Красноярск. Днём −35оС. Ночью до −45оС. И в этих условиях будет проходить трёхдневный спецкурс Winter Challenge в школе водительского мастерства BMW Driving Experience на «заряженных» заднеприводных 560—сильных BMW M5 и M6. Толщина ледяного покрова озера Бузим, на котором предстоит тренироваться, — 40 сантиметров, и они к этому времени уже успели лечь на дно. Впервые вижу кривое озеро! Отток воды из Бузима зимой больше, чем приток, оттого и получился столь причудливый «ледяной ландшафт», повторяющий донный рельеф. Но от этого только интереснее!
Задний привод, 560 «коней» и лёд — вещи, на первый взгляд, несовместимые. И, правда, какой резон? Ведь на таком покрытии М-ки не способны открыть даже 1/50 части своих талантов. Именно, не могут! И не надо. Смысл тут совершенно не в раскрытии потенциалов, динамики, а в обретении понимания, как нужно обращаться с таким избыточно-мощным (подчеркну) заднеприводным инструментом в самых что ни на есть обычных условиях нашей российской зимы. Суть — наработать правильные методики управления в скольжениях. Но шеф-инструктор школы BMW Driving Experience Алексей Маслов начинает тренинг с простых истин.
Алексей Маслов — шеф-инструктор школы BMW Driving Experience.
Кнут и пряник, харизматичная строгость и жизнелюбивая доброжелательность в одном флаконе. Мастер спорта. Обладатель кубка РФ по ралли. Действующий пилот Чемпионата РФ по ралли на автомобиле BMW M3. Инструктор школы водительского мастерства BMW с 2006 года. Сертифицирован для скоростной и контраварийной подготовки водителей, а так же для спортивной подготовки пилотов на ледяных и гоночных трассах. @: Алексей, у Вас были случаи, когда Вас выручали Ваши профессиональные навыки? Алексей Маслов: Да. На ночной дороге после ослепления дальним светом перед носом вижу двух сидящих на моей полосе людей. Мгновенный уход на встречку, скольжение, уход от встречного на свою полосу, скольжение, стабилизация... Ну и так, если чуть потащит... Но обычно, зная и чувствуя сцепные свойства поверхности, на дорогах общего пользования до скольжений просто не доводишь. @: Вы отключаете стабилизирующую электронику? Алексей Маслов: Я езжу на BMW. Полностью DSC (Dynamic Stability Control) я не отключаю. BMW позволяет использовать режим динамического контроля тяги DTC, в котором порог чувствительности системы стабилизации сдвигается, оставляя водителю возможность управлять автомобильной тягой. Если оставить систему полностью активной, я лишусь этого инструмента, на котором все профессиональные гонщики собаку съели. Электроника даёт сильнее и глубже скользить, но всё равно, «если что», она на страже. И без этой помощи я не хотел бы оказаться в сложной ситуации. Полностью активная DSC – это помощник, который задействует иные принципы управления автомобилем, понимая, что начинаются скольжения, она «прихватывает» нужные колёса и затаскивает автомобиль на ту траекторию, которую ты ему «показал» рулём. Среднестатистический водитель, не говоря уже о неопытных автолюбителях, на скользком покрытии на высокой скорости двойную переставку проходит увереннее именно с включенной DSC! И с этим не поспоришь. Новичкам отключать DSC и использовать систему динамического контроля тяги при движении по дорогам общего пользования не рекомендую |
Алексей Маслов: В основе всего — безопасная и правильная стратегия поведения. Не важно какой у вас автомобиль — передне-, задне-, полноприводный, X- или M-серии... Главные опоры, на которых всё стоит, — внимание, предупредительность и правильно наработанные навыки управления, которые сами по себе ну никак не возьмутся. При возникновении экстренной ситуации (например, когда произошла потеря управляемости, и автомобиль отправился в снос или занос), времени, чтобы всё поправить, минимум — голова и тело должны сами рефлекторно выполнять нужные действия по стабилизации автомобиля.
Во время движения рекомендую придерживаться трёх простых вещей:
— «Сканировать» пространство вокруг себя;
— Прогнозировать, как будет развиваться ситуация. Это, по большей части, производная от опыта — чем дольше ездим по дорогам, тем лучше понимаем, как могут вести себя другие участники движения. Как отреагирует машина на те или иные управляющие воздействия;
— Выстраивать действия таким образом, чтобы не допускать критических ситуаций.
Если в этих пунктах мы всё выполняем правильно, управление, обычно, не вызывает каких-то неприятностей. Но людям свойственно ошибаться, мы не всегда верно прогнозируем ситуацию, к тому же, мы на дороге не одни... Техника также может подвести — например, лопнуло или оторвалось колесо.
BMW M5 и M6 — это восемь цилиндров объёмом 4,4 литра, которые под напором двух турбин выдают 560 л.с. 540 ньютон-метров крутящего момента, роботизированная семиступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями, идеальная развесовка и, конечно же, задний привод
|
То есть, в возникшей критической ситуации нам нужно быстрее, чем обычно, принять решение, изменить либо скорость, либо направление движения. Здесь-то и возникает проблема! Программа подготовки водителей в обычных автошколах не даёт ответов и наработок, как в таких случаях поступать. Чтобы избежать неприятных последствий (потери управляемости, вылета на встречку и т.п.) нужно знать возможности своей машины — то есть, сможет она остановиться вот прямо сейчас на данном типе покрытия? Сможет она объехать препятствие или нет? С какой стороны это лучше сделать? Тормозить при этом или нет? Насколько повернуть руль? Будет ли занос после манёвра?
Несмотря на задний привод и избыточную мощь, с самого начала понятно, что M5 и M6 абсолютно адекватно ведут себя на льду. Они легки и послушны в управлении, прекрасно сбалансированы, и совершенно не верится, что над передней осью висит V-образная восьмицилиндровая турбированная «чушка»! За покладистость не в последнюю очередь спасибо электронноуправляемому дифференциалу, меняющему степень блокировки от 0 до 100%. Работает он больше даже не по факту разности скоростей вращения правого и левого колёс, а на опережение — электроника, опираясь на многочисленные параметры с датчиков и программу управления (создаётся в ходе многотысячных пробегов во время настройки и испытаний), способна определять предпосылки к проскальзыванию и заранее блокировать дифференциал с нужной степенью.
Но и без «пятен» не обошлось. Как ни крути, турбированный мотор обладает некоторой инертностью на нажатие педали газа (420-сильный атмосферник, устанавливаемый на M3, балует куда более прямолинейными откликами), которая добавляет неоднозначности во время поддержания управляемого заноса. А настраиваемое рулевое управление M Servotronic с гидроусилителем, имеющее три уровня усилия обратной связи, показалось перетяжелённым для обледеневших покрытий даже в самой «лёгкой» предустановке |
Если всё это «прокачивать» в экстренной ситуации через сознание — ни времени, ни места вам не хватит. Простой пример: идём по скользкой дороге — вдруг опорная нога «уехала». Мы ж не думаем что делать — мы автоматически руками-ногами, телом ловим равновесие, ищем точку опоры и идём дальше. Малыш, когда учится ходить, лавирует-выбирает угол наклона, спотыкается, падает, поскальзывается... И так тысячи раз, пока не научится нормально передвигаться на двух ногах.
То же и с водителями — навык управления автомобилем не врождённый, а приобретённый. Чем больше ситуаций мы «обрабатываем», чем больше мы с машиной «общаемся», тем лучше. Именно этому пункту мы и уделяем большую часть наших занятий. На тренировках мы заставляем курсантов создавать критические ситуации, заставляем ошибаться, скользить в сносах и заносах — только так приходит представление о предельных возможностях автомобиля на различных покрытиях и том, как восстанавливается контроль.
 
Максимальная скорость M5 и M6, ограниченная электроникой, — 250 км/ч. Ограничитель снимается (максималка в этом случае возрастает до 307 км/ч), если пройти скоростные курсы водительского мастерства. В Германии за них придётся выложить 2000 евро
|
Почему машина скользит в повороте? Причина — боковая или центробежная сила, которая зависит от скорости движения и радиуса поворота. Если боковая сила превысит силу сцепления колёс с дорогой, автомобиль отправляется в скольжение. Но не всё так просто, разные автомобили обладают разным характером поворачиваемости — одни склонны к сносу (во время поворота первыми вбок начинают скользить передние колёса и автомобиль распрямляет траекторию), другие — к заносу (автомобиль начинает вращаться вокруг вертикальной оси). BMW старается выполнять развесовку своих автомобилей таким образом, чтобы на переднюю и заднюю оси приходилась одинаковая масса.
Но и здесь тоже свои сложности и тонкости. Характер поворачиваемости на автомобиле даже с идеальной развесовкой сильно меняется в зависимости от ваших действий и манёвров! Например, если на высокой скорости при определённых сцепных свойствах покрытия просто резко повернуть руль на большой угол — возникнет снос. А что если затормозить перед манёвром? При торможении передняя ось дозагрузится, а задняя, наоборот, и если в этот момент резко повернуть руль — автомобиль, «заныривая» на заданную рулём траекторию, уже отправится в занос! Ведь в этом случае сила сцепления сзади меньше.
Естественно, на сухом асфальте при интенсивном торможении эффект дозагрузки более ярко выражен, чем на льду, понятно — сила торможения выше, перераспределение веса между осями сильнее. Соответственно, и в занос в этом случае автомобиль при торможении на переставке будет отправляться охотнее. Хотя здесь и шины играют не последнюю роль...
M6 более агрессивна: подвеска жёстче, руль тяжелее, звук злее. М6 из-за более короткой базы (разница 10 см), длины, и меньшей на 25 кг, чем у M5, массы более вертлявая. Момент инерции-то меньше относительно вертикальной оси, а значит, и времени на реакцию и действия по упреждению заноса меньше. При возникновении скольжений действовать надо сильнее на опережение, машина более требовательна к пилоту и просит постоянного контроля и внимания. M5 прощает больше ошибок. Длина, масса и инертность здесь играют роль поперечного шеста у канатоходца, чем он длиннее, тем легче лавировать
|
Эффект перераспределения веса широко используют гонщики, так заходить в повороты гораздо эффективнее... А в повседневной эксплуатации знание и понимание этой особенности поведения автомобиля позволит вам избегать опасности заноса! Ну а уж если и «словили» его, имея навыки, вы уже чисто рефлекторно погасите его без большого труда. Главное, чтобы ситуация и количество места позволили это сделать.
Что делать во время заноса? Поворачивать руль в его сторону. То есть, куда пошла задняя часть, туда и руль. Ещё проще — по направлению взгляда! То есть, еду я на M6 прямо, смотрю прямо, вдруг меня заносит влево. Я не думаю, куда вращать руль — я продолжаю смотреть на дорогу в то же место, куда смотрел и раньше. И, естественно, я руль поверну туда, куда повернул голову... Всё в связке!
Сноc (недостаточная поворачиваемость) — боковое скольжение управляемых колёс, которое возникает при резком повороте руля на большой угол.
В момент сноса из-за снижения силы трения в пятнах контакта управляемых колёс водитель частично или полностью лишается возможности управлять автомобилем, при этом машина не следует по заданной управляемыми колёсами траектории, а распрямляет её или вовсе движется по прямой. Определить снос можно по уменьшению усилия обратной связи на руле, а так же ухудшению или отсутствию реакции на поворот рулевого колеса. Нормальное сцепление управляемых колёс с покрытием может восстановиться либо самостоятельно с падением скорости, либо при уменьшении угла поворота колёс. Последним приёмом водитель способен пользоваться лишь в том случае, если прошёл практическую подготовку. В момент, когда автомобиль «не поворачивает» и «плывёт» наружу поворота, руль инстинктивно хочется довернуть ещё сильнее. Но это только усугубляет ситуацию, управляемость восстановится, только если уменьшить угол поворота руля! |
Занос (избыточная поворачиваемость) — боковое скольжение задних колёс, которое сопровождается вращением автомобиля вокруг вертикальной оси.
Возникает при наличии боковой или центробежной сил и снижении сил трения в пятнах контакта задних колёс. Погасить занос можно поворотом управляемых колёс в сторону заноса и восстановлением нормального сцепления задних колёс, но действовать нужно сильно на опережение, иначе разворота и потери управляемости не избежать. Запоздалыми действиями рулевого колеса во время корректировки заноса на больших скоростях можно спровоцировать ритмический занос — серию резонансных колебаний, меняющих направление. Справиться с ритмическим заносом (анимация ниже) способен только опытный водитель, прошедший хорошую практику в школе контраварийной подготовки  |
Направление взгляда — вообще очень важный фактор безопасности! Смотреть нужно туда, куда хочешь попасть. Шейно-тонические рефлексы, психология, наработки и моторика, приобретённые на тренингах, позволяют делать удивительные вещи!
Как я представляю себе движение в заносе по дуге? Я смотрю не на сугроб, а на выход из поворота, я представляю, что постоянно «падаю» за внутреннюю окружность виража. То есть я, как летящий по орбите спутник, который при помощи центробежной силы борется с гравитацией, совершаю «бесконечное» падение «за горизонт». Руки-ноги рулём и газом самостоятельно поддерживают нестабильное состояние управляемого заноса. Конечно, без базовых навыков здесь не обойтись. Но как только начинаешь смотреть туда, куда надо, всё получается гораздо лучше, буквально само собой. Профессиональные спортсмены, неважно, — велосипедисты, лыжники, автогонщики, как никто другой знают и используют этот эффект!
У моделей M-серии есть несколько градаций остроты реакции на педаль газа, три уровня усилия обратной связи на руле и регулируемые по жёсткости амортизаторы. На ледяных покрытиях руль лучше сделать наиболее лёгким, по подвеске — лучше самые комфортные настройки, так на неровных покрытиях меньше провокаций для срыва колёс в скольжение
|
Занос на заднеприводном автомобиле в повороте можно провоцировать не только торможением и поворотом руля, но и нажатием на газ. Во время сильной пробуксовки в пятнах контакта задних колёс сцепление резко снижается (сила трения скольжения при большом относительном проскальзывании значительно ниже силы трения качения). Чтобы занос прекратился, нужно сделать так, чтобы колёса зацепились за поверхность и снова покатились — для этого нужно газ отпустить. Но тут важно не переборщить! На избыточно мощных автомобилях, как наши М-ки, резкий сброс газа способен спровоцировать обратную пробуксовку, и тогда ведущие колёса, всё равно будут скользить вбок. А автомобиль вращение не прекратит. Какой вывод? Педаль газа — это не рубильник с положениями «on» и «off», это тончайший инструмент с бесконечным количеством промежуточных положений.
Кстати, если задние колёса в заносе восстановили-таки сцепление, это ещё не означает, что автомобиль стабилизируется. Наоборот, корпус тут же начнёт перебрасывать в противоположную сторону с бОльшей силой — и здесь мы получаем уже ритмический занос... Как с ним бороться? Работать на опережение рулём. Но механику и последовательность действий можно освоить только на практике после того, как не одну сотню раз потеряешь автомобиль в скольжении. Получаться «как надо» будет только после того, как натренируешь вестибулярный аппарат и доведёшь всё до автоматизма.
 
Даже головной технический департамент BMW не смог дать однозначный ответ, как будут себя вести M-ки при таком морозе. Нижний температурный предел, при котором заряженные BMW проходили испытания на полигоне в шведском Арьеплоге, — минус 30о С. В общем, было решено на время всего пребывания на озере (а это, считайте, больше недели) машины не глушить вовсе.
Во время расчистки ледяной трассы вся «операция» в один момент оказалась под срывом. Когда большая часть площади для занятий была расчищена, дизельный двигатель грейдера приказал долго жить. «Местные» меньше чем за сутки нашли новый мотор и произвели замену при «минус сорока»! |
Не буду как-то отделять BMW от других производителей. Но далеко не все обращают внимание на то, что делает и должен делать водитель за рулём, — не у всех марок есть школы. В концерне BMW это всё в единой взаимосвязи. И школы эти создаются для того, чтобы мы могли грамотно и оптимально пользоваться тем, что воплотили в жизнь инженеры. Систем, функций, настроек и регулировок — уйма. Как с ними быть?
Взять систему стабилизации DSC. Её работу можно сравнить с работой сторожа. Пока на «объекте» всё нормально — «сторож» спит. Как только система распознаёт боковые скольжения (электроника отслеживает более 20 параметров — скорость, поперечное, продольное ускорения, вращение и ускорение вокруг вертикальной оси, пробуксовку колёс, угол поворота руля...), она включается в действие, «наводит порядок» и идёт спать дальше.
При поперечном скольжении передних колёс (сносе), когда угол поворота руля не соответствует траектории движения, DSC делает всё возможное, чтобы автомобиль остался на заданной траектории. Она выборочно притормаживает одно, два, три или даже четыре колеса с разными усилиями, чтобы создать дополнительный доворачивающий момент. При заносе, когда автомобиль начинает вращение вокруг вертикальной оси, и в боковое скольжение отправляются задние колёса, алгоритм действия системы другой — она сначала притормаживает преимущественно переднее колесо (и/или несколько колёс с разными усилиями в разное время) со стороны заноса, и таким образом гасит скольжение.
|
В программе чёткая последовательность упражнений. Особое внимание матчасти, физике движения и пониманию, как водитель должен взаимодействовать с «железом». В практике всё идёт по нарастающей — от простого к сложному, с обязательным повторением в новых упражнениях уже изученных приёмов. Начинается всё со «змейки». Потом «змейка» проходится с отключенным трекшн-контролем и системой стабилизации, которая ослабляет свою хватку и допускает боковые скольжения. Затем «змейка» с полностью дезактивированной электроникой с последующим увеличением скоростей и неминуемыми разворотами. Повороты у вершин «квадратов» и «треугольников» нужно выполнять при помощи доворота газом. Далее — провокация и поддержание ритмического заноса, его амплитуду в зависимости от упражнений нужно поддерживать либо максимальной, либо гасить по команде инструктора после третьего, второго или первого колебаний. Большие и малые «круги» и «восьмёрки» (на видео ниже) проходятся с поддержанием постоянного заноса. Разнородные покрытия (где-то раскатанная поверхность, где-то утрамбованный снег), «кривой» лёд и перепады высот заставляют нарабатывать навыки не только с учётом влияния центробежных сил и фрикционных свойств, но и гравитации! На ровной поверхности машину можно смело держать на дуге в скольжении, но когда скользишь по склону вниз, автомобиль запросто сползает с траектории и разворачивается. Ага, значит, скорость нужно держать меньше и газом работать аккуратнее! Финальный аккорд курса Winter Challenge — полудневное занятие на ледовой гоночной трассе. Перепады, перегибы, отрицательные уклоны в поворотах, благодаря «кривому» льду, повторяющему рельеф дна, добавляют перца и неоднозначности в реакции автомобиля. Тяжело в учении — легко в бою. Условия, в которых приходится обучаться, наиболее приближены к реалиям. Ошибки, вылеты и развороты — неминуемы! А ведь — это ни что иное, как аварии! |
В режиме MDM (M Dynamic Mode) всё совершенно иначе — система допускает пробуксовку ведущих колёс и довольно глубокие заносы. Но если вдруг водитель «испугался» и резко дёрнул рулём, чтобы погасить возникшее боковое скольжение, электроника тут же поймёт, что нужно срочно «наводить порядок». Вот такие понимания мы даём о поведении автомобиля в различных условиях с работающими и дезактивированными системами динамической стабилизации...
Так что, вперёд, экспериментировать! Кстати, зимой (да и не только) рекомендую проходить курсы по нескольку раз. Знакомство с разными типами покрытий в разных условиях при разных температурах на разных шинах позволит существенно повысить уровень понимания происходящего с вашим автомобилем и в теории, и на практике. Ну а что касается спортивных автомобилей, чем опаснее и сложнее инструмент, тем больше он требует внимания и умения. Быстрые лошади требуют куда более уважительного отношения.
Михаил Михеев — инструктор, руководитель российского проекта BMW Driving Experience.
С добродушным сарказмом во время занятий (когда постоянно теряешь контроль над автомобилем) любит чуть подколоть: «Ну что, Виталий, машИну занесло?». Едкий намёк на «многоопытных» водил с «сорокалетним» стажем, которые в автобайках в красках рассказывают про свои подвиги и вылеты: «Заниматься надо! Голову включать! И думать, думать, думать, анализировать...». Всеми душевными силами болеет за рост и самосовершенствование по всем направлениям. Действующий штурман, выступает с Алексеем Масловым в Чемпионате РФ по ралли на BMW M3. Сертифицирован BMW Driving Experience с 2007 года для скоростной и контраварийной подготовки водителей, а так же для спортивной подготовки пилотов на ледяных и гоночных трассах. @: Михаил! Были случаи, когда нужно было применять профессиональные навыки на дороге? Михаил Михеев: Конечно! Как-то при движении на автомобиле, не имеющем системы динамической стабилизации, по загородной трассе на высокой скорости в свете фар перед моими глазами неожиданно возник лось... Страшно, аж жуть! Очень чётко на подсознательном уровне отработали руки на рулевом колесе. Тоже была переставка, как и в случае с Алексеем Масловым, но с последующим заносом, и чёткая стабилизация машины в своей полосе. Маслов, кстати, был в этой машине на заднем сиденьи, мы ехали с гонки… Покой нам только снится! Ещё одно доказательство того, что никогда нельзя расслабляться |
Михаил Михеев: Мне очень не нравится, когда школы водительского мастерства называют школами экстремального вождения. Я уже этим занимаюсь 7 лет... и считаю, что экстремальное вождение — это..., когда видишь на дороге людей неподготовленных, но очень уверенных в себе. И от таких лучше держаться подальше. Второй, третий годы вождения — самые опасные. К этому моменту у водителей появляется определённый опыт, накат. Скорости передвижения растут, и уверенность (о, у меня получается!) перерастает в самоуверенность. Нестандартные критические ситуации относительно редки, и человек, получивший права, может проездить несколько лет (может, даже десятки лет) пока столкнётся с таковой... Ну не встречал такого, не думал, не гадал... И тут, оп! Старуха с косой.
Это как гибель Помпеи: между извержениями Везувия успела развиться целая цивилизация, но о главной угрозе в том несчастном городе никто думать не думал. Так что подводных камней на дороге гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Век живи, век учись!
Многие знают о том, что при падении температуры через «ноль», первыми промерзают мосты и эстакады? Дорожное полотно, проложенное по земле, в это время может быть ещё нескользким, а на мосту лёд! Автомобилисты десятилетиями могут наматывать километры, не знать об этом простом феномене, а потом в секунду взять и «улететь» в кого-нибудь при резком перестроении на этом льду. Как вот на этом видео — водитель о сложности не знает, к неожиданностям не готов, с заносами бороться не умеет... А ведь это актуально в течение всего зимнего периода!
Или многие ли задумываются и понимают, что, если соседнее транспортное средство, идущее спереди параллельным курсом, вдруг приступило к экстренному торможению, нужно тут же тормозить? Кто из нас знает, что из перекрытой тормозящим автомобилем зоны могут выбежать пешеходы? То-то и оно! В результате незнания, неумения и разгильдяйства мы имеем какое-то невероятное количество погибших и раненых. Понятно, что и организация движения в России оставляет желать лучшего. Наземных пешеходных переходов на «многополосках» быть не должно по определению. Поворот налево из скоростного левого ряда через «встречку» считаю воплощением зла. Сколько должно пройти времени, чтобы у нас научились повсеместно делать полосы разгона и торможения?..
|
Маслов и Михеев — гремучая смесь. Как пример — видео, снятое из «боевой» BMW M3 во время этапа Чемпионата России по ралли «Горный лён — 2011», который проходил 12-13 марта 2011 года в г. Асбест Свердловской области. 12,9-километровый доп по укатанному снегу, перемежающемуся со льдом, M3 преодолела за 11:02,7 минуты. Средняя скорость прохождения трассы — 70,08 км/ч, а отставание от полноприводного лидера — Mitsubishi Lancer Evo IX — 01:39,8 минуты. В конце 12,9-километрового допа M3 догнала Citroen Saxo Дмитрия Фёдорова и Романа Катунина |
Что же касается учёбы... Мы в нашей школе водительского мастерства знакомим с широким спектром ситуаций, когда автомобиль теряет управляемость. Но на самом деле важна не только практика, но и теория. Именно в тактике поведения, предусмотрительности и знании потенциальных опасностей скрыт основной резерв безопасности. Важно не допустить критической ситуации, но если таковая возникла, нужно уметь из неё выходить. Тем и дышим.
Виталий Кабышев
Фото и видео: Рустем Тагиров и Виталий Кабышев
