В начале 21 века на легковых автомобилях стали широко применяться турбированные двигатели. Как и все сложные механизмы, эти агрегаты склонны к повышенному износу и обладают меньшей надежностью, чем привычные атмосферные моторы. Насколько это критично?
Volkswagen и Audi
Самым знаменитым мотором, который в различных модификациях приобрел широкое распространение, стал турбированный агрегат Volkswagen EA111 1,4 TSI. Он дебютировал в 2007 году на автомобилях брендов Volkswagen и Audi. В том же году он был признан «Двигателем года» и «Инновацией года» в Европе. Но вскоре начали проявляться недостатки.
Из-за высокой нагрузки на низких оборотах цепь ГРМ могла растянуться уже к 60 тыс. км и рисковала перескочить на зубьях шестерни вала. На форсунках образовывался налет, препятствующий их нормальной работе. Интеркулер часто засорялся, из-за чего могла выйти из строя турбина.
На моторах 2007−2012 годов выпуска есть замечания к клапану регулирования давления картерных газов, что приводило к росту давления масла. Быстро изнашивались шейки распредвалов, неправильно работали электромагнитные клапаны фазорегуляторов, появлялись течи антифриза в помпе и в термостате.
В 2012 году силовой агрегат прошел через процедуру глубокой модернизации, после чего многие проблемы исчезли. Однако из-за ресурса турбины он все равно проигрывал в надежности аналогичному по назначению 1,6-литровому атмосферному агрегату MPI.
Хотя турбина вполне поддается ремонту. Одной из ее проблем считается закисание штока управляющего механизма, из-за чего электроника выдавала ошибки. После очистки турбина вновь могла работать. Случались трудности и с микросхемами блока управления или уплотнительными кольцами. Эти детали легко меняются на новые.
Mini, Peugeot и Citroen
Компания BMW тоже имеет опыт изготовления недолговечных моторов. Турбированный двигатель 1,6 THP EP6 появился в 2006 году на Mini, а затем поставлялся на автомобили Peugeot-Citroen. Сначала он вызвал восторг своими характеристиками. Однако в процессе эксплуатации стали проявляться проблемы. Турбина двойного наддува twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск часто выходили из строя.
Среди недостатков мотора можно отметить слабую поршневую группу, низкий ресурс цепи, быстрый износ успокоителей и натяжителя привода ГРМ.
Наблюдались проблемы и с отводом тепла. При активной езде из-за локальных перегревов начиналось закоксовывание масла на клапанах, происходили утечки в систему вентиляции, нередко ломался термостат. В итоге при активной езде фиксировались задиры вкладышей и постелей распредвалов. При пробегах свыше 100 тыс. км отказывали форсунки.
В общем, турбированные моторы из-за высокой сложности действительно имеют несколько меньшую надежность. Однако это не значит, что их ресурс сильно меньше, чем у атмосферных. Форсунки засоряются и у обычных 1,6-литровых моторов, у них также фиксируются проблемы с клапанами или с картерными газами, растягиваются цепи и есть склонность к образованию нагара. Поэтому разница в надежности не столь очевидна, как многие представляют.
После ремонта и замены проблемных деталей турбированный двигатель вполне может отходить 250−300 тыс. км, так же, как и атмосферный. Рассчитывать на большее в том и другом случаях не стоит, так как в погоне за снижением веса производители стали делать тонкостенные блоки цилиндров, не поддающиеся расточке под новый ремкомплект. В итоге при высоком износе стенок цилиндров рекомендуется менять блок целиком.
Владимир Гаврилов
