Новая Mazda 3 может быть окрашена в один из 9 цветов, самым эффектным из которых, несомненно, является Soul Red (на фото). Но за него придётся доплатить 18 750 рублей. Обычные «металлики» дешевле — 13 750 рублей
Какая нынче самая популярная модель компании Mazda в России? Думаете, Mazda 3? Ошибаетесь! Впервые за то время, что прошло с момента появления «трёшки», лидерство у неё отобрал кроссовер СХ-5. И причину стоит искать не только в привлекательности СХ-5, но и в том, что вторая генерация «трёшки» пошла не в направлении, которого ждали поклонники машины — zoom-zoom куда-то подевался вместе с ярким спортивным характером, ушла лёгкость в дизайне, да и цены выросли. Но японцы исправились быстро — вдохновлённые Kodo и ведомые технологиями Skyactiv они представили новую Mazda 3 менее чем через пять лет после старта производства предыдущего поколения. Отберёт ли она утраченное знамя лидера и придётся ли по душе российским покупателям? Это нам и предстояло выяснить в Сербии, куда мы отправились, чтобы протестировать новинку.
Что такое Kodo? Так маздовцы называют свой новый фирменный стиль, а незамысловатое на первый взгляд словечко означает «душа движения». Дизайнеры словно оттачивали своё мастерство на CX-5 и «шестёрке» и в итоге выдали прекрасный результат — нам новая Mazda 3 определённо нравится! Особенно хороша она в цвете Soul Red — он очень идёт плавным, мускулистым линиям и энергичному силуэту. Агрессивная «мордашка» с пятиугольной решёткой радиатора, эффектная головная оптика и ни капли лишнего жира — вот она, реинкарнация той самой «трёшки», что сменила 10 лет назад невыразительную модель 323! Но регистрационный знак режет глаз, смотрится чужеродным элементом, как будто о нём попросту забыли, когда рисовали машину. И поджарая корма хэтчбека всё же уступает задней части седана.
Интересно, что в длину хэтчбек не прибавил ни миллиметра в сравнении с машиной предыдущего поколения — она по-прежнему составляет 4460 мм. А вот колёсная база выросла существенно — с 2640 до 2700 мм. Точно такая же, как у CX-5!
Но на полигоне под Белградом нас ждали только хэтчбеки, оснащённые исключительно двухлитровыми 150-сильными бензиновыми двигателями и автоматическими коробками, то есть самые дорогие версии. Всё это добро — с грифами Skyactiv. Ещё не знакомы? Вкратце охарактеризовать «небесную активность» можно тезисом: «Быстрее, выше, сильнее!» На практике это означает и новые силовые агрегаты, и более лёгкие и прочные кузова. В общем, улучшение показателей на всех фронтах. Так, например, снаряжённая масса топ-модификации стала меньше на 45 кг — 1295 кг вместо 1340 у предыдущего поколения, а крутящий момент двухлитрового мотора вырос со 187 до 210 Н∙м. Неплохой бонус.
Разумеется, Mazda 3 получила и новый интерьер. И — вот сюрприз — внутри она совсем не такая, как CX-5 и «шестёрка»! Оказалось, японцы серьёзно изучали вопрос, насколько сильно отвлекается от дороги водитель, когда пользуется различными вспомогательными системами. И пример брали, ни много ни мало, с Audi, BMW и Mercedes-Benz. Так в салоне появился проекционный экран, на который выводятся показания спидометра и подсказки навигационной системы, а большой сенсорный дисплей переехал на верхушку центральной консоли — его расположение позволяет меньше переводить направление взгляда. Плохо только одно — как и у Мерседеса (наш недавний тест Audi A3 Sportback, BMW 118i и Mercedes-Benz A 200 читайте по этой
), он выглядит чужеродным элементом и ни на градус не развёрнут влево (видимо, виной тому унификация с праворульными Маздами).
- «Высоту» показаний на проекционном дисплее можно менять. Можно его выключить, а вот убрать совсем — нельзя. Признаться, ценность подобных «девайсов» мне по-прежнему непонятна. Что он есть, что его нет...
- Эффектный приборный щиток с тахометром во главе — прерогатива версии Supreme. Тот самый случай, когда оригинальность ничуть не вредит информативности.
- Перчаточный ящик имеет приличный объём, но внутри ничем не отделан. В боксе-подлокотнике — 2 USB-входа, розетка на 12V и разъёмы для подключения мобильных телефонов.
- К управлению мультимедийным комплексом с помощью шайбы возле рычага КПП привыкаешь быстро
Но в остальном салон новой «трёшки» хорош — после нагромождения форм в предшественнице глаз радуется чистоте линий, низкая передняя панель улучшает обзорность (заодно на 10 см назад переехали передние стойки), а посадка за рулём близка к идеальной. Пожаловаться могут разве что высокие или длинноногие водители — подушка кресла немного коротковата. Руль кажется перегруженным кнопками только на первый взгляд — пользуешься ими на интуитивном уровне, удобно расположены и «лепестки» переключения передач. Добротно сделан и блок управления климат-контролем, особенно радуют вращающиеся шайбы с насечкой — их чёткая фиксация и выверенные усилия навевают мысли об Audi.
Увеличение колёсной базы сильнее всего оценят задние пассажиры — места для ног хватает. А двери открываются на очень широкий угол, что облегчает посадку/высадку. Трясёт на плохих участках сзади чуть сильнее, но до дискомфорта дело не доходит. Передние кресла имеют ощутимую боковую поддержку, хотя на коже всё равно скользишь в поворотах
Материалы подобраны удачные — верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, неплохо вписаны серебристые планки. И даже вызвавшие споры вставки на руле и дверях «под карбон» лично мне кажутся здесь уместными и не смотрятся аляповато. Но салону Мазды 3 всё ещё недостаёт внимания к мелочам — сильнее всего расстраивает отсутствие подсветки кнопок стеклоподъёмников и тот факт, что автоматический режим имеет только водитель. И сколько же вы, господа японцы, сэкономили по сравнению с CX-5, у которой все четыре стекла можно открыть или закрыть одним нажатием? Зато в боксе-подлокотнике сразу два USB-входа — теперь не придётся выбирать, воткнуть ли «флэшку» с музыкой или подзарядить смартфон.
Семидюймовым дисплеем можно управлять как шайбой у рычага КПП, так и с помощью нажатия на экран. Правда, сенсор отключается, если скорость движения превысит 8 км/ч. Безопасность превыше всего!
Кстати, ещё одно важное новшество кроется как раз в возможностях коммуникации с различными устройствами. Система MZD Connect — самая умная и способная за всю историю Mazda — может похвастать не только привычным набором функций вроде воспроизведения потокового аудио через Bluetooth, но и чтением SMS-сообщений и электронной почты, сервисами Stitcher и aha (подкасты, интернет-радио). А обновлённая «навигация» с картами Navteq напомнит об особенностях вождения в той или иной стране — например, о допустимом содержании алкоголя в крови водителя и действующих ограничениях скорости. В общем, в пробках владельцы смартфонов с подключенным безлимитным интернетом смогут найти себе занятие по душе.
Означает ли это, что Mazda 3 сменила драйв на комфорт и электронные «прибамбасы»? Вовсе нет! Несколько упражнений на полигоне подтвердили, что есть ещё драйверская искорка в характере «трёшки». Динамика двухлитровой версии с автоматом убедительная (9 секунд до «сотни»), а на повороты небольшого и, о счастье, обычного круглого руля Mazda 3 реагирует незамедлительно и даже неожиданно резко — от упора до упора всего 2,6 оборота! Но озадачило усилие на «баранке» — куда пропала та чарующая связь с дорогой, которой так радовали Мазды?
Ответ, видимо, стоит искать в замене электрогидравлического усилителя на электромеханический — отныне повернуть колёса помогает не жидкость, а мотор на рулевом валу. И это, как антибиотики, убило всё живое в ощущениях. С «переставкой» Mazda 3 справляется играючи даже при одновременном торможении, но почему угол поворота руля мне приходится выбирать исключительно по «показателям» вестибулярного аппарата и «по глазам»? А ведь шасси-то классное! Я уже вываливаюсь из кресла с кожаной обивкой в длинной дуге, а она до победного цепляется за идеально ровный асфальт комплекса Navak и легко меняет направление движения в импровизированных шиканах.
Mazda 3 может похвастать неплохой обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.28 для хэтчбека и 0.26 для седана
Но будьте внимательны на скользком покрытии! Серпантин в холмистой местности оказался коварным — под колёсами асфальт, но подтаявший снег или вынесенная тракторами грязь с полей в повороте могут сыграть злую шутку. Ещё минуту назад Mazda уверенно цеплялась за дорогу нешипованными шинами Pirelli Sottozero, как вдруг внезапно «уплывает» наружу передней осью, а затем, когда «морда» зацепилась, снос переходит в занос кормы. Коррекция, а дальше уже «трёшку» плавно хватает «за шкирку» система стабилизации. Но почему DSC не научили бороться со сносом? На руле при этом — предательская пустота, вновь сенсорами начавшегося скольжения выступают не руки, а спина и, пардон, пятая точка. Справедливости ради, отметим, что всё это актуально только в тех случаях, если ехать слишком быстро, балансируя на грани сцепных свойств покрышек. Но именно в таких условиях обнажаются все нюансы настроек.
Впрочем, если не устраивать из узенькой дорожки раллийный спецучасток, то становится ясно, почему инженеры наделили «трёшку» слишком «пустым» рулём. На него не переходят толчки от дефектов асфальтового полотна! И вообще такой уровень комфорта прежним «трёшкам» и не снился. Даже на 18-дюймовых колёсах в недрах подвески пропадают и всякие дорожные мелочи вроде трещин и заплаток, и колдобины покрупнее, причём они не заставляют Мазду спрыгивать с траектории. Да, на небольших скоростях потряхивает и профиль Mazda 3 повторяет во всех подробностях, но с ростом темпа ситуация становится только лучше — амортизаторы не «пробивает», они упруго отрабатывают все «прелести» второстепенных сербских дорог. Надеемся, что и с российскими реалиями Mazda 3 справится без проблем.
Объём багажника при смене поколений уменьшился с 340 до 308 литров. Видимо, для поклонников Мазды 3 это не самая важная характеристика. Тем не менее, организован он неплохо — проём большой, по краям есть ниши. В подполье — «докатка». Жилет в комплектацию не входит — это обязательное требование на дорогах Сербии
Честно говоря, это главная приятная неожиданность — и энергоёмкости подвески, и тишине её работы позавидуют многие представители сегмента С+. А вот чего по-прежнему не хватает, так это шумоизоляции. С аэродинамикой поработали на славу — ветер едва «застревает» в районе передних стоек только в «магистральном» темпе. Не досаждает рёвом и двигатель (жаль, что звучит 150-сильная «четвёрка» обыденно, без огонька), если не топить педаль в пол. Но колёсные арки недостаточно изолированы. Шум от дороги остаётся доминирующим в любом диапазоне скоростей, а водитель и пассажиры слышат, как журчит вода при проезде луж, шуршит песок или стучат камушки. Однако нельзя сказать, что сей факт радикальным образом влияет на комфорт — Mazda 3 однозначно сделала в этом отношении шаг вперёд.
Тёплых слов в свой адрес заслуживает и автомат Skyactiv-Drive — он радует плавной работой в пробках и при неспешном движении, но в то же время не «тупит» и не напрягает рывками при активном драйве. А если потребуется, в любой момент можно «переключить» передачу нажатием на соответствующий подрулевой «лепесток». Причём в этот момент коробка переходит в «честный» ручной режим и будет держать выбранную ступень даже тогда, когда двигатель достигнет предельных оборотов и мягко «повиснет» в отсечке. Наигравшись с «лепестками» на серпантине, я окончательно перешёл в Drive и вообще забыл об «автомате» — он прекрасно справляется со своими обязанностями и без постоянных понуканий. Хотя, спортивный режим ему бы не помешал.
Любопытно, что базовая версия даже... подешевела по сравнению с предыдущим поколением! Теперь стать обладателем Мазды 3 можно за 645 тысяч рублей против 654 тысяч ранее. За эти деньги вы получите седан со 104-сильным двигателем 1.6 «доскайактивной» эпохи, механической КПП, шестью подушками безопасности, системой стабилизации (!), датчиками давления в шинах, электростеклоподъёмниками всех дверей, «музыкой» с входами USB/AUX и протоколом Bluetooth , но без кондиционера. Причём если для прежней «трёшки» в комплектации Direct его можно было получить за доплату 32 500 рублей, то для новинки в исполнении Drive он не доступен ни за какие коврижки.
Поэтому более привлекательным выглядит исполнение Active. Казалось бы, машина уже подорожала на 1 тысячу рублей в сравнении с прежней моделью в версии Direct Plus (седан — от 690 тысяч рублей, хэтчбек на 10 тысяч дороже), но набор оборудования у новинки богаче — кондиционер, электропривод зеркал, включая их складывание, «кожаный» руль с кнопками управления аудиосистемой, и датчик уровня омывающей жидкости. Если добавить 26 500 рублей, то в салоне появится двухзонный климат-контроль, подогрев сидений и CD-проигрыватель (базовая «музыка» имеет только разъём USB и линейный вход). Доплата за четырёхдиапазонный автомат — 35 тысяч рублей.
«Трёшки» с современными силовыми агрегатами семейства Skyactiv стоят существенно дороже, так как предлагаются они исключительно с шестидиапазонным автоматом. Так, модификация со 120-сильным бензиновым мотором объёмом 1,5 литра стартует с 780 тысяч рублей (Active), а версия Active+ с 7-дюймовым цветным экраном и системой MZD Connect (карты для навигационной системы нужно покупать у дилера), «климатом» и подогревом сидений потянет уже на 835 тысяч. Топ-модель с двухлитровым двигателем (150 л.с.) доступна исключительно в исполнении Supreme и стоит 960 тысяч рублей. В оснащении появляются биксеноновые фары, проекционный экран, датчики света и дождя, 16-дюймовые легкосплавные диски и светодиодные фонари.
Светодиодные задние фонари появляются у «трёшки» в версии Supreme, а их «рисунок» напоминает об Alfa Romeo Giulietta
А самая дорогая Mazda 3 — это 150-сильная машина в комплектации Supreme с пакетом, включающим в себя целую россыпь электронных систем (автоматическое управление дальним светом, контроль мёртвых зон, удержание в полосе движения, безопасное торможение в городе), задний парктроник, аудиосистему Bose с 9 динамиками, 18-дюймовые колёсные диски, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, кожаный салон и электропривод кресла водителя. Цена? 1 111 000 рублей за седан и на 10 тысяч больше за хэтчбек. Впрочем, от пары последних опций можно отказаться и сэкономить 65 600 рублей. Если изучить прайс-листы конкурентов, то выяснится, что Mazda 3 попадает в верхушку российских представителей сегмента C+, где прописались Volkswagen Golf, Honda Civic, Toyota Auris и Corolla. Кстати, в ходе презентации на полигоне маздовцы привели нас в шатёр с основными соперниками — мол, изучайте. Вот это уверенность! Помимо перечисленных моделей, это ещё и Opel Astra, Ford Focus и... новый Peugeot 308, который дебютирует на нашем рынке только к концу следующего года.
Mazda 3 на наш рынок поставляется исключительно из Японии, а клиренс точно такой же, как у европейских версий — 155 мм (у модификации с двигателем 1.6 — 160 мм). Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега
В российском представительстве реально смотрят на положение дел и не рассчитывают, что на топ-версию Supreme с двухлитровым мотором придётся более 10% продаж. Кстати, при наличии спроса 150-сильную Мазду 3 могут привезти и с механикой. Но основной ударной силой станет «трёшка» с двигателем Skyactiv-G 1.5 — ей прогнозируют добрую половину из тех 20 тысяч машин, что запланировано на 2014 год. То есть, японцы хотят увеличить долю в сегменте С+ с 1,5 до 2%. А это значит, что Mazda 3 должна отобрать знамя лидера марки у кроссовера CX-5 (за 3 квартала 2013 года дилеры на нашем рынке реализовали 13 676 CX-5). И все козыри у неё на руках — отныне яркий дизайн и отличные ходовые качества не заставляют мириться с недостатком комфорта или скромным интерьером.
Техника
- Инженеры Mazda добились снижения массы и увеличения жёсткости кузова за счёт более широкого использования сталей с высоким пределом прочности на разрыв — так доля сортов с параметром 780 МПа выросла с 4 до 9%, сталь с показателем 980 МПа используется в порогах, а усилители бамперов выполнены из материала с прочностью 1080 Мпа (это позволило сэкономить 4 кг). Жёсткость кузова на кручение увеличилась на 31% у хэтчбека и на 28% — у седана. Что касается безопасности, то недавно Mazda 3 получила 5 звёзд в рейтинге ассоциации Euro NCAP.
- Снижение массы — не только заслуга кузова. Передний подрамник стал на 38% легче, в подвеске также выросло число деталей из высокопрочных сталей, электроусилитель руля вместо электрогидравлического позволил сэкономить 2 кг, а 4,4 кг снято с помощью новых тормозных механизмов (диаметр передних дисков у двухлитровой версии — 295 мм, задних — 265 мм) и колёс. Сама схема подвесок принципиально не изменилась: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Амортизаторы и пружины стали мягче для лучшего комфорта. По сравнению с машиной предыдущего поколения увеличилась не только колёсная база, но и была расширена колея (1555/1560 мм против 1535/1520 мм прежде)
- Оба бензиновых двигателя Skyactiv-G роднят степень сжатия 14:1, непосредственный впрыск, управление фазами на обоих распредвалах и выпускной коллектор по схеме «4-2-1». Более мощный Skyactiv-G 2.0 имеет точный рабочий объём 1998 «кубиков» (у прежнего мотора — 1999), у него на 4 мм уменьшился диаметр цилиндра, вырос ход поршня, на 30% снижены потери на трение, а общее снижение массы на 10% достигнуто за счёт более тонких коренных шеек коленвала и облегчённых поршней и шатунов.
- Skyactiv-G 2.0 выдаёт 150 л.с. при 6000 об/мин и 210 Н∙м при 4000 об/мин. Младший мотор Skyactiv-G 1.5 может похвастать следующими характеристиками: 120 л.с./6000 об/мин и 150 Н∙м/4000 об/мин
- Шестиступенчатый автомат Skyactiv-Drive имеет возможность блокировки гидротрансформатора на любой передаче и радует плавной и адекватной работой — «мозги» настроены хорошо
В конце лета 8 хэтчбеков Mazda 3 со 120-сильными моторами Skyactiv-G 1.6 и механическими КПП благополучно преодолели 15 тысяч километров из Хиросимы (там находится штаб-квартира компании) во Франкфурт (на европейскую премьеру в ходе автосалона), чтобы подтвердить надёжность автомобилей в условиях российских дорог. Для Мазды это уже третий аналогичный пробег – в 1977 году маршрут преодолели две Мазды 323, а в 1990-м четыре Мазды 626 пересекли территорию бывшего СССР
Конкуренты
Основных конкурентов маздовцы обозначили в ходе презентации – это Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus и Toyota Auris. В этот список так и просится Honda Civic, а, пока новый Peugeot 308 до нас не добрался, мы решили добавить родственный Гольфу SEAT Leon и популярный в России Kia cee’d. Все цены указаны из прайс-листов производителей без учёта действующих скидок и акций.
Ford Focus
Focus продолжает терять клиентов – за 2013 год продажи упали на 28%, причём в ноябре Focus просел разом на 34%. Но, тем не менее, именно за ним пока пальма первенства в сегменте С+. Стартовая цена – 565 000 рублей за хэтчбек с 85-сильным бензиновым 1.6, механической КПП и скромной комплектации Ambiente с двумя подушками безопасности и ABS (разумеется, кондиционер только за доплату). Минимальная цена на 105-сильный Focus с роботом PowerShift – 716 тысяч рублей. Это будет исполнение Trend c фронтальными «эйрбэгами», кондиционером и системой ESP. А Focus с самым мощным двухлитровым двигателем (150 л.с.) и коробкой PowerShift в аналогичной комплектации Trend обойдётся в 778 тысяч. Сопоставимая с Маздой 3 версия Фокуса (Titanium с дополнительными опциями) потянет на 951 тысячу рублей.
Подробно о хэтчбеке Ford Focus можно почитать в сравнительном тесте с Citroen C4 (материал
), а седан мы протестировали вместе с лифтбэком Skoda Octavia (статья
)
Opel Astra
Обновлённый хэтчбек Opel Astra предлагается как минимум со 115-сильным 1.6, поэтому стартовая цена выше, чем у Фокуса – 649 900 рублей. Но оснащение даже в версии Essentia включает в себя фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев сидений и аудиосистему. Astra с шестидиапазонным автоматом доступна начиная с исполнения Active по цене от 744 900 рублей, а аналогичная машина, но уже с турбомотором мощностью 140 «лошадей» будет стоить 787 900 рублей. Привлекательной ценой может похвастать и сопоставимая по оснащению с Маздой 3 Supreme Astra 1.4T Cosmo с дополнительными опциями – 915 400 рублей с биксеноновыми фарами и «навигацией». А есть ещё и 180-сильная Astra 1.6T с автоматом по цене от 901 900 рублей.
C модернизированным хэтчбеком Opel Astra мы ещё дела не имели, но протестировали седан Astra в компании с парой конкурентов. Подробности - в материале «Hyundai Elantra, Peugeot 408 и Opel Astra. Битва седанов».
Toyota Auris
Toyota Auris не шибко-то годится в соперники топ-исполнению Мазды 3, ибо не имеет ни мощного двигателя (максимум – 132-сильный 1.6), ни современного оснащения – даже в самой дорогой версии за 944 тысячи рублей нет ни ксеноновых фар, ни «навигации», ни каких-либо электронных помощников водителя вроде контроля мёртвых зон. Да и самая доступная Toyota с этим мотором и механикой стоит 774 тысячи. Правда, имеет в своём арсенале полный набор подушек безопасности, систему стабилизации, климат-контроль, «музыку» и подогрев сидений. Доплата за бесступенчатый вариатор – 40 тысяч рублей. Причём для Ауриса, в отличие от соплатформенной Короллы, недоступен 140-сильный бензиновый 1.8. Хотя, глядя на цену топ-Короллы (995 тысяч рублей) в аналогичной Аурису комплектации, становится понятно, что основные продажи обеспечивает явно не этот силовой агрегат.
Хэтчбек Toyota Auris мы протестировали в компании с Volkswagen Golf и Kia cee'd. Подробный рассказ об этом - в статье «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris». А о седане Toyota Corolla читайте в статье «Выбор миллионов. Тест-драйв новой Toyota Corolla».
Honda Civic
C хэтчбеком Civic всё просто – один мотор (1.8, 140 сил), три комплектации. Базовая версия Lifestyle на механике стоит пугающие 869 тысяч рублей, но успокаивает список оснащения – здесь есть всё необходимое, включая шесть подушек безопасности, климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, систему стабилизации. Аналогичный Civic с пятидиапазонным автоматом дороже на 30 тысяч рублей, а топ-исполнения Executive (949 000 рублей) и Premium (1 099 000 рублей) доступны исключительно с АКПП. Последний может похвастать панорамной крышей, биксеноновыми фарами, кожаным салоном, парктрониками спереди и сзади, «музыкой» с сабвуфером, доступом без ключа и 17-дюймовыми легкосплавными колёсами.
Первое знакомство с хэтчбеком Honda Civic состоялось два года назад (подробности - в материале «Новая Honda Civic. И рыба, и мясо?»), а по российским дорогам его погонял Пётр Баканов в видеотесте «Honda Civic: прощай "космос!"». Поездили мы и на обновлённом седане в рамках сравнительного теста с Kia Cerato – читайте статью «Традиции и амбиции. Honda Civic против Kia Cerato».
Volkswagen Golf
Пятидверный Golf с 85-сильным турбомотором объёмом 1,2 литра и механической КПП стоит минимум 633 900 рублей. И оснащение удивляет – тут полный набор подушек безопасности, ESP, климат-контроль, и электроприводы всех стеклоподъёмников и зеркал с обогревом! Но 105-сильная версия Trendline оказывается на 98 тысяч рублей дороже, а Golf с семиступенчатым роботом DSG в аналогичном исполнении тянет на 796 900 рублей. На вершине гаммы – 140-сильный Golf 1.4 TSI Highline с DSG за 957 900 рублей, в котором будут биксеноновые фары, 16-дюймовые легкосплавные колёса, подогрев сидений и круиз-контроль. Правда, за датчики света и дождя, а также за парктроники придётся доплачивать. Но зато такой Golf разгоняется до «сотни» за 8,4 секунды! В промежутке – модификация 1.4 TSI в 122-сильном варианте (756 900 – 929 900 рублей).
Volkswagen Golf был одним из героев нашего сравнительного теста. Подробно об этом можно прочитать в статье «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris». А его более доступный вариант со 105-сильным мотором и механикой протестировал Пётр Баканов – смотрите видеотест «Volkswagen Golf: великий универсал».
SEAT Leon
Испанский хэтчбек дебютировал в России в текущем году, но пока не может похвастать какими-то серьёзными успехами. Причина, видимо, не только в том, что марке нужно время на раскрутку после очередного рестарта, но и в стартовой цене на SEAT Leon, которая… выше, чем на Volkswagen Golf! Базовый Leon 1.2 TSI (86 л.с.) с механикой стоит 639 990 рублей, причём в оснащении не будет даже кондиционера (хотя полный набор подушек безопасности и ESС никуда не делись). А вот 105-сильная модификация с DSG начинается с 742 200 рублей, хотя комплектация Reference несколько проще, чем Trendline у Гольфа, и, например, не включает в себя климат-контроль. Но зато за 976 050 рублей можно купить Leon FR с турбомотором объёмом 1,8 литра (180 л.с.), роботом DSG.
Со вторым поколением SEAT Leon знакомился Дмитрий Ласьков (материал «Кому эмоции? Тест нового SEAT Leon»), а трёхдверная версия Leon SC стала героем видеотеста Петра Баканова – посмотреть его можно по ссылке.
Kia cee’d
Корейский хэтчбек со 100-сильным 1.4 стартует с отметки 609 900 рублей и имеет в базе шесть подушек безопасности и кондиционер. Аналогичная комплектация Classic, но со 130-сильным 1.6 стоит на 50 тысяч дороже, а самый доступный cee’d c автоматом стоит 729 900 рублей – это будет версия Comfort, которая, правда, оснащена не шибко лучше. Версия с ESP стоит 769 900 рублей (Comfort SE), а двухзонный климат появляется в Kia cee’d Luxe SE (799 900). Более мощных моторов для Сида не предусмотрено, а на вершине гаммы – версия Premium за 969 900 рублей с панорамной крышей, ксеноновыми фарами, «навигацией», автоматическим парковщиком, 17-дюймовыми колёсами и прочим оборудованием.
Kia cee'd мы протестировали вместе с Volkswagen Golf и Toyota Auris. Заинтересовались? Читайте материал «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris».
Вадим Гагарин
Фотографии компании Mazda
