Марокко: пески Сахары, Атласские горы, Атлантика и Средиземное море... То тут, то там шныряют французские «примусы» и Mercedes-Benz W123 лохматых годов, из современных – преимущественно Dacia Logan. Встречным на узеньких дорожках, если не уходить на обочину, не разъехаться. А средняя скорость перемещения автомобилей – 38,5 км/ч даже на хорошем асфальте, но пробок и заторов (впрочем, как и светофоров) не увидишь даже в густонаселённом по местным меркам Маракеше. Здесь просто так живут.
Страна небогатая – спешить некуда, за рулём экономит каждый первый. И эта экономия по прошествии километров встаёт боком – каждый второй автомобиль испражняет характерный сизый дым, коксуются двигатели при такой езде, ох как коксуются. Но даже 60 км/ч здесь – это запредельная скорость! А появление несущегося на сверхзвуковых 80-ти километрах в час Range Rover для местных жителей – что встреча с НЛО. Марроканцы долго не замечают твоего приближения, а заметив, ещё какое-то время мешкают, не понимая, что им делать – то ли отпрыгивать в сторону, то ли инопланетянам салютовать.
Аборигены никогда не готовы к столь быстрому появлению автомобилей – ни образ жизни, ни реакции под это не заточены. В небольших горных деревушках я не раз видел ребят, играющих через дорогу в футбол. Непуганная живность на проезжей части – обычное дело: то резвящиеся щенки встретятся, то черепахи, то коровы, питающиеся прямо с рассыпанной поперёк полотна помойки. Дорога – кормилица? Видя всё это, пришлось поумерить свой привычный темп и вести себя согласно окружающей обстановке.
Впрочем, вернёмся к НЛО. Новое, уже четвёртое по счёту поколение Range Rover, получившее обозначение L405, пришло на смену уходящему L322. Последняя модель за 10 лет своей жизни подверглась нескольким модернизациям и, мне кажется, она могла бы спокойно прожить ещё три-четыре года. Классика не стареет. Об успешности говорят и продажи. Land Rover – одна из немногих на сегодняшний день марок, которая растёт завидными темпами практически на всех рынках. Понятно – перечень качеств, сошедшихся в этом автомобиле, прямо-таки беспрецедентен. Тут тебе и комфорт, и статус, и сумасшедший внедорожный арсенал... Всё это под глазурью классического облика и прекрасного исполнения... Беспроигрышный вариант, согласитесь. Тем более, что проблемы со «здоровьем», слава Богу, остались в прошлом.
Об изменившейся начинке нового «Рейнджа» мы уже рассказывали – я в конце августа был на техническом семинаре на английском производстве внедорожника. Кратко повторюсь: автомобиль стал шире и длиннее, самое главное среди инноваций – это модернизированные моторы, единая на всех восьмиступенчатая коробка передач и, конечно же, алюминиевый кузов, благодаря которому удалось снизить массу внедорожника сразу на 420 кг (если сравнивать начальные дизельные исполнения). Как же сказалось это облегчение на повадках?
Директор направления перспективных разработок Range Rover Ник Роджерс намедни заявил, что опрошенные участники фокус-группы, ездящие на текущих «Рейнджах», как один твердили: «Ничего не меняйте, просто сделайте лучше!». Что ж, сейчас я понимаю, – англичане не просто услышали пожелание, они сделали его отправной точкой при разработке. «Рейндж» остался верным себе. На асфальте он по-прежнему суперкомфортен и супертих. Инерция меньше, а посему внедорожник охотнее встаёт на дугу и чуть острее реагирует на повороты руля и педаль тормоза – ушедшие три-четыре сотни (в зависимости от исполнения) килограммов заметны невооруженным глазом. За точность управления отдельное спасибо новому реечному механизму ZF с электроусилителем (ранее был гидро) и системе активного подавления кренов с гидрозамками на стабилизаторах – с ней внедорожник в поворотах на бок валится куда меньше прежнего. По этой причине кинематика подвесок лишена паразитных перемещений, вносящих сумятицу. Забегая вперёд, скажу, что начальная дизельная версия без системы, гасящей крены, не столь рафинирована в своих повадках. Чудес не бывает.
Руль, как и ранее, – вращай хоть пальцем. Как и прежде, привод не балует информативностью на асфальте – дуги буквально приходится нащупывать поисковым рулением. Главные соперники – Mercedes-Benz M-класса, Porsche Cayenne и BMW X5 управляется куда вкуснее! Но на разбитой грунтовке и бездорожье сразу всё встаёт на свои места – не припомню, чтобы на угрожающих размеров ухабах и ямах на обод баранки был пропущен хоть один удар. Специалисты из Гайдона здесь хорошо потрудились. Как же я ждал, что и раскачку «с носа на корму» на пологих волнах уберут... Но нет – вестибулярный аппарат у седоков по-прежнему должен быть крепок.
А каков разгон? Пятилитровый ягуаровский Supercharged восхитителен! 510 сил (при 6000-6500 об/мин) и крутящий момент в 625 ньютон-метров (на «полке» 2500-5500 об/мин) делают своё дело честно и неотвратимо. Они пуляют внедорожник с места до 100 км/ч за 5,4 секунды, что на 0,8 секунды быстрее, чем у предшественника! И мотору абсолютно безразлично, с какой отметки метать вперёд алюминиевое тело – с нуля ли, с восьмидесяти или со ста сорока. На любой скорости разгонная динамика сногсшибательна.
Ягуаровскому мотору подстать и новый восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP70. Стоит хлопнуть по педали газа, и силовой агрегат уже во взлётном режиме, а если заранее подоткнуть «S» или принудительно при помощи лепестков спуститься на пару передач вниз – жди пинка и подзатыльника. Дичайший разгон вкупе с комфортом и тишиной – страшная смесь, благодаря которой голова отказывается принимать происходящее за действительность. Как бы дров не наломать! Опасно ведь. Открою-ка я окно, комфорт важен тем, кто сзади, а мне сейчас как воздух необходимо чувство реальности. Пусть шумно, пусть ветрено, но, по крайней мере, у меня теперь есть связь с внешним миром.
Моё мнение – Range может иметь любой мотор, но при условии, что это пятилитровый Supercharged! И это справедливо не только для асфальта. По сыпучим барханам (хотя я не уверен, что больше 0,00006% всех владельцев до них доберутся) с 510-сильным V8 лазать сподручнее всего. На нём форсируешь такие песчаные подъёмы, какие дизельным аналогам и Дефендеру на спецрезине (он был среди тестовых машин) даже не снились. И это, заметьте, на штатных дорожных шинах! Конечно, для песка мы их подспустили, но факт остаётся фактом. Тяги – невпроворот. Знай – поддерживай скорость и не переборщи с газом, чтобы не закопаться. Бензиновый Supercharged, как никто, позволяет использовать в сыпучих песках эффект «снегохода на воде».
Впрочем, на скользких камнях и в горных реках можно обойтись и самым слабым 258-сильным дизельным TDV6. Здесь главное не забыть включить понижающий ряд, поднять кузов и выбрать стратегию «Камни-малый ход» системы Terrain Response, которая принудительно заблокирует межосевой и, если по ходу сочтёт нужным, задний дифференциалы. Впрочем, в режиме Auto (его на предыдущем поколении не было) электроника прекрасно самостоятельно управляется с блокировками, подвеской и противобуксовочной системой.
Terrain Response в «автомате» распознает характер покрытия и условий, опрашивая и анализируя информацию 500 раз в секунду. Система на основе данных о скорости, вибронагруженности, артикуляции «мостов» и кренах самостоятельно выбирает нужную стратегию и клиренс. Дифференциалы блокируются сами, ABS похрустывает тормозами и тяга на колёса, имеющие контакт с покрытием, передаётся с минимальными задержками, позволяя уверенно карабкаться вверх по крутым мокрым каменным склонам с диагонально вывешенными колёсами. Браво!
За двигатель и трансмиссию опасаться не стоит – они защищены по полной программе – а вот алюминиевые рычаги, нужно бы поберечь. Инженеры успокаивают – дескать, они сверхпрочные, даром что изготовлены методом литья под давлением. Но валуны размером с колесо (как это удалось сделать нам в горной реке) лучше не выворачивать. Может аукнуться. Впрочем – я машину особо не жалел, и где только возможно на «мысочках» волоком протаскивал её через угрожающих размеров пороги. Конечно, по ходу несколько раз приложил киль о гранит, куда же без этого?
– Хрясь! – ноги рефлекторно подпрыгнули от удара в пол.
– Бах... Хррррр... – а это мы выволокли со дна реки валун и потащили его рычагом дальше.
– Стоп-машина! Надо глянуть, что там!..
На сей раз обошлось, ничего не сломали, геометрия осталась в порядке, резина в сохранности. Ползём дальше. Впрочем, потери были – после лазания по камням горной речки отказал электромеханический стояночный тормоз и «уплыл» аэродинамический щиток-брызговик из-под моторного отсека, прикрывающий радиаторы. На бездорожье и в песках его лучше снимать, благо крепится он пистонами за три минуты.
Начальный 258-сильный «дизель» (600 Н∙м при 2000 об/мин) по динамике своей скромен. Маловат он двигать 2160 килограммов. «Сотню» с этим мотором внедорожник разменивает за 7,9 секунды – долго для Range Rover, но зато расход топлива более чем гуманный – в смешанном режиме (изрядную часть маршрута составило «ползучее» бездорожье с включенной «понижайкой») получилось около 13 литров дизтоплива против 25 у бензинового топового мотора. А вот версия с модернизированным дизельным TDV8 (теперь он развивает 339 сил вместо 313) наиболее оптимальна из всего трио. И расход гуманен, и тяга хороша, и динамика – 0-100 км/ч за 6,9 секунды. Расход в сходных условиях – порядка 17 литров солярки на сотню километров.
А что же с ценами? Начальная стоимость четвёртого поколения Range Rover на уровне прежнего. За автомобиль с базовым шестицилиндровым дизельным мотором попросят 3 996 000 рублей. Его разгонная динамика сопоставима с предшественником 4.4 TDV8. Новое поколение с дизельной 258-сильной «шестёркой» набирает «сотню» за 7,9 секунды, что всего на 0,1 секунду дольше тяжёлого и куда менее экономичного предшественника, у которого на два цилиндра больше. Версия с обновлённым дизельным TDV8, форсированным с 313-ти до 339 л.с., на данный момент стоит 4 765 000 рублей. А вот компрессорный топовый V8 5.0 (510 л.с.) можно будет обменять на 5 300 000 рублей – это на целый миллион дороже, чем ранее.
В России новый Range Rover появится уже в декабре – старт продаж намечен на 17-е число, но заказы дилерами принимаются уже сейчас. На первых порах – в течение первых трёх месяцев – из-за ограниченных квот новый внедорожник станет доступен в рамках программы лояльности только для тех, кто уже имеет в своём распоряжении Range Rover. Остальным придётся ждать.
А что же соперники? Возьмём самые популярные и наиболее близкие по «типоразмеру», которые покупатели чаще всего рассматривают в качестве альтернативы. «Шоссейный» кроссовер BMW X5 с куда более простым подключаемым полным приводом и существенно скромными внедорожными возможностями, оснащённый начальной 306-сильной трёхлитровой «шестёркой» «начинается» с отметки 2 919 000 рублей – существенно дешевле Рейнджа. Более продвинутый в «бездорожном» плане Porsche Cayenne с трёхлитровым V6, развивающим 300 л.с., обойдётся чуть дороже – в 3 150 000 рублей. Mercedes-Benz M-класса – достойный соперник по всем статьям, стоимость автомобиля – от 2 890 000 рублей (моторы 258 – 408 л.с.). Самый дешёвый Lexus GX с 296-сильным бензиновым агрегатом объёмом 4,6 литра обойдётся 3 151 000 рублей. Получается, Range Rover ощутимо дороже, и за его стоимость можно приобрести более тяжёлые семи-, восьмиместные кроссоверы и внедорожники вроде Audi Q7, Mercedes-Benz GL, Lexus LX, Cadillac Escalade и Infiniti QX. Мал золотник, да дорог – никто из соперников не может похвастать подобными «Рейнджу» внедорожными качествами. Он здесь сильнейший. Факт.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Range Rover
