Было бы неправильно называть плановое обновление Porsche Cayenne текущего поколения обыденной подтяжкой лица — недавняя модернизация тянет как минимум на пересадку сердца, легких, тазобедренных и коленных суставов! Да-да, изменения по части шасси, настроек подвески и силовых агрегатов кроссовер перенес весьма серьезные. Но это не гериатрическая профилактика, а, скорее, бионические обновления, предназначенные для поддержания статуса флагмана «внедорожной» линейки Porsche. И хорошего самочувствия — чтобы хватило до перехода на электротягу.
Как это часто бывает у автомобилей марки Porsche, изменения во внешности приходится искать под микроскопом: новые светодиодные фары и задние фонари с более широкой перемычкой, конечно, не могут не радовать, но издалека обновленный Cayenne проще всего опознать по площадке для госномера, которая переехала с пятой двери на бампер — прямо как у версии Coupe или младшего кроссовера Macan.
Но есть еще один важный элемент, который не сразу бросается в глаза, хотя говорит о многом: колеса с шинами увеличенного диаметра. Их внешний диаметр теперь составляет 31 дюйм — и за этой, казалось бы, малозначительной деталью скрывается большая работа над дорожными повадками.
Доработки в шасси: как едет модернизированный Porsche Cayenne?
Целью конструкторов было не улучшение внедорожных качеств, а повышение уровня комфорта и сцепления с дорожным полотном благодаря увеличенному пятну контакта. Несмотря на то, что базовые колеса теперь формально не 19-дюймовые, а 20-дюймовые, в большинстве версий и комплектаций они имеют тот же диаметр, что и раньше. А вот шины с увеличенным профилем и усиленными боковинами, несмотря на отличные сцепные свойства, куда лучше справляются с разбитыми дорогами, чем их предшественники.
Но повышенной плавностью хода Cayenne обязан не только покрышкам — теперь даже базовая модель оснащена подвеской с адаптивными амортизаторами. Модификации с пневмоподвеской, в свою очередь, шагнули еще дальше с точки зрения комфорта: вместо трехкамерных пневмостоек теперь двухкамерные, но с двумя раздельными клапанами регулировки отбоя и сжатия на каждую камеру вместо одного. Это позволило усилить разницу между разными режимами работы — Cayenne одновременно стал комфортнее в мягких режимах и собраннее в спортивных.
Над полноуправляемостью, кстати, тоже поработали: рулевое управление на задней оси пересмотрено для пущей маневренности на городских скоростях и оптимизации распределения крутящего момента между задними колесами для улучшения динамики. Разумеется, под новые возможности шасси инженеры подтянули и моторную гамму.
Модернизация линейки двигателей
Несмотря на то, что результаты вышеупомянутой работы над дорожными повадками будут заметны даже во время повседневных поездок, обновление бензиновых двигателей остается не менее важным отличием от дореформенного Porsche Cayenne. Как и следовало ожидать, настолько серьезные изменения были продиктованы очередным ужесточением эконорм — но, как это часто бывает с современными моторами, программы управления двигателем, разработанные для более эффективного использования бензина, позволяют увеличить их отдачу. Выходит, обновленному кроссоверу Cayenne все эти новые экостандарты пошли на пользу?
Открывает линейку форсированный трехлитровый турбомотор V6 — базовый для семейства Cayenne двигатель получил прибавку мощности с 340 л.с. до 353 «лошадей». Увеличение крутящего момента еще более заметно: скачок с 450 Нм до 500 Нм! Между тем, битурбомотор V8 4.0 топ-версии Cayenne Turbo GT выдает уже не 640, а 659 л.с., а максимальная скорость кроссовера с таким мотором выросла с 300 до 305 км/ч, хотя разгон до «сотни» по-прежнему занимает 3,3 секунды.
И это еще цветочки — наиболее масштабные изменения пришлись на промежуточные модификации. Porsche Cayenne S вместо недолюбливаемой энтузиастами битурбошестерки 2.9 (440 л.с., 550 Нм) вновь обрел двигатель V8: четырехлитровый агрегат выдает 474 л.с. и 600 Нм. Максимальная скорость выросла с 265 до 273 км/ч, а время разгона до «сотни» сократилось с 4,9 до 4,7 секунды. Можно долго нахваливать его за впечатляющую приемистость и классную тягу во всем диапазоне оборотов, но в ходе тест-драйва он покоряет не этим. Какое благородное звучание восьми цилиндров — уже на холостых! И как быстро оно сменяется эффектным грохотом, отражающимся эхом от стен тоннеля…
Обновленный Cayenne E-Hybrid: электромотор перетягивает одеяло на себя
Подзаряжаемый Porsche Cayenne E-Hybrid без внимания тоже не оставили. Да, пускай пиковая мощность гибридной силовой установки выросла не столь заметно (470 л.с. против 462 л.с.), но интересно другое: измененное распределение обязанностей между электромотором и трехлитровым бензиновым V6 с турбонаддувом. Новый электромотор развивает 177 л.с. вместо прежних 136 л.с., и компанию ему отныне составляет батарея увеличенной емкости (с 17,9 до 25,9 кВт·ч) — именно он обеспечивает прибавку к пиковой отдаче силовой установки.
Есть и другие приятные бонусы: доработанная тормозная система позволяет задействовать рекуперацию вплоть до полной остановки. К слову, во время тест-драйва непривычная плавность рекуперативного торможения системы E-Hybrid была особенно заметна. А еще зарядка батареи больше не занимает целую вечность благодаря новому зарядному устройству мощностью 11 кВт, за которое не нужно доплачивать. Для сравнения, дореформенным гибридам был положен зарядник на жалкие 3,6 кВт, а альтернативу мощностью 7,2 кВт предлагали только за солидную доплату.
В числе ключевых целей модернизации, как водится, значились увеличение запаса хода на электротяге, тяги в полностью электрическом режиме и экономичности — гибридный Cayenne может проехать до 90 км по городу без помощи бензинового двигателя, так что заявленный расход топлива на сто километров, как и следовало ожидать, оказался смехотворным. Но полностью электрическим Porsche Cayenne все-таки пока не стал.
В духе экранизации: изменения в салоне
Конечно, интерьер в Porsche тоже никак не могли оставить без внимания. Cayenne получил новую изогнутую приборную панель с 12,6-дюймовым экраном без козырька, центральный тачскрин медиасистемы и отдельный 10,9-дюймовый дисплей для переднего пассажира (на нем можно смотреть фильмы или управлять навигатором, причем специальное покрытие делает этот дисплей невидимым для водителя) — такая архитектура передней панели нам уже знакома по электромобилю Taycan, от него же обновленному кроссоверу достался и селектор трансмиссии.
Красивый руль от Porsche 911 с шайбой выбора ездовых режимов (Normal, Offroad, Sport и Sport Plus) отныне входит в список базового оснащения. А площадка беспроводной зарядки для смартфона — с охлаждением. Оно, между прочим, позволило поднять мощность зарядки гаджета до 15 ватт. А вот вместо необычной поворотной рукоятки запуска двигателя слева от руля теперь, увы, самая обычная кнопка.
Сколько стоит обновленный кроссовер Porsche Cayenne?
Цены остались приблизительно на уровне дореформенной модели, хоть и с поправкой на новое базовое оборудование (адаптивные амортизаторы, 20-дюймовые колеса, светодиодные матричные фары, новый руль с шайбой переключения дорожных пресетов и так далее). В Германии за обновленный Porsche Cayenne с трехлитровым турбомотором в начальной комплектации просят от 89 тысяч евро (около 8 млн 190 тысяч рублей по текущему курсу). Трансплантация мотора V8 отразилась на цене модификации Cayenne S: от 107,5 тысячи евро, то есть порядка 9 млн 885 тысяч рублей. А подзаряжаемый E-Hybrid (за него придется отдать минимум 103,3 тысячи евро, то бишь около 9,5 млн рублей по текущему курсу) подорожал преимущественно из-за более крупной батареи.
Но самый большой удар в компании Porsche нанесли, как ни странно, домашнему рынку: экстремальную топ-версию Cayenne Turbo GT, которая в свое время установила рекорд на немецкой трассе Нюрбургринг, больше не будут предлагать в Европе. Вот, оказывается, какая ирония судьбы — модификацию исключили из европейской гаммы, чтобы не снижать средние экологические показатели всей местной линейки. Все-таки вездесущее ужесточение эконорм — это всегда палка о двух концах. И как же жаль, что именно обновленный Cayenne стал тому подтверждением.
