Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
1 апреля
BMW 3 328i AT kupe
BMW это статусный автомобиль. Хорошо ёдет,давиш на педаль газа-отвечает сразу,не думает. Комфортний для водителя и пасажира сбоку (на задних сиденьях места маловато...
4.5
28 августа
BMW 3
Ну что могу сказать, получил то, что хотел, а хотел я именно 318 купе в кузове Е30. Машинка достаточно резвая 113 лошадок хватает что бы сделать не только копейку на светофоре но и некоторые иномарки...
4.0
Другие отзывы о BMW 3 Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
26 декабря 2013 14:39, Новости

Ралли к нам приходит!

Можно ли стать настоящим раллистом за два дня? Конечно же, нет! Но примерить шлем с «переговоркой» и понять, зачем сидящему справа человеку тетрадка, отныне реально в новом курсе школы BMW Driving Experience

Я догадывался, я знал! Такое обилие профессиональных раллистов (и сплошь мастеров спорта) в российской школе BMW Driving Experience не могло не вылиться в какую-нибудь специальную программу. Первым звоночком был тренинг на замёрзшем озере под Красноярском год назад (подробно – в материале Виталия Кабышева «Скользим и тормозим на озере Бузим»), где инструкторы «засветили» настоящую «боевую» BMW M3 E36, устроив на ней гоночное такси. И вот – свершилось! Отныне примерить шлем с «переговоркой» и понять, зачем справа сидит человек с тетрадкой в руках, можно не только на индивидуальных курсах со спортивным уклоном – мы выступили в качестве «раллийных кроликов», испытав на себе все прелести нового проекта BMW Driving Experience.


Наша программа была рассчитана на два дня и, разумеется, предварялась теоретической лекцией. Но никаких разговоров о правильной посадке за рулём, траекториях, балансе автомобиля и прочих основах – подразумевается, что на раллийный курс будут приходить люди, обладающие хотя бы базовым набором навыков и умеющие контролировать машину в скольжениях. А потому всё свелось к краеугольному камню ралли – стенограмме. Секретами составления «магической тетрадки» с нами делился Алексей Лукьянюк – обладатель Кубка России 2011 года и вообще один из самых быстрых российских раллистов, а, по совместительству, ещё и инструктор BMW Driving Experience. Кстати, в самый разгар нашей поездки ему стукнуло 33 года, а подарком стало известие, что Лукьянюк в следующем сезоне поедет за рулём Citroen DS3 R5 на нескольких этапах Чемпионата Европы или даже мира (подробности объявят позже)!

Алексей Лукьянюк сотоварищи рассказывали нам не только основы работы со стенограммой, но и охотно делились навыками управления машиной. В каждом сложном повороте мы выходили из машин и внимали. «Ралли – это синтез всех техник. Где-то лучше вкатиться по кольцевой траектории, а где-то будет быстрее, если выставить автомобиль в скольжение ещё до поворота. А однозначный ответ, как быстрее, даст только секундомер,» – рассказывал Лукьянюк. А поклонники ралли могут вообще беседовать с ним часами. «В чём секрет Себастьена Лёба? Точно это известно только ему самому. Но один из его главных плюсов – абсолютный контроль над собственными эмоциями. Он никогда не теряет голову и стратегически точно рассчитывает свой темп. Посчитайте, сколько у него было аварий и сравните, например, с импульсивным Яри-Матти Латвалой!» 

Зачем вообще нужна стенограмма? Ралли – это не кольцевые гонки, где можно до посинения наворачивать круги, запоминая каждый миллиметр трассы. Специфика в том, что у экипажа есть всего пара прохождений отрезков дороги, которые только во время соревнований будут перекрыты. Так что на ознакомлении приходится ехать, соблюдая ПДД. И в этом ещё одна сложность, с которой я столкнулся в прошлом году, когда внезапно оказался за рулём Renault Logan Cup во время «Ралли Лахденпохья-2012», этапа Чемпионата России (подробно – в материале «Renault Logan Cup. Моё первое ралли»). Как понять степень крутизны поворота, если в «боевом» режиме мчишь с совсем другой скоростью? Тогда я не понимал, почему большинство «коллег» едет очень медленно, составляя стенограмму. Но Лукьянюк нам всё объяснил.

Почему для обучения используются BMW серии E36? Всё просто – невысокая цена автомобиля и запчастей, а также минимум электроники и простота в управлении делают из неё идеальный тренировочный снаряд. К слову, «наша» машина с пробегом 273 тысячи километров была ещё вполне живой

Дело в том, что геометрия поворота никак не меняется от скорости, поэтому опытные экипажи всегда оценивают его крутизну одинаково. И не важно, 50 км/ч на спидометре или сотня. А я тогда, в Карелии, заслышав, к примеру «400 левый 1» в наушниках, сомневался: «Вдруг там не 1, а 2?». Темп же намного выше, чем во время ознакомления! Недоверие к собственной стенограмме (штурман диктует то, что ранее ему сказал пилот) вынуждает сбрасывать ход, нервничать, терять драгоценные секунды. Но это – дело опыта, наката. А общие принципы составления «легенды» следующие – указываются расстояние между поворотами, направление и крутизна, трамплины при их наличии. Расписывать ли дополнительные особенности, зависит уже от индивидуальных особенностей и восприятия. Но, так или иначе, все стремятся максимально упростить записи – так легче и штурману, и пилоту. В конце концов, не писать же поэму о каждом выступающем из грунта камне – потом можно уже не успеть её прочитать…

Однако есть множество вариантов обозначения крутизны. Кто-то использует градацию от 1 до 7, где 7 – самый медленный поворот. Некоторым важна более тонкая «нарезка» – от 1 до 10. А часть англоязычных экипажей и вовсе обходится без цифр – шпилька, быстрый, квадратный. И, наконец, иные пилоты прописывают дуги в зависимости от используемой передачи – то есть, самый скоростной вираж является «шестёркой», а наиболее крутой – «единичкой». Но Лукьянюку такой метод не нравится: «Ты становишься заложником машины. А сменил технику, например, с группы N4 на автомобиль категории S2000, где высокооборотный атмосферный мотор вместо турбированного и 6 ступеней вместо 5 – и всё, твоя стенограмма рассыпалась». Но какая бы методика ни была выбрана, главное, чтобы у пилота в голове появлялась чёткая картина, куда и как он едет. 

Перед началом очередного упражнения все едут гуськом за инструктором, который рассказывает об особенностях того или иного отрезка трассы. Шлемы мы надели к концу первого дня – чтобы привыкнуть к работе переговорного устройства

В общем, о стенограмме можно говорить бесконечно, но лучший путь понять, в каком именно виде наиболее полно воспринимается информация – это попробовать составить её самому. Готовых решений тут быть не может, а списывать друг у друга не имеет никакого смысла – каждый видит дорогу индивидуально. Кстати, прежде чем посадить за руль автомобиля в школе BMW Driving Experience обычно сначала рассказывают о различных алгоритмах работы двигателя и КПП (при наличии переключателя режимов Eco Pro, Comfort, Sport и Sport+) и системы стабилизации DSC. Но не в этот раз. И дело даже не в направленности раллийного курса, а в том, что у седанов BMW 318i E36, на которых нам предстояло ездить, ничего перечисленного попросту нет!

Под капотом самой элегантной «трёшки» – бензиновый атмосферник объёмом 1,8 литра, который выдаёт 115 сил и 168 Н∙м. Мало? Но и машина весит около 1200 кило! Из доработок – раллийный руль с нулевой меткой, каркас безопасности да пара гоночных кресел с четырёхточечными ремнями безопасности. Будет весело! Правда, внезапная оттепель обнажила грунт, гравий и асфальт ралли-кроссовой трассы комплекса LaitseRallyPark, хотя предыдущая группа коллег скользила тут по снегу и льду. Но горевали мы по поводу отсутствия «зимнего» покрытия ровно до того момента, как 115 «лошадей» сорвали задние колёса в пробуксовку.


Вот оно – то почти забытое чувство, когда процессом управляешь исключительно ты сам, минуя многочисленных посредников! Пробуксовка? Прикроем дроссель. Блокировка колёс на торможении? Вспоминаем навыки езды без АБС. Кайф в чистом виде! Лёгкая и отзывчивая, старая «318-я» возвращает к истокам, к корням BMW – ведь именно «трёшка» годами и десятилетиями зарабатывала имидж одной из самых массовых машин для водителя. Мокрый асфальт и раскисший гравий лишь обостряют ощущения – ревёт мотор, камушки барабанят по днищу и колёсным аркам, а седан послушно скользит боком на дуге. Отсутствие снега и льда дарит то, чего так не хватало прошлой группе – скорость! 

Для грунта нас переобули в дорожную нешиповку Sava (ни к чему учебным машинам дорогие шины), но удивило другое – оказалось, что на гравии «держак» не сильно хуже, чем на мокром асфальте. Жми на газ! Для полного счастья не хватало лишь блокировки дифференциала – приходилось очень точно работать напольной педалью акселератора – стоило внутреннему колесу начать буксовать, как разгон тут же прекращался. Но дополнительные сложности всегда интересны. А ещё E36 удивила неожиданно «длинным» рулём – от упора до упора крутить его приходится заметно больше, чем на современных BMW (даже без системы, изменяющей передаточное отношение). Но это – дело привычки.


А вот раскисший грунт – что-то новенькое! Попадаешь туда и тут же скользишь, теряешь скорость и вязнешь в коварном суглинке. Такие обстоятельства накладывали определённые сложности в составлении стенограммы – повороты одной крутизны, но на разном покрытии проходятся на различных скоростях. И, хотя трассу длиной чуть более 2 километров мы уже начали запоминать (хотя и ездили её в обоих направлениях и кусками), я внёс поправки «на грунт», «скользко». А к концу дня с удивлением для себя заметил, что действительно внимаю ту информацию, которую мне диктует штурман, а не еду исключительно «по глазам»!

Это важно, особенно в «слепых» местах, которых на настоящих раллийных спецучастках великое множество – перегибы, трамплины, «закрытые» повороты. И ехать «по глазам» в таких условиях –  слишком медленно. Подъехал, посмотрел, повернул…  Конечно, чтобы по-настоящему валить между деревьев и выставлять машину боком перед прыжком, надо не только уметь это делать и обладать недюжинной смелостью, но и на 100% доверять собственной стенограмме и штурману. Ну, что он не продиктует, например, «левый» вместо «правого». К счастью, на нашей трассе коварных и опасных мест не было, а длинные прямики разделили ретардерами из конусов и пластиковых блоков. Да и на напарника (им стал Владислав Клепач из «Мотора») я вполне мог положиться – не первый раз ездим вместе, а на импровизированном раллийном «допе» мы оказались в одной машине ещё в 2010 году в Крыму (подробности – в статье «Mazda MX-5: Лёгкость бытия»). 


Под конец первого дня после всех упражнений нам дали задание «прописать» три новых спецучастка – два куска трассы (прежде мы использовали их в обратном направлении) и её полную конфигурацию. Причём дали нам, как и в реальных ралли, всего две попытки. Одну – на запись, вторую – для проверки. Я попробовал было записать отрезки на видео, но Алексей Маслов (ведущий инструктор и также мастер спорта) сказал, что дело это бесполезное – из машины всё воспринимается совсем иначе, поэтому править стенограмму по картинке лучше не стоит. Тем не менее, вечером мы переписали всё «на чистовую», с крупными символами и выделением самых важных позиций. Внимание к стенограмме не было случайным – наутро нас ждало ралли!

Всё почти по-настоящему – разве что без дорожной книги и чёткого времени старта. Три участка, порядок старта – по номерам машин. И никаких тренировок – сразу в бой! Тут уж что записал, то и продиктуют. Правда, итоговый протокол формировался по сумме результатов и пилота, и штурмана. Проезжаешь спецучасток, время фиксируется, затем – смена ролей. И так три раза. В своей победе мы с Владом были уверены чуть ли не полностью, так как обладали наибольшим опытом в этой группе коллег. Я проехал все «допы» с лучшими временами, но подвела нас горячность и чувство вседозволенности – уже при прохождении финального, самого длинного спецучастка у Влада «кончился» повреждённый при приземлении с трамплина задний амортизатор (допрыгались!), и в результате на разгоне колесо попросту прыгало, никак не помогая передать крутящий момент земле. 


Мелочи, думаете? А вот и нет – на финише нас с выигравшим экипажем по сумме времён разделило всего 0,7 секунды, хотя каждый выкладывался, как мог! Но это не было поводом для огорчения – наоборот, у всех горели глаза и сияли улыбки. Тут и адреналин, и новые условия, и командная работа, и борьба, и удовольствие от управления лёгкой заднеприводной и очень послушной машиной. Позже выяснилось, что победители снесли ретардер, но никто не стал подавать протесты – к чему портить отличное настроение? А под конец каждого из нас посадили в правое кресло «боевой» BMW M3 E36 Дмитрия Никончука (также мастера спорта и обладателя Кубка России по ралли) со стенограммой в руках и выкатили на лесную дорогу.


Мать честная! Я и представить не мог, что заднеприводная машина с форсированной до 340 «лошадей» рядной «шестёркой» будет так уверенно разгоняться на мокром гравии! Мотор выкручивается свыше 8 тысяч «оборотов», звук фантастический, секвентальная кулачковая коробка молниеносно переключает передачи. Я не успеваю дойти и до второй строчки, а мы уже несёмся под 180 км/ч и ещё за несколько десятков метров до слепого поворота выставляемся боком. Как хорошо, что я вынужден смотреть в тетрадь – пролетающие мимо деревья заставили вспомнить о каркасе безопасности. Но это мимолётная мысль быстро улетучилась – внутри не чувствуешь ни малейшего дискомфорта, Дмитрий держит всё под контролем, а подвеска, словно пуховая перина, оставляет в недрах гоночных амортизаторов абсолютно все дефекты покрытия. Как, уже всё?! Удивительное ощущение – вроде бы ты только что нёсся на страшной скорости по узенькой дорожке, но при этом совершенно спокоен. Может, быть раллийным штурманом не так и страшно? Хочется ещё! 

Раллийный курс в программе BMW Driving Experience появится в 2014 году и дополнит уже имеющиеся занятия на автодроме Moscow Raceway. Как мы уже говорили, туда будут допускать только тех, кто прошёл продвинутые программы – например, курсы «Скоростной» или «Интенсивный». Причём для этого вовсе не обязательно быть обладателем собственной BMW. Проходить он будет в России (место и стоимость пока не определены), а заниматься счастливчики будут на таких же BMW E36, подготовкой которых займутся эстонцы – разве что вместо 318i появятся более мощные «320-е». Но кому конкретно это адресовано? Здесь однозначного ответа быть не может. Как минимум, некоторых это привлечёт к самой дисциплине ралли. Возможно, для кого-то это станет первым шагом к большому автоспорту – всё-таки, в ралли не так важен возраст, как в «формулах» или картинге. Но в одном сомневаться не приходится – как минимум, все получат большое удовольствие, а если записаться компанией, то можно ещё и потягаться друг с другом в необычных и новых условиях. Не пропустите!

Вадим Гагарин
Фото компании BMW

1100 километров на BMW X5

Трасса LaitseRallyPark находится в 40 километрах от Таллина, и всё это время мы ездили на новых кроссоверах BMW X5, а потом на них же вернулись своим ходом в Москву. Подробно о третьем поколении X5 рассказал Денис Смольянов в материале «BMW X5: старый, но новый», и этот слоган действительно отражает всю суть изменений в автомобиле – несмотря на свежий облик, многие узлы и агрегаты остались прежними.
 

В первую очередь, это дизельные двигатели и восьмиступенчатый «автомат» на всех версиях – разве что базовый трёхлитровый мотор форсировали до 258 сил и 560 Н∙м крутящего момента. Но специально для России он был сертифицирован на уровне 249 «лошадей», что, разумеется, сделано для попадания в «нужный» тариф транспортного налога. К силовому агрегату – никаких претензий, тяги хватает, коробка работает шустро и адекватно. Класс! А расход от Таллина до Пскова (границу мы пересекли буквально за полчаса, заранее записавшись онлайн на нужное время) составил менее 7 л/100 км. 

Отрезок от Пскова до Москвы я проехал за рулём 381-сильного BMW X5 M50d, но в дальней дороге его преимуществ так и не оценил. Для движения на «круизе» и уверенных обгонов тяги хватает и у обычного дизеля (у M50d – три турбины при том же рабочем объёме 3 литра), а спортивные сиденья менее предпочтительны в путешествиях, нежели комфортные. Заметная разница лишь в звуке мотора – при разгоне M50d рокочет так, словно под капотом вовсе не «шестёрка», а V8! Приятный саундтрек! Но стоит ли он дополнительные 1,2 миллиона (4,3 млн против 3,1)? И нужны ли большому кроссоверу 5,3 секунды до «сотни» вместо достаточных 6,9 у X5 xDrive30d? 


Кстати, если вы собрались ехать вчетвером, то назад лучше сажать тех, кто пониже – высоким пассажирам там будет не хватать места для ног! Колёсная база (2933 мм) и колеи не изменились при смене поколений ни на миллиметр. Зато в багажник уместилось 6 чемоданов cabin-size, пара рюкзаков и пакетов с продуктами. И шумоизоляция хороша. Но назвать BMW X5 идеальной машиной для марш-бросков по 1000 км мешает плавность хода. «Икс» подробно повторяет профиль дороги, реагирует на колею, а неровности с острыми краями отрабатывает грубовато. Утомляет и отсутствие обратной связи на руле в околонулевой зоне – приходится подруливать и возвращать Х5 в центр своей полосы. Правда, кроссовер у нас был на 20-дюймовых колёсах. Возможно, на более «жирных» шинах вопросов было бы куда меньше. Но претензии и к работе адаптивного круиз-контроля с этим не связаны – он продолжает сбавлять скорость даже тогда, когда машина впереди уже ушла из ряда, освободив путь.
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
19
Серёга Колокольчиков
старушка 36ая) красавица) Влюбился в неё, когда, будучи малым, смотрел Погоню с Чарли Шином:)))
СсылкаПожаловаться
88th
я в детстве путал эту бмв и ваз2106
СсылкаПожаловаться
Олег
Согласен с 88th! Авто для водилы,эгоиста,и транжиры.С каждой новой моделью у их всё больше проблем. Да же китайцы сами отказываются приобретать бумера собственной сборки с завода Brilliance! Это о чём то да говорит. Янки обострили внимание на корейцах,и свои8 производителях! А европа_(её в ...) всё экологию выращивает!? Смысл, если у себя не могут решить проблем с экологией,так накой навязывать всем! Янки как ездили на 92 м так и будут! Им пох.. октан! Обьём и комфорт! Дале поглядим,кто и как запоёт!
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru