Пять кроссоверов Renault на парковке аэропорта Якутска вызвали живой интерес местных жителей. «А что за двигатель? А как утепляли? Куда поедете? В Магадан? Да вы с ума сошли!» — вот краткая выжимка комментариев, после которых люди расходились по своим праворульным «Тойотам», с жалостью поглядывая на нас-безумцев. Выдержат ли машины? Это и было главным вопросом экстремального тест-драйва Renault Arkana и Renault Kaptur!
С ними мы уже хорошо знакомы по тест-драйвам в нормальных «человеческих» условиях, хотя на «Аркане» ездили и по скоростным грунтовым грейдерам, и по льду замёрзшего озера. А Kaptur в прошлом году наконец-то получил тот же силовой агрегат — современный 150-сильный турбомотор объёмом 1,3 литра в паре с вариатором. Такая связка по-прежнему вызывает недоверие у российских водителей. И, признаться, у нас тоже не было стопроцентной уверенности в успехе столь смелого пробега...
Какие были проведены доработки?
Автолюбители из регионов Крайнего Севера прекрасно знают, что нужно сделать с машиной для её эксплуатации при сильных отрицательных температурах — там это вопрос выживания. Но в нашем случае организаторы обошлись минимально необходимыми мерами: заменой антифриза (стандартный рассчитан до -40 градусов) на так называемый в народе «арктический», установкой винилового «намордника», чтобы набегающий воздух не так сильно обдувал радиаторы, а двигатели накрыли одеялом «Автотепло».
Кроме того, на боковые стёкла наклеили поликарбонатную плёнку. В противном случае конденсат в салоне быстро обмерзает на холодной поверхности — в точности, как в старых дизельных автобусах Ikarus, где надо было сначала стереть лёд рукой, чтобы посмотреть на улицу и не проехать свою остановку.
Главный вопрос, который обычно задают жители Европейской части страны: «А как утром заводить машину?» Забегая вперёд, скажу, что мы искали отапливаемые ночные стоянки — в Якутии и Магаданской области они есть в каждом относительно крупном населённом пункте. И даже если температура там ниже нуля, то это всё равно лучше, чем пытаться оживить машину в -50 градусов. Впрочем, один раз нам не хватило места для «Каптюра», и он... завёлся в -52, чем удивил всех.
Местные дополнительно проклеивают уплотнители, а иногда ставят и двойное лобовое стекло — это основной источник потери тепла в салоне. Но в случае с Renault выручают и нитевый подогрев «лобовухи», и дополнительные электрические отопители, которыми комплектуются Arkana и Kaptur. Кроме того, Renault предлагает систему дистанционного запуска Renault Start — можно либо заводить машину нажатием кнопок на брелке, либо запрограммировать на включение каждые 2 часа.
Сменился у Renault и поставщик смазочных материалов. Уж не знаю, почему французы решили отказаться от продукции Elf, на которой ездили не один десяток лет без каких-либо проблем, но теперь партнёр — это Castrol. Впрочем, сотрудничество с Castrol началось несколько лет назад ещё с команды Renault в Формуле 1. В серийные «Арканы» и «Каптюры» с турбомоторами заливают масло Castrol Edge вязкостью 0W-40.
Ведущим был дизельный (!) Renault Duster первого поколения. Российский офис пока не объявил, будет ли комплектоваться турбодизелем новый Duster, но всё равно оставался интерес, как проявит себя полуторалитровый двигатель К9К в таких условиях.
В каждой машине дополнительно было по канистре топлива, сухпайки и рации. А Duster вёз 4 запасных колеса в сборе, газовую горелку, набор инструментов и прочие необходимые мелочи. Север не прощает безалаберности. В Якутске и окрестностях движение достаточно интенсивное, но чем дальше на восток, тем автомобилей всё меньше и меньше. Сломался на безлюдном участке? Есть реальный шанс замёрзнуть насмерть! И такие случаи, увы, бывают.
Как управлять машиной в такие морозы?
Первый участок от Якутска до посёлка Хандыга включал в себя зимник по льду реки Лена — в летнее время года здесь ходят паромы, а в период ледостава и ледохода начинаются проблемы: движение закрывают из соображений безопасности, но особо горячие перевозчики пытаются всё же проехать, из-за чего бывают конфликты. Но в -48 проблем со льдом не было никаких. По твёрдой поверхности пересекли мы и реку Алдан уже у самой Хандыги.
В сильные морозы в Якутске и окрестностях постоянно висит туман — это замёрзший в воздухе конденсат от выхлопных газов и систем отопления домов, который в безветренную погоду не рассеивается. В результате видимость на дороге порой не превышает и сотни метров. Есть и другие особенности управления — первое время лучше не допускать резких движений, потому что дубеют все резинки (включая пыльники приводов, сайлент-блоки, сальники), густеют жидкости в трансмиссии, амортизаторах, тормозных трубках. Поэтому какие-то нестандартные звуки — это вполне естественно.
«Печка» работает на максимум, причём управлять ею нужно в ручном режиме, так как датчики температуры, на показания которых ориентируется климат-контроль, у Renault откалиброваны лишь до... -40 градусов! Обогрева руля и сидений хватает с запасом, а вот лобовое стекло «Арканы» обмерзало по краям сильнее, чем у «Каптюра» — у второго шире дефлектор обдува. Интересно, изменится ли что-нибудь у Renault Duster второго поколения, передняя панель которого внешне унифицирована с деталью «Арканы»...
Якутск-Хандыга-Томтор-Усть-Нера
В Нижнем Бестяхе (куда, кстати, полтора года назад дотянули железнодорожную ветку, что облегчило перевозку людей и поставку товаров в Якутск) выскакиваем на знаменитый Колымский тракт — трассу Р504 «Колыма». Дальше — курс на Магадан. И поначалу не кажется, что здесь совсем нет цивилизации, есть даже нормальные заправки с «95-м» бензином. До Хандыги мы добрались в приподнятом настроении...
Сама Хандыга раньше была распределительным центром ГУЛАГа (в музей ГУЛАГа мы не попали из-за «коронавирусных» ограничений), а сейчас примечательна разве что Детским эстетическим центром в виде летающей тарелки. Поэтому мы обошлись без экскурсий и утром стартанули в село Томтор. К слову, световой день в конце декабря тут составляет около 5 часов, так что ехать пришлось, в основном, в сумерках и темноте. Но светодиодные фары «Арканы» и «Каптюра» хорошо освещают дорогу.
В Томторе мы остановились на ночлег, чтобы утром отправиться в Оймякон — один из «полюсов холода» Земли, где экспедиция геолога Сергея Владимировича Обручева в 1926 году зафиксировала температуру -71,2 градуса (впрочем, этот рекорд официально не подтверждён, поэтому признан был результат -67.7). По ряду факторов Оймяконская долина считается наиболее суровым местом на планете, где проживают люди. И с этим можно согласиться, потому что именно после посещения «полюса холода» мы столкнулись с первыми проблемами.
Один из «Каптюров» потребовал долить моторного масла, а причина оказалась в том, что при длительном движении на скоростях в районе 100 км/ч у моторов обмерзли сапуны. В итоге в двигателе повысилось давление и масло начало просачиваться через задубевшие сальники. Аналогичная ситуация сложилась чуть позже и с двумя другими машинами, но мы уже знали в чём дело, поэтому просто немного снизили скорость движения и больше подобных проблем не испытывали. А вот дизельный Duster за весь пробег нас не побеспокоил вообще ни разу, кроме того, что в нём было заметно прохладнее.
А как сама дорога?
Трасса Р504, в основном, имеет грунтовое покрытие, но зимой оказалась в очень приличном состоянии — все «дыры» забило снегом, который утрамбовали машины. А подвески кроссоверов Renault даже в задубевшем состоянии прекрасно отрабатывали те немногие неровности, что нам попадались — ступеньки при въездах на мосты (из-за просевшего грунта) и, местами, гребёнку.
Так что главной проблемой оставалась видимость — пар от выхлопа и снежный шлейф требовали увеличивать дистанцию (всю дорогу мы не выключали задние противотуманные фонари, чтобы видеть, куда движется впередиидущая машина), а самыми напряжёнными моментами были обгоны и разъезды со встречными грузовиками. Впрочем, после Усть-Неры трафик стал совсем редким...
Нормальные АЗС с трассы исчезли ещё после Хандыги. Заправка в тех краях — это маленький вагончик с оператором и несколько старых колонок. Бензин — только «Аи-92»! Причём в Усть-Нере литр стоил 63 рубля. Дизель и того дороже — 78! Там вообще на всё цены кусаются. Любые товары нужно доставлять либо из Якутска, либо из Магадана, поэтому двукратная разница с московским «прайс-листом» в продуктовых магазинах — обычное дело.
Сразу скажу — топливо и впрямь не высшего качества, выхлоп нещадно вонял серой не только на непрогретых катализаторах, но и после нескольких часов движения. И это тоже добавляло острых ощущений. Каждый день мы проезжали порядка 400-500 км, а запаса нормального топлива могло и не хватить в случае каких-то проблем. Периодически один из «Каптюров» зажигал лампочку Check Engine (впрочем, она пропадала после перезапуска двигателя), но с потеплением эта ошибка перестала беспокоить.
Усть-Нера-Сусуман-Магадан
Ближе к Магаданской области дорога становится живописнее и извилистее — начинает петлять между сопками, переваливаться через хребты высотой до 1,2 километра, а потом снова скатываться в долины рек, подсвеченная низким солнцем. Виды фотографиями не передать (всё равно обязательно посмотрите галерею в конце материала)! Но это природное великолепие постоянно перемежается с брошенными посёлками и перерытыми окрестностями местных рек и ручьёв.
В 20-е годы прошлого века здесь обнаружили большие запасы золота, после чего началось активное освоение региона специально созданным трестом «Дальстрой». Быстрыми темпами (и во многом с использованием труда заключённых) тут создавались посёлки старателей и вся необходимая инфраструктура. Но по мере опустошения земель они двигались всё дальше, оставляя после себя горы грунта и брошенную технику.
Активный отток населения в 90-е годы привёл и к появлению большого количества заброшенных зданий и даже целых поселений (мы заезжали в Кадыкчан, где после взрыва угольной шахты вообще не осталось жителей). И даже в Синегорье, где расположена Колымская ГЭС, современное административное здание соседствует с кучей пустых пятиэтажек без окон и дверей (после окончания строительства электростанции население резко сократилось). Контраст шокирующий! Но, несмотря на это, люди там не жалуются на жизнь и рады любым гостям — нас душевно приняли в гостевом доме в Томторе, пригласили присоединиться к предновогодней вечеринке местной золотодобывающей компании в Усть-Нере, вкусно накормили в столовой ГЭС и даже выдали по памятной книге, в которой рассказано о её строительстве.
Теплеть начало и на улице, хоть и лишь за 400 км от Магадана, когда мы впервые за всю поездку увидели цифры -38 на дисплее. До этого Усть-Нера порадовала «лишь» -39 градусами, а в Сусумане закреплённый снаружи на «Дастере» спиртовой термометр показал... -58! Нормально заработал «климат» в режиме Auto, перестали обмерзать края лобового стекла, а ход машины стал плавнее.
За эти 2700 км накопился ряд наблюдений по самим моделям. По-прежнему мне не очень удобно сидеть в «Аркане» из-за короткой подушки кресла — за несколько сотен километров затекает правая нога (круиз-контролем мы не пользовались из-за отсутствия возможности ехать с одной скоростью в колонне). Сиденье в Renault Kaptur стоит выше, поэтому посадка другая. А ещё у «Арканы» маловат багажник: три больших чемодана и канистра с топливом уже не оставляют места для рюкзаков и сумок. Kaptur, в свою очередь, из-за меньшей колёсной базы теснее для задних пассажиров.
Но эти нюансы можно выявить и при обычной эксплуатации. Осмотр на подъёмнике в Магадане не выявил никаких дополнительных неисправностей, так что можно быть абсолютно уверенными в том, что до -40 серийные Renault Arkana и Kaptur с турбомоторами не доставят каких-то лишних хлопот без дорогостоящих доработок. Достаточно купить «автоодеяло» за пару тысяч рублей и прикрыть радиаторы от набегающего воздуха. А при отсутствии нормального топлива лить можно даже «92-й» бензин. И, конечно, нужно аккуратнее управлять машиной при таких температурах.
