На прошедшем Женевском автосалоне компания Audi представила целую плеяду новинок – это компактная A1 с одноимённым электроконцептом A1 e-tron, через край быстрая RS5, концептуальный A8 hybrid, пара новых версий RS6... Виталий Кабышев забрёл на стенд Audi и задал несколько неудобных вопросов члену совета департамента технического развития AUDI AG Майклу Дику.
Auto@Mail.Ru: Хотелось узнать относительно автоспорта. Конкретных вопроса два. Что есть для Audi автоспорт, зачем компании автоспорт? И второе, есть ли примеры конкретных технологических решений, которые Audi «перетащила» из спорта на серийные машины?
Майкл Дик: У нас очень много примеров, когда автоспорт имел положительное влияние на серийную технику Audi. Не даром наш лозунг – быть спортивным, прогрессивным и высококачественным. И наша активность в области автоспорта имеет непосредственное влияние на имидж нашей марки. Например, в опросе читателей журнала Auto, Motor und Sport по поводу спортивного имиджа автомобилей – Audi заняла первое место.
Систему непосредственного впрыска мы впервые опробовали на автомобилях, участвующих в 24-часовых гонках Ле-Мана, ещё задолго до того, как моторы FSI начали производиться серийно. Синтетическое дизельное топливо тоже опробовано на дизельных машинах в Ле-Мане. Керамические тормоза, они сейчас опционально устанавливаются на RS6 и R8, тоже пришли прямиком из автоспорта. Так что, по части экспансии спортивных технических решений на конвейер мы во многом опережаем наших конкурентов.
Лёгкие конструкции – это тоже очень важно для спортивных автомобилей. И в будущем это тоже будет иметь большое значение для нашего серийного производства.
Сажевые фильтры, интергированные в систему выпуска дизельных двигателей, тоже имели положительный эффект в Ле-Мане. Я думаю, достаточно примеров пока :)?
Auto@Mail.Ru: По поводу сажевых фильтров хотелось бы уточнить. Этот же пример привели ваши коллеги и соперники из Peugeot! Неужели вещь, которая в первую очередь предназначена для улучшения экологичности, пришла из большого спорта?!
Майкл Дик: Мы так испытываем множество отдельных компонентов. И именно противосажевый фильтр является хорошим примером, чтобы доказать его эффективность и надёжность работы при очень высоких нагрузках и температурах, которые возникают в предельных режимах во время гонок. А то, что вы сказали насчёт Peugeot, говорит только о том, что другие марки мало чем отличаются от нас. Работа над многими компонентами и технологиями автопроизводители подчас ведут параллельно. Это ли не доказательство того, что мы идём правильной дорогой?
Auto@Mail.Ru: Вопрос скорее практического плана – относительно бензиновых моторов FSI с непосредственным впрыском. Известная проблема – возникновение задиров на зеркале цилиндра, вследствие этого повышенный износ и преждевременный выход из строя цилиндропоршневой группы. Есть статистика, что от трёх до пяти процентов этих моторов (в зависимости от региона реализации) в России попадают под замену.
Майкл Дик: Какой именно мотор?
Auto@Mail.Ru: Речь в основном о набившем оскомину двигателе объёмом 2,4 литра...
Майкл Дик: Эта проблема нам известна. В определённый промежуток времени при производстве были некоторые «шероховатости». Явление это возникало при эксплуатации автомобиля при низких температурах – ниже 20 градусов по Цельсию на двигателях FSI в комбинации с поршнями одного из наших поставщиков.
Auto@Mail.Ru: А что за поставщик?
Майкл Дик: Могу сказать только то, что мы отказались от сотрудничества с ним.
Эта проблема была, и сейчас она больше не стоит. Мы оптимизировали зазор между поршнем и стенкой цилиндра и применяем поршни другого изготовителя. Со старым поршнем мы немного вышли из допуска. Сейчас допуск строго соблюдается.
Auto@Mail.Ru: От двигателей хотелось бы перейти к тормозам. Передние составные диски, используемые на новой А8. Немного странная комбинация – чугунный ротор с алюминиевой ступицей тормозного диска соединяется при помощи стальных штифтов. Не боитесь короблений и трещин этой сложной детали при перегреве? Три материала! У всех различные коэффициенты расширения и прочность... К тому же ферум-алюминий является гальванической парой. Возможно ли возникновение в соединении со временем электрохимической коррозии?
Майкл Дик: Коробления при перегреве не боимся, во время испытаний на выносливость этой проблемы не стояло. Поясню. Штифтовый тормозной диск изготавливается по совершенно специальной технологии – в одно целое он превращается при помощи литья в рамках одного рабочего процесса. И такая конструкция на сто процентов корозионноустойчивая.
Auto@Mail.Ru: Подобные решения – это технофетиш.
Майкл Дик: Ничуть. Мы перфекционисты и технологические сложности нас не пугают. С новой A8 остро стоял вопрос о снижении массы при улучшении многих параметров. Например, при увеличении габаритов прочность кузова на кручение мы увеличили на 25%. А массы по сравнению с предыдущим поколением сэкономили на 20%. И это, заметьте, при гораздо большем количестве электроники и существенно расширенной функциональности. Достижение подобных показателей невозможно без применения разного рода технологических ухищрений. На одном полтора килограмма сэкономили, на другом – пять... Вот и набирается.
В частности с составными тормозными дисками во главе угла стоит – снижение массы. Меньше неподрессоренные массы – лучше управляемость и комфорт, к тому же выше ресурс подвески. А плавность перехода тепла от фрикционного кольца к ступице вполне могут обеспечить и штифты.
Auto@Mail.Ru: Когда в Audi появится высокоскоростной интернет?
Майкл Дик: У нас есть многие возможности, которые обеспечивают связь с Сетью. Навигацию Гугл применяем, и у нас много интерфейсов с системами интертейнмента. И мы, конечно, дальше будем развивать эту концепцию. Я думаю, что мы имеем достаточно интерфейсов с окружающим миром и так...
Auto@Mail.Ru: Когда системы и технологии, применённые в А8, – активный светодиодный свет, работающий в паре с радарами и навигационной системой, активный круиз-контроль пойдёт на модели Ауди классом ниже?
Майкл Дик: Да, технологии всегда идут сверху вниз – в более дешёвые сегменты. Любая технология. В следующем поколении А6 и новой A7 очень многие системы будут представлены, которые уже имеются в А8.
Auto@Mail.Ru: Интересует судьба самоблокирующегося дифференциала Торсен. Останется ли он, или будет заменён электронноблокируемыми дифференциалами или какими-то иными?
Майкл Дик: Уже изменили на RS5. На S5 тоже. Новый цилиндрический дифференциал позволяет гораздо более гибко менять соотношение тяги, подаваемой на заднюю и переднюю оси, для различных условий. В частности, на RS5 дифференциал (трансмиссия здесь имеет название Quattro Sport) позволяет «играть» соотношением тяги в пределах от 70:30 в пользу передней оси до 20:80 в пользу задней.
Такие дифференциалы мы, прежде всего, будем применять на наших спортивных автомобилях.
Auto@Mail.Ru: На стенде сейчас очень красиво выставлены автомобили, и для гаммы RS и R выбран коричневый цвет. Почему именно коричневый? Как–то не совсем спортивно.
Майкл Дик: Это просто очень модно сейчас (улыбается). Мне, например, страшно нравится...
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Audi
