Стены «натурального» зелёного тоннеля становятся всё ближе и ближе — левое зеркало вовсю тарабанит по высокой траве, под колёсами вьётся узкая серая лента шершавого асфальта, идущая то влево, то вправо, причудливо ныряющая вверх и падающая вниз. Типичная загородная дорога в Уэльсе! И как тут люди разъезжаются? Но мы здесь — как рыбы в воде. Тяну подрулевой «лепесток» на себя, жму педаль газа в пол, стрелка тахометра взлетает к отметке «7» под утробный рёв мотора. Машина быстро отзывается на действия рулём, без промедления встаёт на дугу и улетает к следующей связке поворотов. Кайф! Но что это? Заднеприводный родстер? «Заряженный» хэтчбек? Нет, новый Range Rover Sport!
Признаться, я не удивлён. Новое поколение Range Rover Sport учила ездить команда во главе с Майком Кроссом, который отвечает за повадки всех машин группы Jaguar Land Rover. И в памяти ещё свежи впечатления от родстера F-Type (читайте в статье «Гордость Британии»). Но в первую очередь завлекать покупателей будет кузов — конечно, определяющим фактом будет не то, что несущая конструкция из алюминиевых сплавов легче прежней стальной с интегрированной рамой на 420 кг. Дело в дизайне! Предыдущее поколение на фоне новичка кажется стремительно постаревшим (впрочем, ему и так 8 лет), хотя ещё недавно казалось образцом стиля.
Новый «Спорт» ниже предшественника всего на 4 мм, но он на 62 мм длиннее (4 850 мм), на 55 мм шире (1983 мм), а колёсная база стала больше разом на 178 мм (2 923 мм), уменьшив свесы. Ладные пропорции! Range Rover Sport — отличный выбор для тех, кому не нужен громоздкий флагманский Range Rover, но и не хочется покупать компактный Evoque. Тем более, отныне не придётся терять и в стиле — на мой взгляд, именно Sport выглядит самым сбалансированным и сдержанным в этой троице, он лишён вычурных и кричащих деталей, но при этом не кажется масштабной копией холодильника.
А вот внутри Sport практически ничем не отличается от обычного «Рэнджа». Высокая, командирская посадка, «бревно» передней панели с большим сенсорным экраном в центре, сиденья, блок климат-контроля и системы Terrain Response 2 — всё перекочевало сюда с топ-модели. Но есть одно отличие — вместо шайбы, управляющей автоматической коробкой, здесь теперь рычаг. Такой же, как у Jaguar F-Type! Недвусмысленный намёк... Жму кнопку пуска двигателя, и под капотом оживает... шестицилиндровый дизель.
Но это не базовый вариант TDV6, на котором уже успел прохватить по полигону наш Виталий Кабышев во время знакомства с предсерийным Range Rover Sport. Трёхлитровый агрегат у версии SDV6 выдаёт 292 «лошадки» и 600 ньютон-метров крутящего момента, чего, согласно паспортным данным, хватает для спринта «0-100 км/ч» за 7,2 секунды. Разгоняется такой Range Rover Sport и впрямь напористо, радуя приятным рокотом V-образной «шестёрки», который едва пробивается сквозь шумоизоляцию. А вот 8-ступенчатый «автомат» ZF работает на старте с ощутимой задержкой — на узких Т-образных перекрёстках в окрестностях Челтнема пару раз замирало сердце, когда надо было быстро повернуть перед движущейся машиной.
Правда, в остальном к силовому агрегату нет ни малейших претензий — 600 Н∙м тянут 2115-килограммовый внедорожник как пушинку, коробка переключается плавно и в то же время шустро. При этом внутри очень тихо — лишь на шершавом асфальте голосят 21-дюймовые шины, а на высоких скоростях даёт о себе знать воздух, застревающий где-то в районе передних стоек и боковых зеркал. К слову, аэродинамика нового Range Rover Sport стала чуточку лучше — коэффициент Cd снижен до 0,34.
А вот и знаменитые B Roads — загородные дороги, код которых начинается с буквы B. Узкие, извилистые, с перепадами высот и, зачастую, с бурной растительностью вместо обочин — трава и кустарники иной раз оказывались выше нашего «Рэнджа»! Трафика здесь значительно меньше, чем на «А-дорогах», но нужно сохранять холодную голову — повороты почти все «слепые», а ширина полотна едва позволяет разъехаться двум автомобилям. Ещё и овцы повсеместно, которых здесь гораздо больше, чем кенгуру в Австралии (этих сумчатых я повидал достаточно во время прошлогоднего пробега из Мельбурна в Санкт-Петербург).
И Range Rover не подкачал — теперь слово Sport в его названии гораздо более уместно! Не зря Крис Аткинсон (не путать с одноимённым раллистом!), менеджер проекта Range Rover Sport, назвал его самым отзывчивым и способным на асфальте автомобилем этой марки за всю её историю. Руль традиционно для машин Jaguar Land Rover легковат, но при этом угол поворота выбирается интуитивно и безошибочно! Причём можно «добавить» усилия на «баранке», если активировать режим Dynamic (правда, информативности не прибавляется).
Не промах и «автомат», который в спортивном алгоритме шустро подтыкает и дольше держит пониженные передачи. Крены же при этом невелики, хотя у «нашей» машины не было активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Достойно! Расплатой за такое поведение стала плавность хода — на малых скоростях Sport ощутимо потряхивает, да и профиль дороги он повторяет излишне рьяно. Впрочем, до дискомфорта дело не доходит, если не увлекаться режимом Dynamic, в котором меняется жёсткость адаптивных амортизаторов Adaptive Dynamics. Но с ростом темпа начинаются чудеса — в недрах пневмоподвески без остатка растворяются трещины, заплатки, волны.
А сильнее всего нас удивил грунтовый отрезок на военном полигоне (снимать там категорически запретили), где нас коротко напутствовали: «Делайте, что хотите, можете отключать систему стабилизации и активировать любые режимы. Но следите за овцами». Ух, вот так бонус! Range Rover Sport не прочь закинуть заднюю ось при провокациях на входе в поворот, но под газом его вытягивает передок — так быстрее и безопаснее. Внутри при этом — полное спокойствие, будто едешь по асфальту. Увлёкшись этим импровизированным «ралли», я не увидел промоину, поджидавшую за перекатом, сжался в ожидании удара, а в ответ... ничего! Range Rover словно и не заметил её! Очень собранная подвеска.
После обеда мы сменили дизельный Sport на модификацию с бензиновым компрессорным V8. И это совсем другой коленкор! 510-сильный монстр срывает эту махину с места до «сотни» за 5,3 секунды, а спина долго не может оторваться от кресла. Здесь уже — никакой задержки «автомата» при старте, а стрелка спидометра без устали летит в правую половину циферблата. Сумасшествие какое-то! При этом пятилитровая «восьмёрка» раскручивается до 6700 об/мин и радует бесподобным саундтреком выпускной системы — бархатисто урчит на низких «оборотах», громко ревёт при разгоне в пол и клокочет при сбросе газа. Крис Аткинсон застал нас за форменным ребячеством — мы записывали звук на мобильные телефоны, газуя на месте. И тут же отреагировал: «О, вы тоже в восторге?»
Конечно, Крис! И в восторге мы не только от выпускной системы — едет такой Range Rover Sport тоже фантастически. Система подавления кренов творит чудеса — высокий внедорожник проходит повороты «плоско», словно центр тяжести здесь гораздо ниже. Чувствуется и работа активного заднего дифференциала в сочетании с управлением крутящим моментом — машина слегка докручивается на дуге, а тормоза «прикусывают» внутренние колёса, снижая недостаточную поворачиваемость. Ехать по извилистым дорожкам на Range Rover Sport действительно в кайф — он быстр и послушен, а солидная масса (2310 кг) не ощущается, будто едешь на машине, которая раза в полтора легче! Да и не едешь вовсе, а паришь над поверхностью.
Кроме того, рулевое управление Range Rover Sport V8 показалось нам более натуральным, как будто тут другие настройки, нежели у дизельной версии — сама «баранка» плотнее, а разница между стандартным и динамичным режимом не настолько велика (у дизеля в Dynamic усилие на руле излишне навязчиво). Крис Аткинсон заверил нас, что настройки были подобраны таким образом, дабы все модификации Range Rover Sport ощущались примерно одинаково. Но тут, видимо, даёт о себе знать иное распределение массы по осям — компрессорный «Рэндж» на 195 кило тяжелее, и почти вся эта прибавка приходится на передок.
Отрадно, что столь пристальное внимание к асфальтовым повадкам Range Rover Sport не привело к деградации внедорожных способностей. Беспощадные ребята из Land Rover Experience загнали нас в лес прямо на стандартных всесезонных 21-дюймовых шинах Pirelli Scorpion Verde. Ехать по раскисшей после дождя глине на таких покрышках? Да вы с ума сошли! Первую же горку форсировать не удалось — «Рэндж» просто буксовал всеми четырьмя колёсами. Пришлось чуть скатиться вниз и взять левее на мокрую траву. Активируем понижающий ряд, выбираем нужный алгоритм Terrain Response 2, поехали!
Для подобных вылазок Range Rover Sport имеет весь необходимый арсенал, включая специальное меню в мультимедийной системе. На экран можно вывести уровень перекрещивания осей, степень блокировки дифференциалов, угол поворота управляемых колёс, изображения с камер кругового обзора и даже показания электронного глубиномера! Система работает с помощью ультразвуковых датчиков, расположенных в зеркалах, а сам Range Rover Sport способен форсировать «лужи» глубиной до 850 миллиметров (это на 150 мм больше, чем могло похвастать предыдущее поколение). Углы въезда и съезда — 33 и 31 градус, соответственно.
Запомнился и тест Hill Descent Control — помощника при спуске с горы, который автоматически поддерживает заданную скорость. «Последние 50 метров будьте осторожнее, одну машину уже перевернула предыдущая группа», — подбодрил меня инструктор. Смириться с тем, что на крутом спуске надо отпустить тормоз и довериться HDC, — это ещё ерунда. А вот не дёргаться, когда полностью «упакованная» машина за 6 миллионов рублей потихоньку сползает на дерево в месте, где к продольному уклону добавляется ещё и поперечный, уже сложнее. Фух, справились!
Понятно, что весь этот маршрут неоднократно проходился ребятами из Land Rover Experience, поэтому они уверены, что Range Rover Sport не ударит в грязь решёткой радиатора в таких условиях. Но надо признать — такие упражнения не под силу подавляющему большинству кроссоверов. Особенно среди тех, кто может похвастать отменным поведением и динамикой на асфальте. Честно говоря, в такие дебри сунулся бы далеко не каждый владелец Toyota Land Cruiser. Что уж говорить о Porsche Cayenne, Audi Q7 и BMW X5? Интересно, что мы ездили по обычным дорогам, грунтовкам, взлётной полосе аэропорта и принимали грязевые ванны за рулём одних и тех же машин, то есть никакой специальной подготовки не проводилось. Говорит ли это об улучшении качества и надёжности? Возможно, но своё веское слово скажет время.
Собственно, именно «премиум-немцы» и рассматриваются в качестве основных конкурентов нового Range Rover Sport. Правда, в России «Спорту» предстоит соперничать ещё и с Lexus, Volkswagen и Infiniti. Но у породистого британца есть все шансы — с переходом на алюминиевый несущий кузов он совершенно не растерял внедорожных навыков и приобрёл отменные асфальтовые характеристики. Плюс роскошный интерьер и яркий дизайн. За «большим» Range Rover сейчас даже выстраиваются очереди. И версия Sport, скорее всего, закрепит этот успех. Предшественник за 8 лет разошёлся тиражом 415 тысяч экземпляров и нет сомнений, что новичок превзойдёт эти показатели — линейка двигателей будет расширена за счёт дизельного V8, на подходе и базовый 4-цилиндровый турбомотор и даже гибридная модификация! Интересно, сохранится ли у них такой же характер?
Вадим Гагарин
Фото компании Land Rover
РАЗВЛЕЧЕНИЕ
Альтернатива
Что выбрать взамен Range Rover Sport, если нужны отточенные повадки на асфальте и при этом не хочется жертвовать возможностями на грунтовых и заснеженных дорогах? В премиум-сегменте таких автомобилей не так и много – ближайшими конкурентами следует считать Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz М-класса и Porsche Cayenne.
Audi Q7
Старожил сегмента нуждается в обновлении – как и уже предыдущий Range Rover Sport, гигант из Братиславы (там производится Audi Q7) готовится отметить 8-й день рождения. Машина длиной более 5 метров предлагается в России по цене от 2 749 000 рублей за бензиновую модификацию 3.0 TFSI (272 л.с., 7,9 с до 100 км/ч) и от 2 784 000 рублей за Q7 с трёхлитровым дизелем (245 л.с., 7,8 с до 100 км/ч). Форсированный до 333 л.с. двигатель 3.0 TFSI под капотом Q7 удастся заполучить минимум за 3 179 000 рублей, а на вершине гаммы – два могучих агрегата: V8 TDI (340 л.с., 6,4 с до 100 км/ч) и V12 TDI (500 л.с., 5,5 с до 100 км/ч) за 3 776 000 и 5 403 000 рублей, соответственно.
BMW X5
BMW совсем недавно только продемонстрировала новое поколение кроссовера Х5, поэтому о ценах пока можно лишь гадать. Но известно, что машина будет оснащаться восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 450 л.с., а также трёхлитровым дизелем мощностью 258 и 381 л.с. (последний – с тремя турбинами!). В будущем появится и «заряженная» версия с приставкой М. Европейские продажи стартуют в ноябре, а для ориентира дадим вилку цен на текущий Х5 – от 2 919 000 рублей за базовый бензиновый X5 35i (306 л.с.) до 5 325 000 рублей за 555-сильный X5 M.
Mercedes-Benz M-класса
Mercedes-Benz M-класса с заводским обозначением W166 был представлен в 2011 году и в России предлагается в трёх вариантах. Самый доступный – ML 350 с бензиновой «шестёркой» мощностью 306 «лошадок» за 2 970 000 рублей в исполнении «Особая серия». Аналогичный по комплектации дизельный ML 350 CDI (258 л.с.) обойдётся на 100 000 рублей дороже, а 408-сильный ML 500 стоит минимум 3 910 000 рублей. Есть и быстроходный ML 63 AMG (525 сил), способный достичь 100 км/ч за 4,8 секунды. За него придётся отдать 5 320 000 рублей.
Мы уже тестировали Mercedes-Benz M-класса - подробности в материале «А гриб-то вырос!»
Porsche Cayenne
А самой широкой гаммой модификаций может похвастать Porsche Cayenne – у нас можно приобрести любой вариант люксового кроссовера. Цены стартуют с 3 208 000 за 300-сильный бензиновый Cayenne, далее по возрастающей идут Cayenne Diesel (3 256 000 рублей, 245 л.с.), Cayenne S (4 257 000 рублей, 400 л.с.), Cayenne S Diesel (4 381 000 рублей, 382 л.с.), гибридный Cayenne S Hybrid (4 579 000 рублей, 380 л.с.) и Cayenne GTS с V8 мощностью 420 л.с. (4 906 000 рублей). На вершине гаммы – два турбомонстра: Cayenne Turbo (6 796 000 рублей, 500 л.с.) и Cayenne Turbo S (8 100 000 рублей, 550 л.с.). Последний разгоняется до «сотни» всего за 4,5 секунды!
Подробнее о Porsche Cayenne можно узнать из материала «Porsche Cayenne с народными моторами»
