Чтобы прослыть фотографом, уже необязательно покупать зеркальную камеру с длинным объективом. Лидеру мнений больше не нужна трибуна — хватит личного блога. А «злой» шильдик на автомобиле теперь далеко не всегда намекает на убийственное по транспортному налогу количество лошадиных сил под капотом. R-Design у «Вольво» и R-Line у «Фольксвагена» — стайлинг-пакеты, украшательство стандартных по начинке, но богатых по наполнению кроссоверов. Или, если угодно, внедорожников, поскольку необходимыми для безболезненного съезда с асфальта качествами наделены обе модели. Полный привод, тяговитый турбодизель, пневмоподвеску с возможностью увеличения клиренса, специальную вездеходную электронику предлагает как XC90, так и «Туарег». Понижающей передачи и жестких блокировок только не хватает.
Но окунать в серьезную грязь стильные машины жалко. И дорого — есть риск прикончить ажурные 20-дюймовые колеса да тот самый нарядный декор а-ля спорт. Причем угловатый Volvo, на наш взгляд, выглядит интереснее и злее обтекаемого «Фольксвагена». Диски у XC90 при том же размере кажутся крупнее; передний бампер с двойной «губой» псевдоспойлера изящнее решетки хромированных прутьев с неряшливыми дырками под крепежные винты на носу оппонента; акценты вроде матовых накладок на боковые зеркала, цветной имитации диффузора и хитрых вертикальных фонарей сзади — заметнее. А флагманский Touareg — он как... просто «Туарег», скромно намекающий на особый статус едва заметными логотипами R-Line.
Салоны: удиви меня экранами
Внутри — ровно наоборот. В 2014 году XC90 второго поколения заставил публику ахнуть, показав виртуальный кокпит «как у Теслы» — с цифровой приборкой и вертикальным девятидюймовым планшетом по центру передней панели. Только лучше по исполнению. Салон с трогательными «ювелирными» деталями вроде поворотного хрусталика запуска двигателя или барабанчика выбора ходовых режимов с фактурной насечкой и сегодня выглядит мило. Но... только если не заглядывать в «Туарег» третьей генерации: теперь ахнули даже те, кто сдержался на шведской презентации. Вот где хай-тек! Водителя охватывает «ситуационный центр» огромных, визуально срощенных красочных экранов под названием Innovision Cockpit. Перед пассажиром — вытянутый во все свободное пространство дефлектор вентиляции (хотя дует только привычно по бокам). И это кибернетическое хозяйство по-дискотечному подчеркивается контурной подсветкой, интегрированной в орнамент салона. Причем цвета она выдает на любой вкус: от теплых до ядовито-кислотных — только двигай настроечный ползунок.
Touareg вообще впечатляет количеством тонких настроек: конфигурируется буквально все, одних ездовых режимов семь (у Volvo три) плюс несколько положений пневмоподвески. Поначалу теряешься — где что лежит в закоулках сети меню и подменю? Интерфейс Volkswagen требует изучения и привыкания. Volvo дружелюбнее к пользователю, проще для понимания — тем быстрее располагает к себе. С управлением моментально разберется любой, кто хоть раз держал в руках смартфон. Домашний экран разбит на популярные функциональные разделы — телефон, навигация, музыка... Прикосновение к силуэту человечка внизу активирует зону климат-контроля, смахивание вбок приводит в меню систем автомобиля, а нажатие центральной кнопки возвращает на главную. А еще XC90 сделан добротнее: премиум без вопросов. Touareg же пускает мультимедийную пыль в глаза, но по факту немцы украдкой сэкономили. От Kia взяли моду маскировать пластик под кожу имитацией прострочки. Низ передней панели дубовый, как засохшие макароны, не сильно богаче отделаны дверные карты. А глянцевый ключ так быстро потерял опрятный вид, покрывшись микроцарапинами, что вольвовский на его фоне выглядит солидным аксессуаром, который не стыдно выложить на стол при переговорах.
Зато задним пассажирам в «Туареге» уютнее: он короче XC90, уже и колесная база у него скромнее (2904 мм против 2984), однако внутри Volkswagen скомпонован грамотнее — сильно шире в плечах, места для коленей предоставляет больше. Помимо раздельного климат-контроля и полноценной 220/230-вольтовой розетки, которые в Volvo тоже есть, немецкий кроссовер обеспечил второй ряд сидений парой дополнительных USB-портов. У XC90 их всего два — оба под крышкой центрального подлокотника. Парирует шведская машина семиместностью — стульчики в багажнике вполне функциональные, а для «Туарега» они не предусмотрены в принципе.
На ходу: учи матчасть
Редкий покупатель утруждает себя изучением автомобильной инженерии: как показывают исследования, многие даже не в курсе типа привода у собственной машины. Но в нашем случае подучить матчасть придется, поскольку в этом ключ понимания разницы поведения кроссоверов. В основе «Туарега» — модульная платформа MLB Evo с продольным размещением мотора и распределением мощности по осям посредством механического самоблока Torsen (40/60 в пользу задних колес). На этой же «тележке» построены Lamborghini Urus, Porsche Cayenne, Audi Q7, Bentley Bentayga... Аристократичные родственники, вот и поступь у «Фольксвагена» тоже породистая: стелет по дороге собранно, плотно, успешно растворяя кочки да волны где-то в недрах алюминиевых пневмоподвесок. Разве что на «лежачих полицейских» вздрагивает, да на крупных ямах по кузову пробегают гулкие вибрации от увесистых колес с шинами 285/45 R20. В целом, разумные настройки — пассажирам еще не тряско, при этом не укачивает. А если хочется на ходу сместить баланс — крути шайбу предустановок шасси на центральном туннеле. Сильно плавнее Touareg не поедет, зато спортивнее — пожалуйста. Хотя и в базовом режиме Volkswagen радует отзывчивостью. Маневры принимает с готовностью тренированной собаки: хозяин еще палочку не бросил, зверь уже срывается с места. А ведь мы тестировали машину даже без опциональных 48-вольтовых активных стабилизаторов и подруливающих задних колес...
Volvo тоже едет надежно и в чем-то даже академичнее: к примеру, не реагирует на колеи. А в спортивном режиме системы стабилизации позволяет весело (и не менее уверенно) скользить боком по снегу. Но после «Фольксвагена» ощущение, будто XC90 не до конца проснулся — руль заметно легче и расслабленнее, чуть больше задержки в реакциях, порой неровности на дуге сдергивают Volvo с траектории. И тут бы сказать, что шведский кроссовер лучше подходит для путешествий, где излишняя точность ни к чему. Мешают это сделать два нюанса: XC90 на колесах размерности 275/45 R20 скверно фильтрует швы, стыки и прочие ямы с острыми краями — подвески отрабатывают их дрябло, гулко. Плюс на трассовой скорости шины отчетливо слышны в салоне. В «Туареге» тоже преобладают дорожные шумы, но выражены они не столь явно.
Динамика: V6 против хитрого наддува
Определенно на характере Volvo сказались изначально громковатые и мягкие зимние нешиповки Nokian Hakkapeliitta R2 SUV (Volkswagen был обут в летние Goodyear Eagle F1 SUV). А вот разницу в ощущениях от силовых установок на разношинницу уже не спишешь. Дело в том, что вольвовская модульная платформа SPA устроена проще, по-переднеприводному: многодисковая муфта BorgWarner пятого поколения (бывшая Haldex) при необходимости подает крутящий момент на задние колеса, двигатель под капотом стоит поперечно, а главное — он может быть только четырехцилиндровым. Шведы, правда, исхитрились с двойным наддувом, благодаря пневмоаккумулятору турбин сняв с двухлитрового дизеля 235 л.с. — не сильно меньше, чем 249 сил фольксвагеновского трехлитрового V6. Но, как говорят в Америке, «No replacement for displacement» — рабочий объем решает. При равной массе порядка двух тонн «Туарег» серьезно превосходит XC90 по эластичности (600 Н∙м против 480), звучит приятнее и едет заметно бодрее: лучше следует за педалью газа, восьмиступенчатый автомат меньше суетится и не так часто запинается с переходом на пониженную — не скажешь, что по паспорту «немец» впереди в разгоне до «сотни» всего на секунду (6,8 против 7,8). Volvo спасает режим Dynamic, однако и у «Фольксвагена» есть на борту электронный допинг, поэтому общее впечатление от динамики здесь ярче. Притом V6 даже без системы «старт-стоп» оказался не сильно прожорливее шведской «четверки», спаренной также с восьмиступенчатой АКП, — в среднем кушал по 10,4 л солярки на 100 км против вольвовских 9,5. Неприятно удивил немецкий мотор разве что вибрациями в непрогретом состоянии, XC90 после холодного пуска работает тише и плавнее.
Получается, по очкам в бою двух R победила молодость — более свежий «Туарег» выгоднее по деньгам, динамичнее, просторнее, технологичнее, комфортабельнее. Но и XC90 R-Design имеет весомые плюсы — как минимум, он удобнее для большой семьи и практичнее для перевозки грузов (не картошки, а хоккейных сумок или лыж). Volvo эффектнее внешне и точнее соответствует премиальным запросам: сел — поехал без электронных заморочек, не отвлекаясь на поскрипывающий на кочках салон. А еще покидать асфальт на шведском кроссовере безопаснее: можно сколько угодно играть на «Туареге» шайбой пневмоподвески, но XC90 в единственном внедорожном режиме Off-road все равно поднимается выше.
