Едва мы успели взлететь и набрать высоту, как командир нашего «Эйрбаса» объявил: «Аэропорт Флоренции не принимает из-за погодных условий, поэтому мы сядем в Пизе». Знаменитую падающую башню мы так и не увидели, зато натерпелись при посадке — трясло самолёт знатно, Италия встречала сильным ветром и дождём. Ожидание автобуса, дорога до Флоренции — всё это съедало время. Те часы, которые планировалось потратить на знакомство с новой Subaru, таяли на глазах, а погода становилась всё хуже... Но осадки нам были нипочём — мы ехали тестировать кроссовер XV.
Как же так? Ведь Impreza XV появилась в модельном ряду Subaru лишь в прошлом году! Но не так давно японцы представили новое поколение «Импрезы», и на этот раз версия XV не заставила себя долго ждать — её дебют состоялся осенью на автосалоне во Франкфурте. Более того, в Россию XV приедет раньше любой другой «Импрезы» — продажи стартуют в апреле 2012-го. Впрочем, слово Impreza применительно к этой машине можно забыть — по примеру «заряженных» WRX и WRX STI новый кроссовер зовётся Subaru XV.
Справедливо ли это? Пожалуй, да! Пусть рецепт приготовления остался тем же. Impreza XV, по сути, была обычной «Импрезой», на которую повесили «внедорожный» обвес из некрашеного пластика, да слегка увеличили клиренс. Ловкий ход Subaru позволил убрать теряющие популярность хэтчбеки Impreza с российского рынка, заменив их версией XV. Мол, вот вам легковой кроссовер. Теперь ситуация иная.
Во-первых, Subaru XV будет продаваться параллельно с седанами Impreza — они доедут до России летом (хэтчбеки продаваться не будут). Во-вторых, XV сильнее отличается от «материнской» модели. И дело даже не в более ярких чертах и деталях. У XV заметно вырос дорожный просвет. Subaru Impreza XV могла похвастать лишь 185 мм, а новая XV имеет под кузовом уже 220 мм. Как у «Форестера»!
Так что Subaru XV теперь с полным правом можно величать кроссовером. И японцы делают на него большую ставку на российском рынке. Шутка ли, во Флоренции нас ждали... все возможные модификации XV! Тут и дизельная, и бензиновые с двумя разными двигателями, с механическими КПП, с вариаторами. Сюда же приехал и Казуси Иосида — директор российского представительства Subaru на протяжении последних 11 лет, который сейчас передаёт полномочия своему соотечественнику Огуре Шигеру.
Иосида-сан на русском (!) языке поведал нам, что же такого важного в XV. Оказалось, что Subaru сменила фирменный слоган, и XV стала первой машиной, олицетворяющей «Уверенность в движении». Она же будет задавать вектор для грядущих новых Forester и Legacy. Такими теперь будут все Subaru? Что ж, тем интереснее сесть за руль. Осталось только выбрать из обилия вариантов.
Впрочем, ответ напрашивался сам собой. Казуси Иосида на презентации сказал, что XV даже подешевеет в сравнении с текущей моделью — она, напомним, стартует с 999 900 рублей. Но вместо двухлитрового двигателя у базовой XV будет новый 1.6. И за него дилеры будут просить приблизительно 950 тысяч. Такую машину, только не с «механикой», а с вариатором, я и «оседлал» первой.
Ба! Тут та же простенькая «двухдиновая» магнитола, что и в предыдущей Impreza XV. А повыше — старый дисплей с «калькуляторной» графикой. Но, к счастью, это единственное, что напоминает о прошлой модели. Верхняя часть панели покрыта приятным мягким пластиком, а сама она теперь вызывает ассоциации с однообъёмниками — передние стойки сильно «уехали» вперёд, поэтому инженерам пришлось «удлинить» панель.
Но почему опять эта экономия на мелочах? Козырьки с зеркалами не имеют подсветки, потолочные ручки обходятся без «микролифта», автоматический стеклоподъёмник — только у водителя. А спустившаяся тьма позволила обнаружить, что и подсветкой всех кнопок на дверях XV побаловать не может. Издержки базовой комплектации? Увы, тем же грешит и версия Premium. Досадно.
К счастью, с эргономикой всё в порядке. Сидеть удобно, руль регулируется и по углу наклона, и по вылету, да и диапазоны регулировок устроят большинство водителей. Понравились и три рукоятки климат-контроля. А «уехавшие» вперёд стойки сделали салон визуально просторнее. И обзорность хороша — большие «лопухи» зеркал снимают любые проблемы при перестроениях, а передние стойки получилось сделать сравнительно тонкими. В дорогих комплектациях есть и камера заднего вида.
Subaru XV cо 114-сильным 1.6 нетороплива. Но, если прежняя «Импреза» с полуторалитровым мотором и четырёхдиапазонным «автоматом» была откровенно медленной, то XV даже с базовым двигателем негативных эмоций не вызывает. В обычных режимах движения вариатор поддерживает минимальные обороты двигателя, позволяя экономить топливо. А по извилистым дорожкам, петляющим по холмистой местности то вверх, то вниз, лучше всего ехать в режиме L. Тогда коробка Lineartronic при той же скорости загоняет стрелку тахометра выше. Хотя и это не облегчает обгоны, да и в целом XV 1.6 едва ли порадует активных водителей. Но в условиях проливного дождя на серпантине и 114 сил — более чем достаточно.
Модификация с мотором 1.6 заслуживает ещё одного упоминания. Альтернатива вариатору — это пятиступенчатая «механика» с демультипликатором! Коробка имеет «экономичные» передаточные числа, но на бездорожье можно использовать понижающий ряд. Это компенсирует недостаток крутящего момента на «низах» (двигатель выходит на пик момента (150 Н∙м) при 4000 об/мин). Кроме того, традиционно для Subaru, машины с «механикой» имеют более «навороченную» полноприводную трансмиссию с коническим межосевым дифференциалом (распределение 50:50), который блокируется вискомуфтой.
А XV с вариатором имеют трансмиссию с многодисковой муфтой в приводе задних колёс. Она управляется электроникой, которая в обычных режимах движения распределяет крутящий момент в соотношении 60:40 (в пользу «передка»), но в случае пробуксовки передних колёс способна «перебрасывать» тягу назад. На следующее утро мне снова досталась XV с коробкой Lineartronic, но уже с двухлитровым мотором.
Казалось бы, те же 150 «лошадей», те же 196 Н∙м, а двигатель-то абсолютно новый! Заслуженный EJ20, который ставили на Subaru более 20 лет, отправили на пенсию, а его место занял агрегат FB20. На ходу такая XV ожидаемо шустрее, нежели с 1.6, но охота ехать быстро пропадает. Если «топить», то мотор надолго «зависает» на высоких оборотах и становится доминирующим источником шума.
Ситуацию мог бы изменить ручной режим — он есть у вариатора в паре с двухлитровым агрегатом. Коробка имеет шесть запрограммированных «псевдоступеней», переключать которые можно подрулевыми «лепестками». Но по факту делать это не имеет смысла, так как даже первая «передача» заканчивается на... 80 км/ч! Поэтому на серпантине ручной режим бесполезен — не ехать же всю дорогу на «первой», снова выслушивая арию мотора.
Впрочем, был и ещё один «ограничитель» — на большинстве машин стояли зимние фрикционные шины Yokohama IG30, которые, мягко говоря, не очень хорошо подходят для асфальта в +10 по Цельсию. О быстром прохождении поворотов можно забыть. Чуть переборщил, и XV скользит наружу под жалобный визг покрышек. А ведь это отнюдь не на запредельных скоростях. Жаль! Потому что, несмотря на внушительный клиренс, Subaru XV на ходу ничуть не хуже многих легковушек. Это заслуга и низкого центра тяжести, который обеспечивает оппозитный двигатель, и минимальных кренов, и отличной настройки рулевого управления — даже на «зиме» руль насыщен усилием и оно всегда однозначно. И хотя при быстром вращении его всё же «закусывает», XV производит впечатление плотного, крепко сбитого автомобиля. Фирменная черта.
На это ощущение работает и подвеска. Да, она жёсткая и на небольших скоростях изрядно потряхивает пассажиров. Но энергоёмкость отменная! Больше хода — меньше ям! Мчать можно не просто по неважному асфальту (а такого в окрестностях Флоренции полно), но и по грунтовке — не будет ни раскачки, ни пробоев. Похвально! Наш маршрут включал в себя ещё и небольшой участок в виноградниках, где предполагалось проверить внедорожные способности. Однако там мы, скорее, тестировали подвеску — укатанные участки чередовались с поперечными колеями, камнями, рытвинами, а серьёзных препятствий не было. Ну, ничего не оторвали, ничем не зацепили — и то хорошо.
Ещё один плюс — подвеска «молчаливая» и не досаждает лишним громыханием. Во всяком случае, пока машина новая. Внутри вообще стало тише, чем в предыдущей «Импрезе». Если, конечно, не загонять постоянно стрелку тахометра в «красный угол». Но на шершавых покрытиях вокальную партию исполняют широкие шины.
Следующей я взял XV с двухлитровым мотором и механической КПП (она тут шестиступенчатая). И не пожалел! Двигатель... То, что он «эластичен», замечаешь сразу. Но я не ожидал, что машина массой 1400 кило с обычным атмосферным 2.0 сможет ускоряться на шестой передаче с 40 км/ч! Да, сначала мотор подёргивается (обороты-то чуть выше холостых!), но ведь потихоньку разгоняет автомобиль. Совсем обнаглев, я проезжал тесные круговые развязки на четвёртой ступени.
Но чемпионское звание достаётся другой XV — той, под капотом которой тарахтит 147-сильный турбодизель. Эта XV просто в другой лиге — 350 Н∙м, доступные в диапазоне 1600-2400 об/мин, позволяют очень многое. Смелые обгоны, мощные ускорения на выходе из поворотов, кайф! К тому же, она оказалась даже тише, чем бензиновые модификации. «Российских» недостатков у дизельной Subaru XV только два — шестиступенчатая «механика» (вариатор Lineartronic для дизеля недоступен) и цена. Очевидно, что XV 2.0D будет стоит существенно дороже тех 950 тысяч, озвученных для базовой версии. Не говоря уже о типичных проблемах, вроде климата или нестабильного качества топлива.
Потому перспективы дизельной XV в России туманны, хотя субаровцы и грозятся привезти её к нам через год-полтора. А с апреля у нас появятся только бензиновые XV. В Subaru этот момент ждут с оптимизмом, и их можно понять — XV теперь может считаться полноправным кроссовером. Внутренней конкуренции с «Форестером» японцы не боятся — по их расчётам, покупать XV должна более молодая и активная аудитория, которую привлечёт дизайн, имидж, оранжевый цвет и модные колёса. И если развитие остальных моделей Subaru пойдёт по такому же сценарию, то «плеяды» ещё долго будут в числе «созвездий» мирового автопрома. Хотя, может, для начала «перезагрузить» цены? Ведь именно это сейчас мешает Subaru в борьбе за рынок.
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Subaru
Безопасность
История
