Гламур в сознании народных масс — понятие с негативным оттенком, чуть ли не ругательство, удел глупых белоручек. С машинами похожая история. Придумают дизайнеры эпатажную модель, а публика тут же вешает на нее клеймо «девчачья» или того хлеще — номинирует на приз симпатий сексуальных меньшинств. Британцев такая шаблонность мышления раздражает, поэтому на новом «Эвоке» мы поехали не в барбершоп и не в солярий. На маршруте вообще не нашлось и миллиметра асфальта. В стремлении доказать, что красота — не только выпендреж, первый тест маленького «Рейндж Ровера» устроили на полигоне центра внедорожной подготовки Land Rover Experience в поместье замка Истнор.
По опыту знаю — здесь есть засадные места. Но наша поездка больше походила на ознакомительный тур. Товарных «Эвоков» пока нет (они появятся в марте), для испытаний выделили предсерийный прототип, которым компания, разумеется, очень дорожит и ломать не дает. Кроме того, основная часть ландшафта мало напоминает привычное россиянам бездорожье с колеями по пояс и грязью по крышу. В Англии это, в основном, слегка раскисшие грунтовки на фоне пасторальных полей с фазанами и овечками. Так что на вопросы о динамике и управляемости мини-тест ответов не дал, а вот проходимость, практичность и отчасти комфорт «Эвока» второго поколения оценить получилось.
Углы непреткновения
Природный холмистый рельеф полигона специалисты Land Rover Experience разбавили рукотворными препятствиями на внедорожную геометрию. Напоминает это хозяйство бетонные чаши бассейнов без воды с выпуклыми кочками высотой с полмашины. Или, например, лесную тропу, вразнобой выложенную булыжниками. Выглядит местами угрожающе, но Evoque таким забавам только рад. Пневмоподвеску, увеличивающую клиренс, на новый кроссовер по-прежнему не ставят, однако со сменой поколений маленький Range Rover и в «пузотерку», к счастью, не превратился.
Полного превосходства над предшественником, впрочем, тоже не вышло — в чем-то свежая модель лучше получилась, где-то проиграла. Так, дорожный просвет вырос на один миллиметр (до 212 мм), но и колесная база прибавила 21 мм, поэтому угол рампы сократился с 22 до 20,7 градуса. Углы въезда-съезда уменьшились с 23,2 до 22,2 и с 33 до 30,6 градуса соответственно, зато максимальная глубина брода теперь 600 мм против полуметра ранее. А пакет R-Dynamic со «спортивным» декором уже не так сильно сказывается на геометрический проходимости... Хотя не стоит забивать голову нудной математикой, важно понимать главное — даже без защитной пластиковой окантовки по краям колесных арок, которой Evoque лишился, повредить кузов в житейских ситуациях или прилипнуть днищем можно лишь от большого ума. На полигоне, понятное дело, препятствия подобрали заранее. И все равно Range Rover приятно удивил тем, что ни разу не коснулся покрытия чем-либо кроме колес. Условие одно — спешить не надо.
Тише едешь — целее будешь
Суетиться на оф-роуде в любом случае вредно, но за рулем «Эвока» попытка взять препятствие с наскока рискует обернуться травмами скорее даже не машины, а ее обитателей. Самый компактный Range Rover и раньше не баловал пассажиров плавностью хода. Новое поколение с адаптивными амортизаторами, гидроопорами нижних рычагов передних стоек «МакФерсон», на пафосных колесах 235/50 R20 (в базе — 17 дюймов) поехало мягче, однако и здесь брусчатка да грунтовка пробуждают на руле и креслах нервный зуд микровибраций. А на препятствиях погрубее вроде камней или корней деревьев от тревожных стуков в ходовой части (нюансы прототипа?), жесткой болтанки спасает лишь предельно малый ход.
Другое дело, что аккуратно ползти в натяг на «Эвоке» приятно. Как минимум, это относится к испытанной версии — с двухлитровым турбодизелем Ingenium (180 л.с.), обновленным девятиступенчатым автоматом ZF и трансмиссией 4x4 с возможностью полного отключения «ветки» привода задней оси ради экономии топлива. Судя по паспортным данным, кроссовер в таком исполнении будет не слишком проворным на асфальте — 9,3 с до «сотни», 205 км/ч максималки. Зато эластичный на низах дизель с максимальным крутящим моментом 430 Н∙м не вынуждает коробку нервно прыгать по передачам, а водителя — переживать по поводу «вытянет — не вытянет». Все просто: нажал — поехал.
Почти одно ведущее
Сильный двигатель нужен и внедорожной электронике. Evoque — машина легковая, ходы подвесок скромные, поэтому на сильно пересеченном рельефе кроссовер на потеху зрителям то и дело эффектно задирает «лапки». Имитации межколесных блокировок настроены четко. Range Rover без проблем трогается в горку даже со специальной роликовой платформы, которая имитирует полную потерю сцепления в трех из четырех точек контакта. Но для этого надо, чтобы на единственном «рабочем» колесе хватило тяги для старта упитанного 1,9-тонного автомобиля. Или вот испытание посложнее: Evoque ползет словно по вырытым экскаватором в шахматном порядке ямам, то задирая капот в небеса, то падая носом в бездну. Моросит дождь, «лысые» дорожные шины Pirelli Scorpion Zero постоянно срываются в пробуксовку, автомобиль жужжит и не едет — фиаско? В такой ситуации достаточно прибавить обороты мотора и немного подождать. Хрустя тормозами, электроника сделает все сама — продолжаем движение.
Важный момент — упражнения нас попросили выполнять в автоматическом режиме системы Terrain Response 2, не задействуя специальные программы адаптации к покрытию. Потому что удивить джиперов британцы не пытаются, мотив внедорожного представления на полигоне в другом — показать, что правильный кроссовер без лишних выкрутасов не застрянет зимой в неубранном от снега дворе, летом проедет к пляжу, а к загородному дому — в любую погоду. Ведь новый Evoque стоит недешево — от 2 929 000 рублей, за эти деньги выбор «паркетников» огромен: от сопоставимых по размерам (но более доступных) премиальных BMW X2 или Mercedes-Benz GLA до пусть не столь люксового, зато очень большого Ford Explorer. В такой ситуации одним лишь инопланетным дизайном публику не завоюешь, поэтому Land Rover так активно культивирует генетическую связь очевидно городского «Эвока» со знаменитыми внедорожниками марки.
Kvadrat виртуальности
Тема «утилитарного гламура» продолжается и в интерьере кроссовера. Теперь уже в новизне «Эвока» сомнений нет. Охотно веришь словам инженера, будто от старой машины, несмотря на внешнее сходство, на второе поколение перешли лишь мелочи вроде дверных петель. Полностью переделанный салон — продолжение цифрового вектора, заданного эпатажным «Веларом». Разве что на нашем кроссовере панель приборов оказалась не по статусу простоватой — аналоговой (к слову, вполне информативной), а не виртуальной. При этом нарочитый хай-тек грамотно уравновешен по-английски домашним уютом. Текстиль Kvadrat выглядит богато и на ощупь приятен, фактурная отделка передней панели смотрится необычно. Впечатление не портят даже типичные для прототипов пластиковые детали, явно изготовленные по обходным технологиям.
При запуске мотора оживает этажерка красочных дисплеев, сенсорные переключатели на руле, но фирменная шайба из центрального туннеля больше не поднимается. Управление коробкой передач перевели на традиционный джойстик-селектор. На продукции Jaguar Land Rover такое решение обычно намекает на драйверский характер машины. Увы, играть в ралли в поместье Истнор запрещено, так что спортивный дух припишем «Эвоку» авансом. Основания на то есть: после перевода на платформу PTA (Premium Transverse Architecture) с переделанными подвесками и потенциалом для электрификации маленький Range Rover технически стал еще ближе к Jaguar E-Pace — даже колесная база у них совпадает. А «котенок», как мы знаем, по шасси настроен очень неплохо. Поэтому верим: подсмотренная у гоночных автомобилей замшевая обертка обода руля, на которую так и просится метка нулевого положения; аналогичная отделка селектора трансмиссии; плотные, рельефные кресла в жизни владельца нового «Эвока» не останутся бутафорией. Ведь в остальном кроссовер удобен для водителя, остается привыкнуть лишь к нюансам виртуального кокпита. Замечание пока одно: рослым людям, предпочитающим для лучшего чувства автомобиля опускать кресло в нижнее положение, регулировок руля по наклону и вылету едва хватает.
За троих
Трехдверных «Эвоков» больше не будет. И кабриолет ушел в историю. На них оборачивались, но покупали неохотно. Поэтому отдуваться за не слишком популярных представителей семейства осталась более практичная пятидверка. А чтобы и на нее смотрели восторженно, передние стойки кузова завалили сильнее, крышу дерзким росчерком лихо устремили к корме. Тем не менее, новая компоновка помогла выкроить больше места в салоне. К запасу пространства на втором ряду над головой и по ширине вопросов нет. Высоким пассажирам разве что в коленях и ступнях будет не слишком вольготно, но это простительно для кроссовера длиной всего 4,37 м. Компенсацией выступают розетка, дефлекторы обдува, откидной подлокотник с подстаканниками.
Выиграл от модифицированного шасси даже багажник. Задняя подвеска на массивных интегральных рычагах с разнесенными пружинами и амортизаторами получилась компактной, колесные арки меньше выпирают внутрь, поэтому отсек стал чуть практичнее и вместительнее (591 л — плюс 16 л к прежнему). Сюда тоже провели розетку, продумали крючки да сеточки, приладили на стенку эластичную ленту, удобную, например, для фиксации канистры с незамерзайкой.
Выходит, гламур — не приговор. И красота нового «Эвока» требует лишь одной жертвы — денежной. Ну и немного жаль, что прекрасного в своей непрактичности кабриолета больше не будет...
