть «побочили» по грунту и даже с трамплина летали. И все это на одной и той же машине! Спортивная универсальность — вот конек WRX STI. Да, теперь у модели явный асфальтовый акцент, но поставь на нее слики, и на треке она будет еще быстрее. Надоело? Замени колеса и подвеску — получишь неплохую заготовку для ралли. Любишь понты? Обратись к тюнерам, доработай шумку, поставь правильный выпуск и на ночных покатушках девчонки будут думать, что ты крутой драйвер... Возможности ограничены разве что фантазией. Главное, что в умелых руках WRX STI по-прежнему способна на многое.
Юрий Урюков
Фото автора и Subaru
Техника
История
Первое поколение (1994 — 2000 годы)
Знаковые литеры STI на протяжении многих лет были неразрывно связаны с моделью Impreza. А началось все в феврале 1994 года, когда спецы из недавно образованного подразделения Subaru Tecnica International занялись чистой воды заводским тюнингом. Они просто брали с конвейера готовые Impreza WRX и делали их еще злее путем сокращения веса и форсировки мотора. Получалось не быстро — порядка 100 спорткаров в месяц, но фанаты тюнинга и ралли мигом ухватились за эту модель. Ведь она имела постоянный полный привод с самоблоками по центру и на задней оси, энергоемкую плотную подвеску и разогнанный до 250 сил (против максимум 240 у WRX) двухлитровый турбомотор. А в специальной версии RA отдача вообще достигала 275 л.с. Кстати, именно на этой машине впервые появился активный центральный дифференциал DCCD. В 1996 году гамму пополнило купе, которое стало заготовкой для участия в мировом раллийном первенстве WRC. На тот момент это был венец инженерной мысли Subaru — спорткар имел даже водяное орошение интеркулера для максимального охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. Такие машины строили только по спецзаказу. Да и вообще, Impreza WRX STI стала настолько культовой, что за шесть лет производства успела обрасти немыслимым количеством различных лимитированных (по сути, коллекционных) исполнений. Что касается техники, то регулярные модернизации делались с одной целью — придать «Стихе» еще больше скорости. Так, например, со временем мощность мотора поднялась до 280 л.с., а к концу выпуска на ограниченной серии S201 (сделано всего 300 штук) достигла 305 л.с.
Второе поколение (2000 — 2007 годы)
Оказалось самым изменчивым в плане дизайна — модель трижды (!) одевали в новый костюм. Причем каждая из итераций заметно отличалась от предыдущей. Стилисты Subaru явно пытались угнаться за модой, но в итоге машины получили от своих же поклонников множество не всегда лестных эпитетов. Если, к примеру, «лиса» звучит еще ничего, то вот «конъюктивит» по отношению к спорткару это уже слишком... Впрочем, в остальном традиции, заложенные первым поколением Impreza WRX STI, были продолжены. Росло и множилось количество специсполнений, коллекционных изданий и просто обычных вариантов (выпускался даже заряженный универсал), дорабатывалась техника — появились шестиступенчатая «механика» и 2,5-литровый мотор, плюс Impreza WRX STI стала здорово меняться по начинке в зависимости от рынка сбыта. Хотя классикой у фанатов все равно считались именно японские варианты, включая легендарный Spec C. Именно этот автомобиль использовали для омологации гоночного болида категории N.
Третье поколение (2007 — 2013 годы)
Внесло свою изюминку в историю WRX STI — начиная с этого поколения, на многих рынках машина формально утратила принадлежность к семейству Impreza. Но это мелочи. Важно другое — впервые спорткар стал продаваться только с кузовом хэтчбек. Седан, правда, тоже появился, но позже — при рестайлинге 2010 года. Кроме того, если в Японии WRX STI оснащался двухлитровой оппозитной 308-сильной «четверкой» с турбонаддувом типа twin-scroll, то на экспорт автомобиль шел с 2,5-литровым мотором с обычной турбиной и меньшей мощностью — 300 сил. Причем работу двигателя можно было регулировать при помощи новой системы SI-Drive. А те, кто хотел получить скорость не в ущерб комфорту в пробках, могли заказать WRX STI с автоматической коробкой передач. По традиции, спорткар пустил обширные побеги в виде спецверсий. Причем некоторые из них довольно существенно отличались в техническом плане от стандартной модели. Так, например, мощность двигателя могла достигать 400 «лошадок».
Конкуренты
Ниша полноприводных моделей для повседневного использования, но со спортивным уклоном и с моторами мощностью около 300 л.с. в России не сказать, чтобы очень хорошо развита. Зато в ней предлагаются действительно разноплановые машины: есть седаны, хэтчбеки и даже универсалы, премиальных и массовых марок. Как ни крути, все они в той или иной степени станут альтернативой Subaru WRX STI. Вопрос лишь в том, кто что хочет получить от автомобиля. Кстати, продажи японского спортседана стартуют у нас 2 июня 2014 года. Цены уже известны — 2 069 900 рублей за базовую версию и 2 254 900 рублей за топовый вариант с навигацией и полностью кожаным салоном. Однако другие особенности спецификаций для нашего рынка пока не разглашаются.
Mitsubishi Lancer Evolution
Увы, единственный прямой конкурент Subaru WRX STI вскоре прекратит свое существование на неопределенный срок. В этом году «Эвик» снимают с производства, и в перспективе легендарный спорткар если и возродится, то, вероятно, уже совсем в другом качестве. Поговаривают даже о гибридной силовой установке... Но у российских поклонников модели еще есть шанс вскочить на подножку уходящего поезда. В нашу страну привезут около 20 экземпляров из финальной партии. Это будут машины с 295-сильной турбированной «четверкой», шестиступенчатым «роботом» и адаптивным полным приводом (активные межосевой и задней межколесный дифференциалы, самоблок спереди). Комплектация — богатая, с кожаным салоном, ксеноном, амортизаторами Bilstein, 18-дюймовыми колесами Enkei. Жаль, финальная цена пока не ясна — она пересматривается в связи с изменением курса валют.
Volkswagen Golf R
Пожалуй, самая доступная на сегодняшний день спортивная модификация в своем сегменте. При этом характеристики у Golf R более чем достойные. Всего за 1 608 000 рублей вы получите трехдверный хэтчбек с двухлитровым 300-сильным турбомотором, механической коробкой передач, полноприводной трансмиссией на основе муфты Haldex и разгоном до «сотни» за 5,1 с. За 1 682 000 рублей предлагается еще более динамичная версия с шестиступенчатым «роботом» DSG — она берет 100 км/ч за 4,9 с. За доплату возможен и практичный пятидверный кузов. А ксеноновый свет, 18-дюймовые диски, климат-контроль и другие приятные вещи входят уже в базовое оснащение. Весьма подробно о Volkswagen Golf R рассказал Вадим Гагарин в материале «Скользкая тема».
Opel Insignia OPC
Еще один «бюджетный» вариант, при этом отнюдь не хилых способностей и размеров. За среднеразмерный седан 4×4, способный достигать 100 км/ч за 6 с, с 2,8-литровым турбированным V6 под капотом (325 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» просят всего 1 701 000 рублей. Бесплатно можно выбрать кузов хэтчбек, а добавив 47 000 рублей — шестиступенчатый «автомат». В гамме Insignia OPC есть даже заряженный универсал — его предлагают по цене от 1 746 000 рублей. При этом оснащение более чем достойное: за кожаный салон, адаптивную подвеску, ксенон и даже 20-дюймовые диски доплачивать не придется. Кстати, на Opel Insignia OPC мы проходили тренинг на Нюрбургринге.
BMW M135i xDrive и 335i xDrive
Имея в кармане сумму от 2 миллионов рублей, можно замахнуться на спортивный премиум в виде пятидверного хэтчбека M135i xDrive. Машина вполне серьезная — рядная трехлитровая «шестерка» с турбонаддувом выдает 320 сил, сочетается только с восьмиступенчатым «автоматом» и выстреливает BMW до 100 км/ч за 4,7 с. 18-дюймовые колеса, особые подвески и усиленные тормоза также в наличии. Все удовольствие — за 2 080 000 рублей. Интересно, что ровно за эти же деньги можно взять еще и седан 335i xDrive. Мощности в нем поменьше (306 сил), да и разгон слабее (5,3 с), зато комфорт на более высоком уровне, а оснащение полнее. Иными словами, для повседневной езды это более приемлемый вариант, хотя, безусловно, не столь зажигательный. Детали — в видеотесте Петра Баканова.
Audi S3 и S4
Ингольштадт выступает с достаточно выгодным предложением: всего 1 839 000 рублей за 300-сильный трехдверный хэтчбек «на механике» и 1 910 000 рублей за версию с «роботом» S-Tronic. Правда, технически S3 во многом повторяет Volkswagen Golf R, но зато Audi можно взять в пятидверном кузове без доплаты, а на подходе еще седан и кабриолет. Причем S3 быстрее своего собрата — 100 км/ч Audi разменивает за 4,8 с. Есть в гамме модели и подороже. Это седан S4 за 2 570 000 рублей и универсал S4 Avant за 2 640 000 рублей. Обе машины располагают трехлитровым компрессорным V6 на 333 силы и роботизированной коробкой передач S-Tronic. Разгон до «сотни» занимает 5,3-5,4 с. Кстати, S3 засветился в нашей статье «Подарки к юбилею» .
Mercedes-Benz A45 AMG 4Matic и CLA45 AMG 4Matic
Две идентичные в техническом плане модели с которыми Mercedes-Benz выступил в новом для себя сегменте более чем достойно. Разработчики гордо заявляют, что их 360-сильный турбированный двухлитровый мотор на сегодняшний день является самой мощной «четверкой» в мире. Добавляем полный привод и «робот» с двумя сцеплениями — получаем 4,6 с разгона до «сотни» за 2 050 000 рублей (хэтчбек) или 2 350 000 рублей (CLA45 AMG). При этом оба автомобиля идут в довольно богатой комплектации. Так что рекомендует вам почитать, как Mercedes-Benz расчехлил «45-й калибр»...
Volvo S60 T6 AWD
Апологетам динамичной езды сложно будет поверить в то, что «семейная» марка Volvo предлагает в России мощный полноприводный седан. S60 в исполнении T6 AWD располагает рядной трехлитровой «шестеркой» на 304 л.с., которая в паре с шестиступенчатым «автоматом» разгоняет машину до «сотни» за 5,9 с. При желании динамику можно слегка улучшить, заказав фирменный тюнинг-пакет от Polestar, а для души — еще и отделку R-Design. При этом все обязательные для каждодневного комфорта вещи будут уже в базе. И просит Volvo за такую машину 1 949 000 рублей.
Infiniti G37 AWD
Седаны G-серии постепенно уходят с рынка, уступая место преемнику с индексом Q50, но на складах еще остались запасы Infiniti G37 AWD. Это был топовый вариант в семействе, который предлагал, помимо фирменной системы полного привода ATESSA E-TS, классический семиступенчатый «автомат» и 330-сильный атмосферный V6 объемом 3,7 л. Разгон до «сотни» занимает 6 с. Стартовая цена такого автомобиля составляет 1 900 000 рублей и доходит до 2 070 000 рублей в максимальном оснащении.
