«Когда мы выпустили первое поколение Cadillac CTS-V, многие понятия не имели, что это за серия V. О нём попросту никто не спрашивал!» — рассказывает Йенс Хауэр из отдела маркетинга. Немудрено. К середине «нулевых» Cadillac только начал избавляться от имиджа производителя пенсионерских «диванов», которые, к тому же, в то время были ещё и... переднеприводными. «Вторая генерация уже заслужила признание публики, поэтому многие ждали, какими окажутся новые машины серии V», — завершает Йенс.
Да, вы не ослышались, именно машины! Потому что теперь значок V красуется ещё и на крышке багажника седанов и купе Cadillac ATS-V. «Гражданскую» версию ATS уже тестировал наш Дмитрий Ласьков и тогда подтвердил, что американцы не зря метят на территорию «трёшки» BMW и Mercedes-Benz C-Класса. А я смотрю на гранёное купе и думаю, что оно чертовски круто выглядит! Особенно с опциональным пакетом Carbon Fiber, с которым добавляется «дыра» в капоте, агрессивный сплиттер под передним бампером и эффектно вздёрнутый спойлер сзади.
Хорош ATS-V и в профиль, а формы купе таковы, что даже 18-дюймовые колёса, которые нынче ставят уже на «заряженные» хэтчбеки, не кажутся мелкими, как у тележки супермаркета. И уж точно не скажешь, что в длину ATS-V вытянулся аж на 4691 мм, превзойдя и BMW M4, и Mercedes-AMG C 63 Coupe. Купе ATS-V выглядит лучше, чем седан, ещё и потому, что оно на 30 мм шире (1841 мм) и на 31 мм ниже (1384 мм) четырёхдверной модификации.
Тем сильнее разочарование от салона. Да, классные кресла Recaro. Да, руль и рычаг автомата, обтянутые замшей. Но на этом отличия от обычных «Кадиллаков» ATS заканчиваются. А жаль. Фурнитура дверей будто перекочевала из какого-нибудь Chevrolet Malibu, центральная консоль с глянцевой поверхностью быстро заляпывается пальцами, а уж приборный щиток... Словно его выдернули из Delorean DMC-12 или «японца» 80-х годов! Нет, до немецких конкурентов внутреннему убранству ATS-V пока далеко.
Но Cadillac дешевле. Российские цены на V-серию пока не объявлены — и вообще неизвестно, появится ли ATS-V и CTS-V у нас — но можно сравнить прайс-листы для Германии. Купе ATS-V стоит от 72 500 евро, BMW M4 с роботом обойдётся минимум в 76 400 евро, а Mercedes-AMG C 63 Coupe тянет уже на 77 826 евро. Причём оснащение «американца» ничуть не хуже — это 8-ступенчатый автомат Hydra-Matic 8L90, подвеска Magnetic Ride Control с адаптивными амортизаторами, тормоза Brembo с 6-поршневыми суппортами спереди и 370-миллиметровыми дисками, а за доплату предлагается... встроенный видеорегистратор!
И предназначен он не для того, чтобы записать очередное ДТП и выложить его в Сеть. Система записывает ряд параметров — скорость, обороты коленвала, текущую передачу, а после установки специального «софта» на компьютер данные превращаются в полноценную телеметрию. Вот уж не ожидал, что именно Cadillac вломится на гоночный трек, первым предложив аналог систем, используемых в автоспорте.
Словосочетание «Cadillac на гоночном треке» по-прежнему режет слух, хотя американцы даже выставляли прототип Cadillac Northstar LMP в марафонских гонках, включая «24 часа Ле-Мана», а предыдущий CTS-V Coupe катался в чемпионате SCCA World Challenge. И янки постарались, чтобы новички не посрамили герб рода Кадийяков. Полностью переделано шасси — помимо уже упомянутых амортизаторов Magnetic Ride третьего поколения, в подвеске появились шаровые шарниры вместо сайлент-блоков, более жёсткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а шины Michelin Pilot Super Sport тут своей, «кадиллаковской» спецификации.
Трека в окрестностях Мюнхена не нашлось, с поворотами тут тоже туго, но даже на обычных дорогах чувствуется, что ATS-V — способный парень. И мне есть, с чем сравнить — я ездил и на BMW M3/M4 (подробности — в материале «Эмфория»), и на Mercedes-AMG C 63, причём как на седане, так и на купе с доработанным шасси (читайте тест-драйв «Стрелы Купидона»). ATS-V чутко реагирует на руль, практически не кренится, а управляемый электроникой задний самоблокирующийся дифференциал позволяет ему довинчиваться под газом. К тормозам — ни малейших претензий! А вот шины кажутся не столь цепкими, несмотря на уверения, что они были разработаны специально для V-серии. Или всему виной мотор, обрушивающий всю свою силу на пару задних колёс?
Под капотом-то — V6 объёмом 3,6 литра с двумя турбинами. Выдаёт он 471 «лошадку» и 603 Н∙м крутящего момента, так что BMW M4 сразу оказывается поверженной — баварская «шестёрка» может похвастать лишь 431 л.с. Неудивительно, что ATS-V достигает сотни за 4 секунды против 4,1 у M4 с роботом. Главное — выбрать режим движения Sport или Track через меню, ибо в Tour «Кэдди» слишком вальяжен. Жаль, что звук мотора внутри совсем не впечатляет — все сливки достаются случайным прохожим. А вот Mercedes-AMG C 63 S быстрее и по ощущениям, и на бумаге. Неудивительно — с его-то 510-сильным V8!
Нужно ли говорить, как мы любим V8? Но, к сожалению, в моторный отсек Cadillac ATS-V он просто не влезет
К счастью, у Cadillac есть машина, куда всё ещё можно запихнуть их любимый V8 от Chevrolet Corvette — седан CTS-V. И Тони Рома, отец всей V-серии, буквально сияет от счастья рядом с ним. Грузный и весёлый американец удивляет своей непосредственностью и честностью. «Почему нет полного привода? Да, четыре ведущих это круто, но слишком тяжело и дорого. Плюс нам пришлось бы немного поднять двигатель, а это отрицательно влияет на управляемость», — отвечает Тони. И никаких рассуждений о заднеприводных повадках или классической компоновке.
Cadillac CTS-V солиднее, чем «младшая» модель линейки — всё-таки, 5 метров в длину. Хотя детали вроде «утиного хвоста» сзади или «ноздри» в капоте никуда не исчезли. Но CTS-V хочется уже не разглядывать, а поскорее оказаться внутри. Во-первых, интерьер CTS-V на голову превосходит салон ATS-V — лучше материалы, есть внимание к мелочам, пусть центральная консоль и спицы на руле, покрытые глянцевым пластиком, остались неизменными. Цифровой приборный щиток радует глаз и имеет несколько режимов работы. Наконец, тут гораздо больше места сзади.
Признаться, в CTS-V поначалу не хватает агрессии — внутри тихо, уютно, выхлоп практически не слышно на круизных скоростях. Сзади и вовсе можно уснуть, закрыв окно выдвижной шторкой — плавность хода хороша даже на 19-дюймовых колёсах. И зачем ему все те же примочки, что и ATS-V — усиленный кузов, целая матрица режимов движения, где меняются алгоритмы работы системы стабилизации, усилителя руля, двигателя и коробки передач?
Но стоит сесть за руль, перевести рычаг 8-ступенчатого автомата в D и нажать на газ... ёлки-палки! Система стабилизации сопротивляется натиску V8 аж до четвёртой передачи, а если её отключить, то задних шин вам хватит километров на 50. Ускорение чудовищное! Не выдержало даже крепление камеры GoPro, которое подкосило ещё и огненное дыхание патрубков выпускной системы. Cadillac заявляет 3,7 секунды разгона до сотни, но, поверьте, эта информация даст вам не больше, чем знания о числе спутников Юпитера. Гораздо важнее другие цифры.
649 лошадиных сил. 855 ньютон-метров. Вот всё, что вам нужно знать о компрессорном V8 объёмом 6,2 литра, который делает этот Cadillac самым мощным в истории марки. К чёрту санкции, к чёрту политику — те, кто ставит под капоты таких монстров, должны жить, купаясь в золоте! Пусть полноприводный Mercedes-AMG E 63 S разгоняется на 0,1 секунды быстрее до сотни. Дальше преимущество будет на стороне «Кэдди». Кажется, что CTS-V абсолютно плевать на сопротивление воздуха — цифры спидометра сменяют друг друга без устали. Интересно, что Тони Рома ответил бы на вопрос, как им удалось вписать этого монстра в нормы «Евро-6». Кстати, заслышав о самом мощном седане в мире, 717-сильном Dodge Charger SRT Hellcat, Тони лишь загадочно улыбнулся. Да ну?!
Полчаса, потраченные на поиски отвалившейся камеры, пришлось нагонять на «безлимитном» автобане. На спидометре «140», впередиидущая машина уходит вправо, жму газ в пол и уже через 6 секунд вижу «200». Ещё 6 секунд — 250 км/ч. Невероятные ощущения! Жаль, что перестраховался и раньше начал тормозить, побоявшись проскочить нужный съезд с шоссе, как уже было в тесте Bentley Contnental GT Speed. Тогда удалось достичь 300 км/ч, но на CTS-V этот «рекорд» был побит — 304 км/ч. И провоцирует Cadillac не только безудержной мощью, но и звуком мотора — при интенсивном разгоне солирует механический нагнетатель. Устоять невозможно!
CTS-V использует ту же платформу Alpha, что и ATS-V, а потому здесь установлен такой же автомат и задний редуктор с управляемым электроникой дифференциалом. А вот тормоза крупнее. На автобане 390-миллиметровых дисков и 6-поршневых суппортов спереди хватало без проблем, но что будет с седаном массой 1880 кг на гоночной трассе? Где же углеродно-керамические роторы, которые доступны в качестве опции даже на конкурентах Cadillac ATS-V, не говоря уже о более крупных моделях? И тут на сцене снова появился Тони Рома...
В ходе испытаний на одном из американских треков я увидел в паддоке Ferrari F430 Scuderia. Бросил взгляд на тормоза, но не увидел там керамики. Дождался владельца, а тот выпалил: «Да ты знаешь, сколько стоит их поменять? Я их снял и поставил чугунные». Так что даже покупатели Ferrari задумываются об этом при езде по треку
Глядя на Тони и его преданность делу, хочется, чтобы эти «Кадиллаки» жили. Простая формула «больше мощности — больше удовольствия» с каждым поколением CTS-V трансформируется и становится эффективнее. И CTS-V уже не напоминает неотёсанного дикаря с ракетным двигателем. А если вспомнить про цену, то «американец» становится ещё привлекательнее — в Германии CTS-V стартует с 98 500 евро, заднеприводный Mercedes-AMG E 63 стоит 103 709 евро, а седан BMW M5 — 104 тысячи евро. То есть, в России Cadillac CTS-V обошёлся бы примерно в 5 миллионов рублей. Но доедет ли он до нас — пока вопрос.
История Cadillac CTS-V
