Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
CadillacATS
7 ноября 2012 11:01, Тест-драйвы

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS

Презентация нового Cadillac ATS проходила в Германии. Поясняя свой выбор, представители General Motors сообщили, что именно оттуда родом все основные соперники ATS: из Мюнхена, Штутгарта и Ингольштадта
22 апреля
Cadillac ATS 2.0 Turbo AWD AT
Я являюсь счастливым обладателем Cadillac АТS с конца 2013 года. Вот наконец то решился сделать личные ощущения от эксплуатации автомобиля публичными. Сразу скажу что комфорт автомобиля совершенно ис...
5.0
10 апреля
Cadillac ATS 2.0 Turbo AWD AT
Примерно год назад приобрёл себе Кадиллак ATS чёрного цвета ( металлик с крупными вкраплениями, шикарный цвет) на чёрном кожаном салоне со вставками из полированного алюминия! Модель новая , поэтому ...
4.8
Другие отзывы о Cadillac ATS Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

Презентация нового Cadillac ATS проходила в Германии. Поясняя свой выбор, представители General Motors сообщили, что именно оттуда родом все основные соперники ATS: из Мюнхена, Штутгарта и Ингольштадта. Но BMW 3-й серии американцы выделяют особо. А это значит, что оценивать ATS придётся, в первую очередь, с позиции ярких водительских ощущений, которыми знаменита баварская «трешка».

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 1

Звучит диковато, но придётся привыкнуть: новый Cadillac — это драйверский спортседан. По крайней мере, так называют ATS его создатели. Автомобиль делался абсолютно с чистого листа. Подвеска, кузов, мотор — всё тут новое. А что сегодня в Европе в почёте? Нужно, чтобы было экономично, быстро, компактно и с кучей гаджетов. На первый взгляд, всё это у ATS в наличии: двухлитровый 276-сильный двигатель со средним расходом топлива в 8,2 литра, красивый стремительный кузов и модная развлекательная система CUE на борту.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 2
В салоне есть 3 usb-гнезда: хватит и для флешки с музыкой, и пару смартфонов зарядить можно

Интерьер свеж, красив и оригинален. В салоне возможны различные варианты отделки: это может быть карбон, алюминий или несколько сортов дерева. Что удивительно, ни углеволокно, ни алюминиевые панели с явно намекающим на спорт рисунком не выглядят аляповато или пошло — смотрится стильно и гармонично в любом варианте. Браво! Шарма добавляет выставленная наружу грубая прострочка кожаной обивки.

Удобнее всех будет водителю — у него и кресло с самым широким набором регулировок (особенно хороша низкая посадка и электрифицированные «уши» поясничной поддержки, незаменимые на серпантине), и в целом всё под рукой. Переднего пассажира может расстроить сильно выдающийся вправо центральный тоннель, скрадывающий пространство для ног. Однако зимой он может и порадовать: греется эта область прилично. Задние седоки какого-нибудь «народного» Peugeot 408 громко посмеются над пассажирами Cadillac ATS — на втором ряду в ATS места не слишком-то много.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 3

Гордость кадиллаковцев — центральная консоль с большим сенсорным экраном в верхней части. Он призван обеспечивать коммуникацию машины и водителя посредством новой мультимедийной системы CUE. На презентации создатели столько раз повторили слово iPad, что я на секунду уверовал в то, что их программисты перещеголяли Apple. На деле всё оказалось красиво, но лишь в визуальном плане. Графика, менюшки и пиктограммы выгодно отличают систему нового ATS от компьютеров большинства конкурентов. Но вот что касается пресловутого «юзабилити», то тут не всё гладко. Интерфейс в общем неплох, но местами нелогичен и запутан. Может, создатели по ошибке ориентировались при разработке на китайскую реплику знаменитого «айпэда»?

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 4
Вся центральная консоль с клавишами — одна большая моторизованная крышка, прикрывающая объёмный (1,8 литра) секретный бардачок под ней. Его пол выстлан цепкой резиной, а в недрах светится синим цветом usb-порт. Здорово! Но какую часть сенсорной площади надо погладить и как именно это сделать, чтобы наверняка получить доступ к этой нише, — я так и не смог понять

Кадиллаковцы явно принесли удобство в жертву оригинальности. Вся центральная консоль под экраном поделена на зоны, разделённые псевдоклавишами и подписанные пиктограммами. Самое сложное — понять, к чему и как нужно прикоснуться, чтобы выполнить то или иное действие. Прикоснуться или провести пальцем? А может, подержать? А к пиктограмме или к клавише? А это делается на консоли или на экране? Универсального ответа нет — всё зависит от конкретной задачи, и каждое действие надо осваивать и запоминать. Возможно, всё не так страшно, и нужно лишь привыкание, но двух тестовых дней мне на это не хватило. С другой стороны, новоиспечённому владельцу ATS обеспечено отличное развлечение на первый месяц владения автомобилем. А когда система будет освоена, останется ещё одно занятие — протирать тряпочкой мгновенно заляпывающуюся отпечатками пальцев поверхность консоли и экрана.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 5

Автомобиль будет доступен с единственным двухлитровым 276-сильным турбомотором и тремя вариантами трансмиссии: задний привод с «механикой» или 6-ступенчатым «автоматом» или полный привод с автоматической коробкой. Особенность заднеприводных версий в том, что за доплату они сочетаются с фирменной подвеской Magnetic Ride (подробнее — в разделе «техника»). Механическая коробка передач хороша: несмотря на класс автомобиля, здесь она совсем не для галочки (почти такая же трансмиссия устанавливается на 556-сильный суперседан CTS-V)! Почти все шесть передач включаются чётко, а ход кулисы достаточно короткий. Для тех, кто может позволить себе спортивный седан, но привык ездить на «ручке», инженеры GM приготовили действительно хороший сюрприз.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 6

Но вызвала удивление схема выбора задней передачи — она включается тем же движением, что и первая, но через ступеньку по усилию при отклонении рычага влево. Из-за этого с непривычки я пару раз путал передачи при старте, не нащупав вовремя первую, которая также втыкается с неким усилием. К сцеплению также никаких вопросов, за исключением немного размазанной и невнятной области схватывания. Зато педали газа и тормоза расположены так, что с перегазовкой на торможении справится любой знакомый с этим приёмом водитель. Адекватная «механика» — ещё один признак явной ориентации на рынок Европы. Правда, все эти восторги по поводу «ручки» вряд ли актуальны для нашей страны. Машину в подобной комплектации у нас купят только большие оригиналы, да и отдел маркетинга российского офиса Cadillac согласен с моими прогнозами на этот счёт: механическим ATS отводятся лишь несколько процентов в статистике будущих продаж.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 7

«Автомат» великолепен — переключается быстро и вовремя, демонстрируя отличную настройку адаптивного алгоритма. Даже быстрейшее время разгона до сотни в 5,9 секунды достигается на заднем приводе именно с «автоматом», тогда как «ручка» отстаёт на 0,1 секунды, а полный привод добавляет 0,2 секунды. А при езде по серпантину так и хочется самому переключать передачи. Подрулевые «лепестки», кстати, сделаны из магния, а ручной режим здесь честный —мотор зависает в отсечке, пока не получит команды водителя на повышение передачи.

Двигатель в угоду всемирному турбо-тренду относительно небольшой, но с наддувом. Двухлитровая четвёрка оснащена твинскролльным нагнетателем, который даёт более ровное распределение тяги. Даже в современную турбоэру 276 сил с двух литров — достаточно серьёзный показатель форсировки. После первой поездки я сразу пристал к инженерам с вопросом, откуда же взялся этот мотор, ведь у концерна GM не так много турбированных «четвёрок» с подобной отдачей — на ум приходил лишь 280-сильный агрегат новой Opel Astra OPC. Джиэмовские разработчики рассказали, что двигатель ATS — наследник того агрегата, но очень существенно переработанный. Стандартный набор надиктованных маркетологами красивых фраз?

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 8
Звук двигателя не совсем соответствует его характеру: он довольно тих и невыразителен. Конечно, от четырёх цилиндров многого не добиться, но инженерам не мешало бы добавить драмы в саундтрек выпускной системы — динамика автомобиля того заслуживает

Как бы то ни было, но этот мотор действительно «едет»! Наддув подхватывает с самых низов и продолжает прессовать в цилиндры воздух почти до отсечки. Шестая передача, 100 км/ч, газ в пол — автомобиль не просто начинает разгоняться, но и делает это очень бодро. А если поддерживать средние обороты, то получать удовольствие от совсем не двухлитровой тяги можно на любой разумной скорости. Скисает двигатель только по достижении скорости неразумной — после 200 км/ч каждый десяток километров в час даётся автомобилю с большим трудом.

ATS, несмотря на компактные размеры, отлично стоит на прямой на высоких скоростях — езда на 180 км/ч заставляет водителя напрягаться не более, чем при 100. Когда дело доходит до поворотов, седан удивляет ещё больше: шасси настроено так здорово, что герб американской марки на подушке руля расплывается в глазах и видится уже бело-голубым «пропеллером». Управляемость заднеприводной версии близка к образцовой: кристально прозрачный по обратной связи руль с электроусилителем ZF (по ощущениям — как хорошая классическая гидравлика), минимум кренов, понятные реакции и отличная устойчивость в виражах. Поглощать повороты сельских шоссе Германии — чистое удовольствие. Постойте, и это я пишу об автомобиле марки... Cadillac! ATS так приятен в управлении, что я требую устроить сравнительный тест с «трёшкой» BMW или Mercedes-Benz С-класса!

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 9
Быстрая ли это машина? Да! ATS, что называется, валит. А если отключить противобуксовочную систему, то даже в городе в поворотах можно по-хулигански вильнуть хвостом, оставив позади себя пару чёрных полос. Спасибо блокировке в заднем редукторе. А вот отключение системы стабилизации конструкторами не предусмотрено

В случае с заднеприводными версиями обязательно стоит пощёлкать кнопкой выбора режимов работы подвески Magnetic Ride, если она установлена на машине, конечно. Шасси имеет два режима работы: нормальный и спорт. Больше и не надо, так как выбор предельно прост: на автобане двигаемся в обычном, иначе кузов начнёт скакать вверх-вниз как десятиклассники на дискотеке, а на серпантинах включаем спорт — амортизаторы зажмутся, шасси станет более собранным, и автомобиль будет острее реагировать на действия рулём и точнее информировать водителя о пределах сцепных свойств шин. Покрышки, кстати, устанавливаются разные: на заднеприводных седанах это отлично зарекомендовавшие себя Bridgestone RE050A, а на полноприводных — субъективно менее цепкие Michelin Primacy MXM4.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 10
Полный привод в ATS реализован посредством многодисковой муфты с электронным управлением — система способна при необходимости перебросить на переднюю ось до 100% тяги

Утро второго дня, моросит противный дождь, коллеги недовольно протирают фототехнику и хмуро садятся за руль. А я рад — мне досталась полноприводная версия, и лучшей погоды для неё не придумать. В городе обращает на себя внимание настройка подвески: это нечто среднее между двумя положениями регулируемого шасси заднеприводника. Тут нет ни безмятежного комфорта, ни почти зубодробильной жёсткости. Компромисс, но вполне достойный, с акцентом скорее на собранность, нежели на релакс, — таков уж формат. Выехав на скользкий перекрёсток-«круг», немного перебираю с газом... Настройка полного привода, как оказалось, нейтральная — ATS просто скользит наружу всеми четырьмя колёсами, попутно похрустывая стабилизацией. Поэтому если хочется перченой избыточной поворачиваемости, лучше остановиться на заднем приводе (а заодно заказать хитрую подвеску), а если в приоритете скучноватая безопасность и уверенность зимой, то выбирайте полный.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 11
В тормозных «машинках» Brembo с фиксированными суппортами нет ванильной лёгкости многих современных тормозных систем. Они настоящие, мужские: придавил увесистую педаль — получи Замедление с большой буквы, и проделывать это можно больше одного раза

Тест-драйв подходит к концу, все версии опробованы. Чем ещё развлечь себя, кроме как утопить педаль газа на подсыхающем безлимитном автобане? Набрав по спидометру 243 км/ч, утыкаюсь одновременно в предел возможностей полноприводного ATS и в корму плетущегося в левом ряду Гольфа. Пора тормозить, и тут очень пригождается ещё одна особенность новинки — тормоза Brembo, которые серийно устанавливаются на все версии. Четыре поршня на каждом колесе передней оси — серьёзный аргумент в борьбе с силой инерции. Набрать две с половиной сотни километров в час невелика мудрость для множества современных машин, но эффективно замедлиться с такой скорости способны не все. И то, что кадиллаковские инженеры не поскупились на отличные тормоза в машине далеко не трековой направленности, — очень показательно. Никто не стремился сделать из ATS зверюгу, но благодаря удачному набору правильно настроенных железок этот американец способен достойно ответить евроседанам в любой дорожной дисциплине.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 12

ATS — это всё что угодно, но не Cadillac в привычном понимании. Тут мало цилиндров, но много мощности. Тут нет комфортного «киселя» в подвеске и нельзя закинуть ногу на ногу на заднем диване. Зато можно нестись сломя голову по петляющей ленте загородного шоссе и зажать тело в плотном спортивном кресле. От Cadillac тут остался фирменный дизайн последних лет да бордовая обивка кресел, и то если вы выберете такую. И это, пожалуй, хорошо. Эту машину выгуливали в «зелёном аду» не ради пары пафосных кадров для фирменного буклета — её гоняли в хвост и в гриву не маркетологи, а инженеры и испытатели.

Сколько будет стоить новинка в России? Представители Cadillac прямо заявляют, что автомобиль дешёвым не будет. Справедливости ради, ATS есть чем оправдать такую ценовую политику. Для ориентира пока можно посмотреть на немецкий рынок: в Германии ATS продается за 37 500 евро, что соответствует стоимости 245-сильной BMW 328i. В России за аналогичный баварский седан просят 1 650 000 рублей. Ждём деталей от российского представительства General Motors. В целом, наводка на «цель Мюнхен» выполнена успешно, и залп по противнику сделан. Но насколько он достиг своей цели, мы узнаем в ходе сравнительного теста.

Техника

Двигатель

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 13

Двигатель ATS — новое поколение «турбочетвёрок» GM. Особенности: алюминиевые блок, головка и поршни, кованое «колено» и шатуны, «квадратная» архитектура с ходом и диаметром поршня равными 86 мм (прямо как у Subaru BRZ), прямой впрыск, твинскролльная турбина с пиковым давлением 1,36 бара избытка и изменяемые фазы газораспределения. Всё это даёт отличную тягу (353 Н∙м в диапазоне 1700-5500 оборотов в минуту) и много мощности (276 сил при 5500 об/мин).

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 14

Данный мотор — первое применение турбочетвёрки в заднеприводных автомобилях концерна, и расположен он, соответственно, продольно. Но есть примеры его применения и в переднеприводниках — это последнее поколение седана Chevrolet Malibu. Глядя в моторный отсек, понимаешь, что там уместится и V8, но мировой тренд диктует иное: 4 цилиндра и турбина. Кстати, кадиллаковцы загадочно улыбнулись в ответ на вопрос о том, будет ли заряженная версия ATS-V. Я однозначно трактовал эту улыбку как да, но вот о деталях инженеры говорить пока отказались.

Кузов и Шасси

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 15

Благодаря использованию современных типов сталей инженеры добились одновременно высокой прочности и жёсткости кузова, а в сочетании с широким использованием алюминия в подвеске это дало ещё и малую массу автомобиля — заднеприводный ATS с «автоматом» весит всего 1540 кг. Ещё один важный момент, влияющий на ходовые качества — идеальная развесовка 50 на 50. Конструкция подвески: двойные поперечные рычаги спереди и пятирычажка сзади. На фото подкапотного пространства можно увидеть толстенный передний стабилизатор, эффективно подавляющий крены, и компактный модуль электроусилителя руля.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 16

В тормозной системе применены механизмы Brembo с фиксированным четырёхпоршневым суппортом (он даёт лучшую эффективность торможения по сравнению с плавающей конструкцией) и дисками диаметром 321 мм спереди и однопоршневыми «плавающими» машинками с дисками диаметром 315 мм сзади — всё это даёт мощное замедление раз за разом, тормоза практически не «устают». Наконец, опциональные магнетореологические амортизаторы. Эта система уже используется на других моделях и позволяет изменять характеристики демпфирования каждого амортизатора раз в пять миллисекунд, считывая информацию о работе подвески раз в миллисекунду. Такая подвеска сочетается с укороченной рулевой рейкой, с которой руль делает 2,86 оборота от упора до упора против 3,16 с обычной.

Аэродинамика

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 17

Снижать подъёмную силу призваны такие незаметные элементы, как спойлер-стопсигнал в стиле «утиный хвост» и специальные дефлекторы перед передними и задними колёсами, не пускающие воздух в колёсные арки. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова Cd равен 0,299.

Коммуникационная система CUE

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 18

Развлекательная система Cadillac User Experience выводит данные посредством 8-дюймового экрана с поддержкой жестов и управляется всего четырьмя вынесенными за границы экрана сенсорными «клавишами». Интерфейс поддаётся настройке с возможностью установки до 60 пользовательских иконок доступа к различным функциям. Экран, как и сенсорная панель под ним, оснащён виброоткликом (громким и грубоватым) и датчиком приближения, как у седьмого Гольфа. В Cadillac заявляют, что их система быстрее аналогов в среднем в 3,5 раза благодаря использованию трёхъядерного процессора ARM и операционки Linux, но на деле интерфейс не поразил молниеносной работой — особенно подтормаживанием отличались карты навигации.

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 19

Кстати, сама навигация отлично говорит по-русски. А по прибытии в пункт назначения заботливо подскажет, с какой стороны дороги находится искомый объект. Удобно и то, что пропустить поворот практически невозможно: водителю подсказывают одновременно голос, проектор на лобовом стекле, пиктограммы в настраиваемом цветном окошке приборки и главная карта на большом экране мультимедиа-системы.

Активный круиз-контроль

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 20

Активный круиз-контроль позволяет держаться за впередиидущей машиной в заданных скоростных рамках. Экспериментальным путём удалось выяснить, что предел для его работы в режиме ведомого — 187 км/ч, больше выставить не удастся. Автомобиль целится радаром во впередиидущую машину и сам как ускоряется до её скорости, так и активирует тормозную систему, если «спонсор» снижает скорость. Психологически трудно (да и не нужно) убрать ногу с тормоза на высокой скорости и полностью довериться автоматике, но круиз работает адекватно. Однако садиться по-турецки не стоит не только потому, что в плотном кресле будет неудобно, — если между вами резко и близко вклинивается другой автомобиль, что и произошло во время испытаний, то применять экстренное торможение ATS не станет, и радар круиз-контроля будет вплотную сканировать уже поверхность чьего-то заднего бампера. Но в целом эта система в исполнении Cadillac показала свою пригодность к использованию даже в наших условиях — домчать в паре со второй машиной до того же Смоленска можно будет вполне комфортно. Понравилась и настройка системы: щёлкаешь клавишами на левой спице руля, а все показания выводятся на проектор ветрового стекла.

Проектор данных на лобовое стекло

Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS  - Фото 21

Проектор данных на лобовое стекло — отличная вещь. В ATS он настолько информативен и ненавязчив, что смотреть на приборку приходится только чтобы проверить уровень топлива. Настройке подлежит не только изображение (яркость и положение на стекле), но и выводимые данные: навигация, скорость, обороты двигателя и информация о настройке адаптивного «круиза». Чего ещё желать?

Текст: Дмитрий Ласьков
Фото автора

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
173
Леня
Каддилак хорошо, но есть минусы: подвеска, электроника, отделка материалов.
СсылкаПожаловаться
Сухарям Нет!
Статейка весьма заказная.. У меня был CTS , кроме дури ничего в нем. Вышел новый CTS, протестировал его и сказал - не, теперь вы меня не нае...ете! Слабые тормоза, пустой руль как на корейце, ломаемость жуткая.. нафиг, нафиг!
СсылкаПожаловаться
Серж
Создалось впечатление, что автор терпеть не может продукцию GM, но пришлось выполнять задание редакции ! Лучше бы нашел повод отказаться.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Возможно, вам будет интересно
Новости Mail.Ru