В советские времена простые граждане могли купить далеко не любой автомобиль. Даже если именно такой производился в стране и был им очень нужен.
Заслон частному предпринимательству
Слова «бизнес» и «предприниматель» в официально советском языке были почти ругательными. Частного предпринимательства в стране не могло быть, что называется, по определению. А потому автомобили, которые теперь принято называть коммерческими — грузовики и автобусы — для личного пользования были абсолютно недоступны. Причем во всех их версиях.
Не продавали даже небольшие фургоны, сделанные на базе «Москвичей». Конечно, нужны такие машины были далеко не всем. Но тем, кто выращивал овощи, фрукты, производил на своих участках иную сельхозпродукцию, вместительный, с повышенной грузоподъемностью фургон очень бы пригодился для доставки продукции на колхозный рынок.
Как и тем, кто зарабатывал в городе, например, ремонтом квартир. Впрочем, эта деятельность, хоть и была очень развита, формально оставалась незаконной.
Счастливчики — владельцы дефицитных универсалов — порой использовали их именно как фургоны. Но машины с такими кузовами были остро дефицитными.
Отцы больших семей и любители путешествий засматривались на микроавтобусы. Но ни РАФ, ни УАЗ, как и маленькие фургоны и пикапы, которые делали многочисленные ремзаводы из списанных «Волг» и «Москвичей», купить невозможно было даже подержанными, списанными с балансов государственных предприятий. Именно поэтому в 1970-е и 1980-е годы некоторые самодельщики создавали многоместные машины.
Уже в перестроечные времена грузовики и автобусы с пробегом стали свободно продавать гражданам. Многие активно покупали подобные машины по дешевке, но быстро понимали, что хранить, обслуживать и ремонтировать грузовик, особенно не новый, куда сложнее, чем легковой автомобиль.
Городские переулки и даже дворы тогда стали захламлять неисправными и фактически брошенными автомобилями. Впрочем, некоторым удавалось поддерживать коммерческие машины в приличном состоянии и даже зарабатывать на них.
И именно благодаря таким умельцам некоторые советские фургоны, грузовики и даже автобусы живы и сегодня. С государственных автобаз их просто отправляли в металлолом.
Только заслужить!
Последним представительским автомобилем, который продавали в Союзе свободно, был ГАЗ-12 ЗИМ. От этой практики отказались в 1960 году вместе с окончанием производства модели.
Впоследствии ни «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, ни лимузины завода имени Сталина (позднее — имени Лихачева) купить, разумеется, было нельзя. Право ездить на таких машинах, выделенных государством, можно было только заслужить многолетним строительством административной или партийной карьеры.
Правда, в 1949 году ЗИС-110 в личную собственность получил Игорь Курчатов — отец советского атомного проекта. Но этот автомобиль вместе с городским коттеджем, дачей и огромной премией Курчатову подарило правительство согласно специальному постановлению от 29 октября.
Обычные граждане могли поездить в «Чайке» или ЗИЛ-111, лишь заключая законный брак. В больших городах уже далеко не новые лимузины предоставляли молодоженам — естественно, с водителем.
Гораздо позже горьковские и московские правительственные машины, на радость коллекционерам, стали продавать из государственных гаражей. Но не все новые владельцы справились с содержанием дорогого, сложного в обслуживании и ремонте автомобиля. Некоторые машины сгнили, иные еще догнивают. К счастью, далеко не все.
Проходите мимо
Об автомобиле повышенной проходимости в Союзе мечтали очень многие. Ведь немало граждан жили в районах, где нормальные дороги видели лишь в кино и по телевизору. А выбор полноприводных машин в Союзе был мизерным. В конце 1950-х в небольших количествах выпускали полноприводные «Москвичи-410» и 411, а также ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но делали такие машины очень недолго.
С тех пор и до появления ЛуАЗ-969, а потом «Нивы» ВАЗ-2121, полноприводные автомобили простым гражданам фактически были недоступны. Ни ГАЗ-69, ни УАЗ-469 официально не продавали. Даже подержанный, списанный с баланса государственного предприятия или из колхоза экземпляр приобрести можно было, лишь получив специальное разрешение.
Исключения, правда, были, но очень редкие, и касались они известных и приближенных к власти людей. Так, ГАЗ-69 и УАЗ-469 находились в собственности писателя Михаила Шолохова. Причем УАЗ был еще с и жесткой крышей, а серийно данную версию тогда не выпускали. Кроме того, правая часть ветрового стекла этого 469-го была сдвижной — для выездов писателя на охоту.
«Сараи» для избранных
Об универсале в Союзе мечтали многие. Тем более, о «Волге» — самой просторной советской машине. Но универсалы ГАЗ-22, выпуск которых начали в 1961-м, в свободную продажу не поступали. Их, правда, и делали относительно немного. Такими машинами, как и УАЗами, владели только известные люди. В частности, из мира искусства.
На ГАЗ-22 долго ездил актер Юрий Никулин. Потом такую же «Волгу» купил и его коллега по цирку Михаил Шуйдин. ГАЗ-22 был и у поэта, драматурга и автора гимна СССР Сергея Михалкова.
Не намного больше было и частных универсалов «Волга» ГАЗ-24−02. Бард Александр Новиков в своей книге вспоминал, как в 1984-м купил по случаю такую машину за 22 тысячи рублей при официальной государственной цене 18 тысяч. А на черном рынке цена такого «сарая» достигала 30 тысяч.
Но Новикову повезло, ГАЗ-24−02 ему уступил приятель. Машину выделили дяде приятеля — какому-то большому начальнику, а он желал приобрести обычный седан. Новиков вспоминал, что в то время в Свердловске (теперь Екатеринбург) частных универсалов, кроме его машины, было лишь два.
Был ГАЗ-24−02, кстати, и у Юрия Никулина. Списанный с государственной автобазы ГАЗ-22 и ГАЗ-24−02 купить было чуть проще. Но таких машин было очень немного. Поэтому позднее некоторые решались обзавестись даже списанной санитарной машиной, приспособив ее для обычной жизни.
В генеральском мундире
Если «Волгу» ГАЗ-24 купить было сложно, а ГАЗ-24−02 — очень сложно, то ГАЗ-3102 — официально вообще невозможно. Модель проектировали как смену «двадцатьчетверке», но она так понравилась людям в министерстве, что на ГАЗ поступила команда делать ГАЗ-3102 параллельно с ГАЗ-24 и лишь для служебного пользования — для руководителей «высшего среднего звена» уровня секретарей райкомов.
На заводе эту «Волгу» прозвали «генеральской», поскольку в одном из разговоров кто-то из министерского начальства сказал: «Вы что хотите, чтобы машина, на которой генералы ездят, работала в такси?».
Ходили слухи, что частные ГАЗ-3102 все-таки были, но тоже только у «специальных» граждан. Говорили, что, например, у космонавтов. Поэтому, когда в конце 1980-х «генеральскую» «Волгу» пустили в свободную продажу, она некоторое время была очень престижной.
Связь с иностранцами
Иномарки, даже производства социалистических стран, новыми в СССР купить было нельзя. В очень небольших количествах иностранные автомобили, чаще всего уже с пробегом, в Союз привозили знаменитости. Как правило, деятели культуры или журналисты.
В Союзе можно были купить подержанные иномарки, которые продавали иностранцы или редкие советские владельцы. Но продавали такие машины через официальный магазин, и для доступа к приличным по состоянию, а тем более к особо престижным машинам нужно было разрешение соответствующих бюрократических структур. В Москве — на уровне управления торговли Могорисполкома.
Проще было купить непрестижную и предельно изношенную иномарку, работающую прежде на государственном предприятии. Впрочем, подобных легковых машин в Союзе было очень немного. Относительно массовые — чехословацкие Skoda. Санитарные машины и универсалы моделей 1201 и 1202 в 1960-е в довольно солидных масштабах поставляли в разные города СССР.
Позже сильно изношенные машины продавали частникам. Эти экземпляры, часто уже с отечественными агрегатами, работали в заботливых руках десятилетиями. А некоторые даже дожили до наших времен.
Сергей Канунников
