Помните Jaguar X-Type? Наверное, с трудом. Его рыночная судьба сложилась не слишком удачно. Целых восемь лет, с 2001 по 2009 год, британская четырёхдверка пыталась соперничать с представителями «большой немецкой тройки» — Audi A4, BMW 3-й серии и Mercedes-Benz С-класса. И всё без особого успеха. Видимо, сказалась «крестьянская» родословная. Согласитесь — уж какое благородство в премиальной машине, которая имеет в основе платформу массового Ford Mondeo с поперечно-расположенным силовым агрегатом и, страшно сказать, передним приводом на некоторых версиях. Да и сложно рассчитывать на популярность в рациональной Европе, имея под капотом только прожорливые бензиновые V6. Британцы пытались исправиться — со временем и дизель на X-Type поставили, и кузов универсал внедрили, и трансмиссию 4×4 активнее начали продвигать ... Но всё без толку — фордовская стратегия жёсткой унификации не оправдала себя.
Нынешние хозяева Jaguar Land Rover, индусы из концерна Tata, повели себя по-другому. Они просто обеспечили щедрое финансирование и развязали инженерам с маркетологами руки. Цель ясна — вернуться в довольно перспективный сегмент (среднеразмерный премиум вырос почти в два раза за последние 10 лет) и, наконец, показать «немцам» кузькину мать. И понеслось... Разработчиков так подмывало поделиться плодами творческой свободы, что я увидел новый седан XE за неделю до премьеры — на секретном техническом семинаре. И, признаюсь, после той встречи мне было очень сложно сдержать обещание и хранить молчание до официального показа.
Ведь если другая недавняя новинка компании — кроссовер Land Rover Discovery Sport — в плане начинки оказался довольно консервативным, то Jaguar XE получился полностью новым. С иголочки, вплоть до болтов и заклёпок. Правда, фордовские гены в нём ещё слегка теплятся, но в целом наследие X-Type забыто как страшный сон.
Стоп! А причём здесь заклёпки? — спросит внимательный читатель. О, это главная гордость ягуаровцев. Новая модульная платформа с замысловатым обозначением iQ[Al] — полностью алюминиевая, в которой силовой каркас собирается при помощи специального клея и заклёпок. Пока в этом классе никто подобным похвастать не может. А вот Jaguar рискнул, и применил на доступном (по меркам марки, разумеется) седане технологии, которые ранее оттачивались на представительском XJ и спортивном XK, а ныне используются ещё и на производстве внедорожников Range Rover и Range Rover Sport. Кстати, именно с последним XE будет делить конвейер на заводе в Солихалле.
— Поскольку мы разрабатывали «тележку» с чистого листа, нам не пришлось идти на компромиссы, — говорит доктор Марк Уайт, главный кузовщик Jaguar. — Удалось практически всё из задуманного: обеспечить просторный салон, особенно на втором ряду; высокую жёсткость, хорошую виброизоляцию и правильную аэродинамику.
Но обо всём по порядку. Начнём с того, что кузов XE — это вовсе не уменьшенная копия скелета большого «икс джея». Малыш получился даже круче! Он стал первым в мире автомобилем, в конструкции которого применили новый алюминий RC5754, полностью состоящий из продуктов вторичной переработки. Уж не знаю, будет ли рад владелец тому, что его машина сделана из использованных банок пива, но экологи точно скажут «Ягуару» спасибо.
На мой взгляд важнее, что в каркасе XE встречаются другие сорта «крылатого» металла — 6000 и AC300. Пусть они уже давно известны, зато отличаются особой прочностью и жёсткостью. К примеру, «шеститысячный» алюминий позволил уменьшить толщину кузовных панелей с 1,5 до 1,1 мм без ущерба для их характеристик. В Jaguar уверены, что XE легко заработает 5 звёзд в рейтинге EuroNCAP, да и в других испытаниях на безопасность получит высшие оценки. Поводы для оптимизма дали компьютерное моделирование аварий и почти сотня реальных краш-тестов. Кстати, об их методиках читайте в нашей статье «Независимые краш-тесты. Кому верить?».
От алюминия же — экономия в массе. Ягуаровцы не постеснялись сравнить XE с новейшим Mercedes-Benz С-класса, которым так восхитился после тест-драйва Дмитрий Ласьков. Немецкий седан, в целом, состоит из алюминия на 24%, и его неокрашенный кузов весит 398 кг. Доля «крылатого» металла в Jaguar заметно выше — 55%, а каркас тянет на 342 кг. Выигрыш всего в 56 кг? Может, разница будет нагляднее, если сравнить массы автомобилей в готовом виде? Но и здесь получается, что преимущество «Ягуара» не подавляющее — 1 474-килограммовый XE выигрывает у конкурентов с похожими двигателями от 10 до 70 кг. Так стоила ли овчинка выделки? Британцы уверены, что да.
Может, британцам стоило сделать кузов целиком из алюминия? Ведь, скажем, двери и крышка багажника здесь стальные. Но в Jaguar говорят, что они от «крылатого» металла отказались осознанно — только так удалось обеспечить развесовку 50/50. Чувствуете, куда ветер дует? Да-да, «ездовым» вопросам ягуаровцы явно уделили внимание. Хотя, отчасти это вышло само собой. Ведь алюминиевый каркас априори имеет высокую жёсткость. Так чего удивляться, что по сопротивляемости кручению XE оказался даже лучше, чем, к примеру, старший брат XF — 22 000 Нм/град против 16 000 — 18 000 Нм/град. Хотя если смотреть на вопрос шире, то даже 22 тысячи — не так много. К примеру, у Volkswagen Passat образца 2006 года этот показатель составлял больше 32 000 Нм/град... Но это так, информация к размышлению. Тем более, что британцы списывают всё на разницу методик измерения. А для «Ягуара» прогресс в любом случае налицо.
Равно как и в области аэродинамики. По словам инженеров, компьютерные тесты помогли и здесь. В частности, 1 200 виртуальных испытаний и 4 миллиона (!) часов вычислений позволили добиться коэффициента Cx в 0,26 единиц, лучшего среди всех Jaguar. Но это глобально, а по мелочи сделано тоже немало — в частности, разработчики смогли изучить и оптимизировать обтекаемость колёсных арок. Именно поэтому XE получил специальные заслонки, перекрывающие при ненадобности поток воздуха к тормозам, и 17-дюймовые диски особой формы. Таких важных нюансов много — например, инженеры уверяют, что почти избавили автомобиль от проблемы сдуваемой на боковые стёкла и зеркала воды при движении в дождь с высокой скоростью. И даже сам силуэт XE якобы выбран не случайно — вкупе с гладким днищем он обеспечивает граунд-эффект. Так что подъёмная сила на седан почти не действует. Прямо как на гоночных формулах!
Полагаю, XE и правда способен ездить зажигательно и быстро. Во-первых, его избавили от «народных» решений «Икс-Тайпа». Новый седан по компоновке — чистая заднеприводная классика с продольно-установленными моторами. Они, кстати, уже известны. На вершине гаммы будет трехлитровый компрессорный V6 от купе F-Type мощностью 340 л.с. (он обеспечивает седану разгон до «сотни» за 4,9 с). К слову, это серьёзный удар по престижу конкурентов. Если говорить о российском рынке, то потолок для Mercedes-Benz C-класса — 231 «гибридная» сила, для «трёшки» BMW — 306 л.с. и лишь Audi способна предложить 333 «лошади», да и то в полуспортивной версии S4.
Впрочем, статистику продаж обычно формируют более доступные варианты. В случае с XE — это бензиновая двухлитровая «четвёрка» в версиях на 200 или 240 л.с. Данный мотор представляет собой вариацию на тему фордовского EcoBoost, но здесь заимствование вполне уместно. Как показал опыт моделей XF и XJ, отдачи этого двигателя в принципе хватает даже для более крупных машин.
Но самый интересный — это, конечно, базовый вариант. Двухлитровый турбодизель проекта AJ200D — первая ласточка полностью оригинального семейства Ingenium, ради которого Jaguar Land Rover вложил 500 миллионов фунтов стерлингов в строительство нового завода и нанял 1 400 дополнительных сотрудников. По мощности дебютант укладывается в промежуток между двумя версиями прежней 2,2-литровой «четвёрки» — 163 силы против 150 или 190 л.с. А вот по крутящему моменту новичок им уступает — 380 Н∙м вместо 420 Н∙м. Но не спешите забрасывать его тухлыми помидорами. Ведь это только начало — в скором времени появится 180-сильный вариант с тягой под 430 Н∙м, модификация битурбо и т.д. (кстати, о различных видах наддува можно узнать в статье-ликбезе «Избыточное давление»).
Впрочем, Ingenium выдумывали с другой целью — добиться минимального расхода топлива. Резервы нашли в сокращении внутреннего трения — оно в двухлитровом моторе ниже на 17%. Ради этого распределительные и балансирные валы установили на роликовых подшипниках взамен привычных вкладышей; организовали электронное управление помпой и масляным насосом (они теперь работают только «по запросу») и слегка сместили вбок (на 12 мм) коленчатый вал, чтобы уменьшить трение поршней о стенки цилиндров. Плюс к тому, на топливную диету помогли сесть функция «старт-стоп», регуляторы фаз газораспределения и система common rail второго поколения от компании Bosch с давлением впрыска 1 800 бар.
Итоговый результат впечатляет. Заявленный расход у XE с движком Ingenium — 4,1 л солярки на 100 км пути. Но здесь надо сделать важную оговорку — это показатель машины с шестиступенчатой механической коробкой передач. Сами подумайте — кто у нас будет покупать престижный седан «на ручке»? Хотя автомат на Jaguar, само собой, тоже приладили. Это классическая гидротрансформаторная коробка ZF 8HP45 на восемь передач. Данная трансмиссия отличается улучшенным демпфером колебаний, наличием функции ECO и способностью переваривать крутящий момент до 450 Н∙м в паре с бензиновыми агрегатами и до 500 Н∙м в союзе с дизелями.
Полного привода на XE пока не будет (хотя это, скорее всего, лишь вопрос времени), но британцы уверяют, что зимой их седан не попадёт впросак, как другие заднеприводные машины. Видели, как они в гололёд порой со светофора тронуться не могут? Колёсам не хватает сцепления и антипробуксовка душит двигатель настолько жёстко, что автомобиль в конвульсиях замирает на месте. Так вот, на этот случай у «Ягуара» есть система All Surface Progress Control (ASPC). Фактически, это гибрид межколёсной блокировки и круиз-контроля — функция работает на скорости от 3,6 до 30 км/ч, координируя отдачу двигателя и распределение тяги (посредством штатных тормозов) таким образом, чтобы автомобиль без пробуксовки стартовал с места. По словам инженеров, мудрую электронику не сможет переиграть даже эксперт в зимней езде. При случае обязательно проверим.
Что касается подвесок, то здесь чувствуется серьёзный подход. В ходовой части также полно алюминия (из него сделано почти всё, за исключением подрамников). Но важнее другое — конструктив. На передней оси XE используются двойные поперечные рычаги, на задней — новая фирменная многорычажка Integral Link с разнесёнными пружинами и амортизаторами для лучшей виброизоляции. Хотя на самом деле основные нагрузки сзади принимает единственный мощный H-образный рычаг, а два других отвечают за кинематику перемещения колеса. Обычно такая схема шасси говорит о том, что инженеры, помимо плавности хода, думали ещё и об управляемости. К примеру, очень похожую конструкцию имеет новый Ford Mustang. Вот и ягуаровцы аккуратно намекают, что при доводке XE брали за точку отсчёта заряженный XFR. Но есть большой риск — при такой компактной и лёгкой задней подвеске повадки машины будут очень сильно зависеть от того, как точно выполнена финишная доводка и настройка. Достаточно одной ошибки — и все усилия насмарку.
Впрочем, покупатель здесь уже не в силах что-либо изменить. Ему предложат только амортизаторы выбрать. Так, например, можно заказать XE с обычными демпферами Tenneco и на этом успокоиться. А можно разориться на адаптивные амортизаторы Bilstein, которые мало того, что сканируют положение колёс 500 раз в секунду, так ещё и завязаны на пульт управления динамикой Jaguar Drive Control, взятый от спорткара F-Type. Этот комплекс снабжён секундомером времени круга и указателем величины ускорений (снова намёк на боевой характер?). Кроме того, он позволяет на ходу менять настройки мотора, трансмиссии, подвески и рулевого управления. Я не ошибся — XE действительно первым из Jaguar получил электроусилитель руля немецкой фирмы ZF. Похоже, всем уже стало понятно — чувство дороги он обеспечивает не хуже «гидрача», но при этом позволяет экономить горючее и даёт гораздо больший функционал. Британцы, например, научили механизм обеспечивать чёткий «ноль» и компенсировать боковой уклон дороги.
Да и вообще XE обильно покрыт различными ассистентами, словно булочка — кунжутом. У него есть автоматический парковщик, контроль полосы движения, распознавание дорожных знаков (посредством стереокамер и базы данных в навигации), функция автономного торможения при угрозе столкновения и т.д.
К тому же маленький Jaguar станет второй после Land Rover Discovery Sport моделью, которая получит новый мультимедийный комплекс InControl. Напомним, он рассчитан на интеграцию со смартфонами Apple и на платформе Android, способен понимать голосовые команды и раздавать Wi-Fi на восемь устройств, следить за машиной и транслировать данные о поездке владельцу, а также радовать его красивой графикой сенсорного восьмидюймового экрана. Мало? Тогда берите ещё и лазерный проекционный дисплей. Или закажите крутую «музыку» от Meridian — 380 Вт и 10 динамиков вместо 80 Вт и 6 в базовом уровне.
Но сколько всё это будет стоить? Российские цены на XE пока неизвестны, названа только дата дебюта — апрель 2015 года. А вот в Европе за маленький Jaguar придётся отдать от 37 000 евро. И эта цифра в целом сопоставима с тем, что просят за «немцев» с двухлитровыми бензиновыми или дизельными моторами схожей мощности. Но Jaguar собирается демпинговать в области эксплуатационных расходов. К примеру, межсервисный интервал на двухлитровом турбодизеле Ingenium составит 33 000 км. А кузов из алюминия рассчитан таким образом, что в случае аварии навеску на нём легко будет поменять.
Хватит ли этого, чтобы сломить немецкое доминирование в сегменте? Думаю, на чудо рассчитывать не стоит. Но то, что котёнок у Jaguar родился с характером, — это очевидно. А в современном унифицированном мире оригинальность ценится. Не так ли?
Юрий Урюков
Фото Jaguar
ИСТОРИЯ
Jaguar X-Type 2001 — 2009 годы
Появлением на свет X-Type обязан подразделению Ford Premium Auto Group, которое в бытность своего владычества над Jaguar попыталось вернуть британскую марку в компактный премиальный сегмент. Между прочим, впервые с 1955 года, когда в этом классе играл Jaguar Mark I. Чтобы сэкономить время и средства, фордовцы решили взять за основу проекта X400 (так обозвали будущий X-Type) свою переднеприводную платформу CD132 с поперечно-расположенным мотором. Поэтому конструкция X-Type на 15-20% повторяла бюджетный Ford Mondeo. А чтобы хоть как-то поднять статус маленького Jaguar в глазах покупателей, X-Type снабдили полным приводом и мощными бензиновыми V6 объёмом 2,5 или 3 л. Но ставка на унификацию и прожорливые движки не оправдала себя. Формально X-Type стал самой популярной моделью в линейке Jaguar, но до запланированного уровня продаж в 100 000 машин ежегодно седан так и не добрался. К примеру, в 2005 году на рынке США X-Type разошёлся тиражом примерно в 11 000 экземпляров, в то время как худший из представителей «большой немецкой тройки» — Audi A4 — едва не перешагнул за отметку в 50 000 штук. Британцы старались исправить ситуацию как могли — запустили бюджетные версии с передним приводом и четырёхцилиндровыми дизелями, придумали новый кузов универсал, автором которого являлся Йан Каллум — для нынешнего главного дизайнера марки именно пятидверный X-Type стал первой работой в Jaguar. Но всё без толку — компактная модель так и ушла с рынка, не оставив прямого наследника.
Хотите узнать мнение друзей? Поделитесь с ними статьёй в соцсетях — просто жмите на кнопки внизу!
