Летом 1944-го в только что освобожденном Минске организовали сборку американских автомобилей, получаемых по ленд-лизу в виде машинокомплектов. Наладили работу на базе небольшого авторемонтного завода, построенного во время оккупации немцами. Именно на его основе постановили создать большое предприятие по производству тяжелых грузовиков, столь необходимых стране.
Ведь до войны грузовики выпускали всего три завода: ЗИС, ГАЗ и Ярославский. Именно его послевоенную модель, самосвал ЯАЗ-205, и запустили в производство в Минске в 1947-м. С 1950-го Ярославский завод уже не выпускал аналогичный самосвал, а затем предприятие на Волге и вовсе переориентировали на дизельные двигатели.
Первые грузовики минского семейства (за самосвалом последовал бортовой МАЗ-200), отличающиеся поначалу от ярославских лишь эмблемой — зубр вместо медведя — по сути, копировали американские GMC.
Их оснащали двухтактным двигателем ЯАЗ-204, который тоже имел американские корни. Дизельный четырехцилиндровый мотор объемом 4,7 л развивал 110 л.с. Бортовой МАЗ-200 перевозил 7000 кг груза, самосвал МАЗ-205 — 6000 кг.
Минский автозавод довольно быстро расширил гамму модификаций, наладив производство седельных тягачей и полноприводных моделей: лесовоза МАЗ-501 и бортового грузовика МАЗ-502. На таких машинах стоял двигатель, форсированный до 120 л.с.
В стране начиналась эпоха грандиозных строек, и МАЗ первым в СССР спроектировал и довел до производства самосвал невиданной доселе грузоподъемности и мощи. МАЗ-525 появился уже в 1951-м. Полноприводная машина везла 25 тонн. Такой показатель казался просто фантастическим! МАЗ-525 оснащали дефорсированным двигателем от военной техники. Дизель рабочим объемом 38,8 л развивал 300 л.с. Управлять такой машиной с механической коробкой передач было совсем непросто, но зато она выполняла задачи, непосильные для других советских грузовиков.
Развитием МАЗ-525 стал трехосный полноприводный МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Его двигатель развивал 450 л.с., трансмиссия представляла собой пятиступенчатую механическую коробку с двухступенчатой раздаткой. Обе модели в 1958-м передали в городок Жодино на бывший завод торфяного оборудования, на базе которого создали специализированное предприятия по выпуску карьерных самосвалов.
Без капота
Но вернемся пока в Минск. Новую, более современную модель с бескапотной кабиной — МАЗ-500 — в Белоруссии начали проектировать еще в конце 1950-х. В этом направлении МАЗ шел практически параллельно с Кутаисским заводом, который разрабатывал аналогичную по компоновке машину. МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг оснастили новым двигателем ЯМЗ-236 — V6 рабочим объемом 11 л и мощностью 180 л.с. Первые прототипы появились в 1963-м, серийное производство начали двумя годами позже.
Семейство 500 быстро разрасталось. Был в нем, разумеется, и седельный тягач. А для него 180 л.с., которые в середине 1960-х казались вполне приемлемыми для бортового грузовика и самосвала, было маловато.
По заказу «Совтрансавто» — организации, отвечающей за международные перевозки, создали МАЗ-504В, рассчитанный на полуприцеп полной массой 26 000 кг. Двигатель V8 объемом 14,86 л развивал 240 л.с. Автомобиль достигал скорости 85 км/ч.
В 1960-1970-х МАЗ создал множество интересных прототипов и опытных образцов. Одной из необычных для СССР машин, которую довели до серии, стал в 1969-м трехосный МАЗ-516 грузоподъемностью 15 500 кг с неведущей и подъемной задней осью. Ее для экономии топлива можно было «поджать» при движении с малой нагрузкой.
Грузовики МАЗ стали одними из символов мощи советской индустрии. Кто-то, может быть, помнит советский фильм «Мировой парень» про то, как молодой минский инженер на МАЗе побеждает в рекламном соревновании в неведомой азиатской стране западных гонщиков-асов? Картина довольно дурацкая — с примитивным сюжетом и топорно прописанными характерами, но один из главных героев — МАЗ, да еще красный, выглядел солидно.
Модернизацию семейства 500 начали в конце 1970-х, шла она медленно и сложно. В первую очередь поменяли кабину, но позднее и начинку. Новый базовый дизель развивал 230 л.с., а на часть машин ставили 240-сильные и 265-сильные моторы.
На волне подъема и надежд конца 1980-х в Минске под руководством главного конструктора М. Высоцкого построили прототип МАЗ-2000, на котором гордо красовалось: Perestroika. Машину длиной около 15 м погнали не куда-нибудь, а на Парижский автосалон.
Главная идея грузовика с авангардной кабиной, под которой стоял горизонтальный двигатель MAN в 290 л.с., состояла в том, что к «голове» можно собирать грузовые отсеки нужной длины и грузоподъемности. Машину оснастили ABS, камерами заднего вида, максималка достигала 120 км/ч. Об этом грузовике тогда много писали. Мечты, мечты...
Многоножки
Вернемся в 1950-е, в эпоху холодной войны. В 1954-м на минском заводе создали СКБ под руководством Б. Л. Шапошника, которое занялось особо тяжелыми многоосными машинами, необходимыми в первую очередь военным.
Уже в 1956-м появился артиллерийский тягач МАЗ-535 с колесной формулой 8x8 и 375-сильным двигателем, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Машина грузоподъемностью 7000 кг с независимыми торсионными подвесками стала родоначальницей множества моделей нескольких семейств.
Производство многоосной техники со временем выделили из основного, присвоив ему имя МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей, ныне — торговая марка «Волат»). Машины росли вместе с ростом вооружений, для которых их и создавали.
В Минске строили уникальные автомобили со сложными трансмиссиями, двигателями мощностью 1200-1800 л.с., в том числе газовыми турбинами, колесными формулами 12x12, 16x16 и даже 24x24. В советские времена аналоги некоторых моделей по минской документации делали в Кургане. Сейчас российский завод — банкрот, а минский — единственный в своем роде на территории бывшего СССР.
Карьерные монстры
Разработки МАЗа дали толчок рождению завода в Жодино, о котором мы уже упоминали. Трехосный, сложный и тяжело управляемый МАЗ-530 был признан тупиковой конструкцией, а уже в 1961-м молодой завод представил первый прототип карьерного самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн с приводом на заднюю ось. На машине с 375-сильным двигателем V12 впервые в СССР применили пневмогидравлическую подвеску.
БелАЗ интенсивно создавал новые модели, многие из которых отличали неординарные конструкции. В 1968-м, в частности, появился БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 000 кг с электрической трансмиссией. Генератор постоянного тока работал от дизеля мощностью 1050 л.с. и приводил задние мотор-колеса. Помимо карьерных самосвалов в Жодино выпускали аэродромные тягачи.
Уже на закате СССР построили самосвалы грузоподъемностью 170 и даже 280 тонн. Завод делает аналогичные автомобили и сейчас, хотя в перестроечные времена искал иные сферы приложения своим силам. Например, собирал польские фургоны Lublin. К этой конструкции мы еще вернемся. Но в другой главе и в связи с другой республикой...
Родом из Могилева
А пока вспомним еще один белорусский завод, первые модели которого имели минские корни, — могилевский. Там с 1959-го производили одноосные тягачи для прицепной дорожной техники — МАЗ-529В. Подобные машины, уже модернизированные в Могилеве и получившие марку МоАЗ, строили в Белоруссии несколько десятилетий. Но занимались там и иными автомобилями повышенной проходимости.
В частности, работали над огромным грузовиком МоАЗ-7411, основой для которого послужил прототип НАМИ-076 «Ермак». Машину грузоподъемностью 45-50 тонн долго испытывали и улучшали, но до серии не довели.
Удачней была судьба полноприводных карьерных самосвалов, которыми МоАЗ начал заниматься в начале 1960-х. В 1977-1978 гг. выпустили промышленную партию, а в 1979-м начали серийное производство МоАЗ-6507 грузоподъемностью 20 тонн с двигателем ЯМЗ-238 в 300-сильном варианте. Во второй половине 1980-х создали целое семейство самосвалов с колесными формулами 4x4, 6x6 и 6x4 грузоподъемностью 23-50 тонн с двигателями мощностью 330-350 л.с.
Для внутренних нужд
Помимо предприятий, так сказать, общесоюзного значения, в Белоруссии, как и в большинстве других республик, функционировали небольшие заводы, работающие, в основном, на «внутренний рынок». Вилейский ремзавод с 1988-го делали так называемые вахтовки — эдакие эрзац-автобусы, очень популярные в СССР.
В Белоруссии на шасси ГАЗ-53 ставили типовой пассажирский модуль — такой же использовали многие другие заводы. Машина носила стандартное имя ТС-3966, но с добавкой собственного — «Вилия».
Куда более интересную модель сделал Борисовский авторемонтный завод еще в 1954-м. Автобус с вагонным кузовом на 22 посадочных места базировался, как и все аналогичные машины такого класса, на шасси ГАЗ-51 и выглядел очень симпатично. Чего стоили хотя бы первые в СССР гнутые стекла в скате крыши! Но дело ограничилось одним экземпляром.
Однако завод работал: многие годы делал автобусы, аналогичные тем, что производили по всей стране множество небольших предприятий. Сначала — вариации на тему ПАЗ-651, затем под именем БЗ-05 и БЗ-06 передвижные парикмахерские и бытовые мастерские на шасси ГАЗ-53.
Белорусский автопром, в отличие от индустрий некоторых иных республик бывшего Союза, существует и сегодня. Живется ему, правда, несладко. Но в 2017 году в него вдохнули новую жизнь: именно тогда китайская компания Geely сообщила о торжественном открытии нового завода Белджи рядом с белорусским городом Жодино. Легковые автомобили, выпускаемые на этом предприятии, в последние годы стали хорошо известны и на российском рынке.
