Отправляясь на тест универсала Porsche Panamera Sport Turismo, я долго думал, о чём буду потом рассказывать — обычную «Панамеру» мы уже тестировали, гибридную версию — тоже. Не делать же статью исключительно о багажнике. Но всё решил список доступных модификаций, когда мы оказались на месте событий — там была машина с длинной приставкой Turbo S E-Hybrid. Самая мощная, самая быстрая и самая дорогая Panamera! И ключ от неё — в моём кармане.
Шокирующие цифры
Проще сразу выложить все карты. Если у прежней «Панамеры» Turbo S было 550 лошадиных сил (что уже, согласитесь, весомо), то новая прибавила 130 «голов» и разом нокаутировала всех ближайших конкурентов, в числе которых топ-модели седанов и лифтбэков от Mercedes-AMG, BMW M и Audi Sport. 680 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента — вот что скрывает под элегантным кузовом новинка от Porsche.
Откуда такой прирост, если под капотом тот же 4-литровый V8 с двумя турбинами, что и у нынешней Turbo? Силовая установка тут гибридная — бензиновому мотору помогает электродвигатель на 100 киловатт (136 л.с.), который питается от литий-ионной батареи. И, поверьте, в Porsche сделали это вовсе не для того, чтобы владелец мог проехать максимальные 50 км на электротяге — немцы говорят, что принцип работы такой же, как у гиперкара 918 Spyder. Так что электроны бегут по проводам ради динамики и максимальной скорости — а это 3,4 секунды до сотни, 11,7 — до двухсот и 310 км/ч в итоге, если прямик будет достаточно длинным. Никогда ещё Panamera не была столь быстрой.
Электрические дебри
Но поначалу — никакой драмы. По умолчанию при заряженной батарее машина стартует на электротяге — так я и качусь по узким улочкам городка Трогир, забитым прокатными автомобилями туристов. Причём у «Панамеры» есть индикатор на приборном щитке, который помогает понять, включится ли ДВС — огоньки на шкале загораются прогрессивно с нажатием педали акселератора. Добежали до нуля у стрелки тахометра — едва заметно проснулся V8.
Как и у обычной гибридной «Панамеры», в Turbo S E-Hybrid есть несколько режимов работы силовой установки. Два положения на круглой рукоятке на руле — это E, в котором машина по максимуму будет двигаться на электротяге, и H — гибкий алгоритм, когда ДВС подключается при необходимости. Остальные выбираются в меню комплекса PCM с большим сенсорным экраном — E-Hold поддерживает текущий заряд батареи, а E-Charge помогает быстрее её подзарядить. Но кому вообще интересна вся эта электрическая развлекуха, когда на тахометре красуется эмблема Turbo S?
Всё включено
Переключаюсь в Sport Plus, педаль в пол... и Panamera ускоряется неожиданно тихо и плавно. Тихо, потому что обычные глушители звучат совсем уж скромно (видимо, из-за батареи, расположенной под багажником), поэтому обязательно стоит доплатить за спортивный опциональный выпуск. А плавно, так как аккумулятор с электромотором и силовыми кабелями увеличили массу «Панамеры» до 2310 кг! Поэтому даже при максимально быстром старте с места в режиме launch-control нет этой суперкаровской истерики, ударных переключений робота PDK и рёва мотора. Просто вжимает в спинку кресла так, что не можешь от неё оторваться как минимум первые две передачи.
С секундомером не поспоришь — километры в час на дисплее очень быстро уносятся в третью сотню! Просто посмотрите ролик ниже — даже с учётом погрешности спидометра понятно, что Panamera Turbo S E-Hybrid действительно укладывается в заявленные показатели. И нет никаких сомнений, что она легко разменяет и 300 км/ч. Ускорение со средних скоростей впечатляет не меньше, причём не обязательно даже нажимать «обгонную» кнопку Sport Response, когда на 20 секунд Panamera переходит в максимальную готовность. Жители хорватских провинций не избалованы суперкарами, а потому активно машут — давай, мол, втопи! Втапливаю, а сам озираюсь, нет ли полицейских, ибо за несколько секунд Turbo S E-Hybrid если и не отправит вас за решётку, то как минимум лишит водительского удостоверения.
Под стать могучей силовой установке и всё остальное — по традиции, шильдик Turbo S означает расширенное базовое оборудование, а это означает углеродо-керамические тормоза PCCB, адаптивную трёхкамерную пневмоподвеску, систему подавления кренов с электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости (для них даже сделали 48-вольтовую дополнительную сеть), умную полноприводную трансмиссию и управление вектором тяги. А за доплату установят и поворотную заднюю ось.
Для владельца весь этот набор умных слов означает только одно — топ-Panamera способна не только быстро мчать по шоссе или передвигаться по городским улицам (пусть со средненькой плавностью хода на 21-дюймовых колёсах), но и не добавит седых волос на извилистых дорогах. Единственное, к чему придётся привыкнуть — к изменению усилия на педали тормоза, когда в дело вступает рекуперация энергии. Этот негативный эффект в Porsche максимально сгладили, но всё же он ощущается.
Стоит топ-Panamera почти вдвое дороже базовой модели — от 12 109 000 рублей, а разница с «обычной» Turbo достигает почти 2 миллионов рублей. Логично, так как сейчас приходится доплачивать не только за оснащение, но и за электрическую часть. Однако только установка тормозов PCCB, 21-дюймовых колёс и активных стабилизаторов уменьшают этот разрыв уже до миллиона. Так стоит ли отдавать дополнительный «лям» за лишние 130 «лошадей» и статус топ-модели? Ответ на этот вопрос дал универсал Porsche Panamera Turbo Sport Turismo. И он оказался неожиданным.
Почти 5 лет
Именно столько поклонники Porsche и ценители прекрасного по всей планете ждали, пока Panamera Sport Turismo превратится в серийную модель — в 2012-м немцы показали универсал в статусе концепт-кара и многие тут же окрестили машину самой красивой «Панамерой» в истории. Неудивительно, что по пути на конвейер завода в Лейпциге Sport Turismo почти не изменился, получив разве что нормальные дверные ручки и зеркала.
А заодно Sport Turismo получил выдвижной задний спойлер вместо стационарного антикрыла, причём он ещё и меняет угол атаки в зависимости от условий движения и выбранного режима. Если переключиться в Sport, то до 90 км/ч он будет сохранять позицию Eco (-7 градусов), способствуя улучшению обтекаемости, а затем перейдёт в положение Performance (+1 градус) и сможет создавать до 50 кг прижимной силы.
В обычном режиме планка меняет своё положение на 170 км/ч, но и это ещё не всё — если машина оснащена люком, он открыт, а скорость выше 90 км/ч, то спойлер поднимается на 26 градусов, чтобы снизить шум от воздуха. Само собой, интересную штуковину можно продемонстрировать окружающим и в городских пробках — достаточно нажать на кнопку. Кроме «Панамеры», таким же интегрированным в крышку багажника устройством может похвастать и новый Cayenne Turbo.
Кстати, о багажнике — оснащённая электроприводом дверь открывает 520-литровый трюм (на 20 л больше, чем у лифтбэка), а при сложенном заднем диване (сделать это можно как частично, так и полностью) объём увеличится до 1390 литров. Неплохо для машины с таким силуэтом. А вот гибридные модификации этим похвастать не могут — батарея «сожрала» 95 литров полезного объёма. И это не единственный повод крепко задуматься, так ли вы хотите «Панамеру» с шильдиком E-Hybrid.
Старый добрый бензин
Внимательные читатели наверняка заметили, что в видеоролике выше есть и ещё одна машина — Panamera Turbo Sport Turismo. И, несмотря на заявленный проигрыш версии Turbo S E-Hybrid в разгоне до сотни (3,6 секунды против 3,4), по факту достигают они её за одно и то же время. Да, в рывке до 200 км/ч обычный «Турбак» уже отстаёт, но не столь критично, на 1 секунду. Конечно, при дальнейшем наборе скорости гибрид продолжит уезжать вперёд, но между ними разница в 130 «лошадей»!
Против физики не попрёшь. Даже более тяжёлый в сравнении с лифтбэком (на 40 кг) универсал Panamera Turbo Sport Turismo весит 2035 кг, что на 285 кг меньше гибридного флагмана! Да и эмоций от разгона в обычном Turbo больше — нет электротяги, сглаживающей переключения 8-ступенчатого робота PDK. Ехать на этой машине веселее в любых условиях, она живее, натуральнее — сзади раскатисто грохочет выхлоп (причём эта машина тоже без опциональных спортивных глушителей!), в повороты она заезжает легче и к штатным тормозам с чугунными роторами не придраться — хватает и выносливости, и интенсивности замедления. Нет у неё и описанных выше особенностей рекуперации. Плавность хода на 20-дюймовых колёсах тоже лучше — ещё и потому, что рекомендованное давление воздуха в шинах составляет 2,7/2,5 бар против 3,2 бар у Turbo S E-Hybrid. Поэтому обычная Panamera Turbo не вздрагивает на каждой заплатке и трещине асфальта.
И даже расход топлива оказался... меньше! Для Turbo S E-Hybrid он заявлен на уровне 2,9 л/100 км. Классно? Да, но это в сертификационном цикле NEDC, который так же далёк от реальности, как евро по 30 рублей. У меня же вышло примерно 12 литров на сотню километров в условиях горных дорог, шоссе и пары разгонов до 200 с лишним км/ч. А у простого Turbo — 11 с копейками. Вот так сказываются лишние центнеры, которые Turbo S E-Hybrid возит с собой.
Конечно, в определённых условиях можно резко сократить расход бензина у гибридной модификации — например, если у вас в гараже и на стоянке в офисе есть электророзетки (время зарядки от бытовой сети — менее 6 часов, а опциональное устройство уменьшает его до 2,5 часов). Тогда и вовсе реально ездить только на электротяге. К тому же, в городе гораздо активнее будет подзаряжаться батарея от торможений. А потому придётся хорошенько подумать, выбирая между флагманским гибридом (а Turbo S теперь обычных нет и не будет) и версией Turbo. Кто как, а я за классику. И однозначно в красивом кузове Sport Turismo.
