Визг шин, ярко-красный седан под сброс газа устремляется в занос и, кажется, стремится покинуть слегка влажный после дождя асфальт. Но система стабилизации мощно вгрызается в тормоза и рывками возвращает её на траекторию. Обошлось! «Что-то я переборщил! Не ожидал, что поворот будет таким крутым», — изрёк коллега, остановился и передал управление мне. Как я его понимаю! Я-то помню, что в новой игрушке под названием Jaguar XE не хочется выпускать из рук этот руль с прыгающей кошкой на ступице и очень легко потерять голову, поддавшись на его магические настройки управляемости.
С Ягуаром XE я познакомился 3 месяца назад — в Португалии на суд небольшой группы журналистов выкатили прототипы будущих серийных седанов. Сейчас уже можно сказать, что снаружи они ничем не отличались от «настоящих» XE, кроме наклеек Prototype. И выглядит он действительно привлекательно — шикарные пропорции с длинным и низким капотом и смещённой назад кабиной, агрессивная оптика и массивная решётка радиатора в стиле флагманской модели XJ, а «рисунок» задних фонарей повторяет контуры светотехники купе и родстера Jaguar F-Type. Особенно хороши версии S и R-Sport, дополненные аэродинамическими обвесами и большими колёсами (их посадочный диаметр может доходить до 20 дюймов).
А вот внутри прототипы XE расстраивали наспех собранными интерьерами, скромной шумоизоляцией, а также аварийным выключателем массы в салоне у машин с новейшим турбодизелем из семейства Ingenium, который ещё и жутко вибрировал. Да, нам не раз объяснили, что это издержки предсерийных автомобилей. Но всё же во мне поселился червячок недоверия — вдруг ягуаровцы не успеют устранить всё по пути на конвейер? К счастью, я ошибся!
Хватаю ключи от дизельного Ягуара XE, прыгаю внутрь, и с удовлетворением киваю — материалы хороши, собрано всё ровно, а кожа прошита равномерными стежками. Порядок! Жму кнопку пуска двигателя и... не верю собственному телу. Совсем другое дело — рокот мотора едва пробивается сквозь шумоизоляцию, а мелкая дрожь передаётся в основном на рычаг шестиступенчатой механической коробки. Да-да, это не опечатка — сначала мне достался Jaguar XE с ручкой. Ну дела! Ягуаровцы заявляют, что абсолютно новая коробка передач разработана специально для XE и очень компактна, но чем дольше я ехал, тем больше недоумевал, зачем она этому автомобилю?
Не подумайте, к работе узла претензий нет, да и сцепление «прозрачно» и информативно. Но 180-сильный дизель не спешит выдавать свой «табун» и 430 Н∙м крутящего момента — он крепко спит до 1750 об/мин. Поэтому на пешеходных скоростях катиться на второй передаче не выйдет — мотор трясётся в конвульсиях, а тяги в турбояме нет. Приходится переключаться на первую ступень. А уж для сколь-либо активной езды стрелку тахометра и вовсе нельзя опускать ниже отметки «2». Дальше двигатель бодро выкручивается аж до 4,5 тысяч и наделяет «Джаг» неплохим ускорением — с места до сотни XE 2.0d разгоняется за 7,8 секунды. Но всё равно, сочетание дизеля с механикой — самое неудачное в гамме XE.
Зачем он нужен? Всё просто. Во-первых, в Ягуаре рассчитывают отхватить кусок корпоративных продаж, где без экономичных и доступных вариантов ловить нечего. Например, не меньше половины BMW 3-й серии в Европе оседают именно в автопарках различных компаний. А, во-вторых, 163-сильный вариант двухлитрового дизеля Ingenium с механикой выбрасывает 99 г/км углекислого газа, что не только позволяет «размазать» эти показатели по всему модельному ряду, но и сулит снижение расходов на эксплуатацию.
Так что в Ягуаре смотрят во все направления и стремятся уйти от имиджа производителя «нишевых» автомобилей. В конце концов, вложенные индийским гигантом Tata средства должны окупиться, а только в подготовку производства седана XE на заводе в британском Солихолле и разработку нового семейства моторов Ingenium ушло более 2 миллиардов евро. Впрочем, когда я оказался за рулём дизельного седана с 8-диапазонным автоматом ZF, мысли об экономии и экономике из головы испарились.
Вот у него полная гармония под капотом! Автомат сглаживает недостаток крутящего момента на «низах», хотя и любит подержаться на высших ступенях, а в спортивном режиме поддерживает дизелёк в тонусе — XE всегда готов броситься вперёд за нажатием педали газа. Но этим же мог похвастать ещё и прототип XE, а главное, что изменилось — это комфорт. В салон серийного Ягуара XE прорывается лишь рокот мотора, когда его как следует «пришпориваешь», шорох шин на шершавом асфальте да, на больших скоростях, слегка «застревает» воздух где-то в районе верхней части дверей. Всё!
Не осталось и следа от жёсткости подвески — во всяком случае, с активными амортизаторами Jaguar XE наплевательски относится к трещинам и заплаткам на асфальте и лишь слегка раскачивается на волнах, если не активировать «динамический» режим. На кузов передаются только крупные неровности. Но не торопитесь заказывать адаптивные «стойки», потому что есть вариант ещё лучше — это так называемая подвеска Comfort! Именно такое шасси было скрыто от глаз кузовом XE с 240-сильным бензиновым турбомотором.
Золотая середина! XE c этой подвеской словно парит над дорогой, причём это нисколько не вредит блестящей управляемости. Поворот за поворотом еду всё быстрее и быстрее, а ему хоть бы хны — легко встаёт на дугу любой крутизны и только явный перебор скорости на входе заставляет «кошку» соскальзывать передними «лапами». XE уверенно мчится в скоростных виражах, быстро меняет направление в знакопеременных связках и, кажется, способен исполнить любое желание водителя. Бойся, «трёшка» BMW — у тебя появился достойный соперник!
Ключ успеха — жёсткий кузов, который на 75% состоит из трёх разных алюминиевых сплавов (он сопротивляется скручиванию на 20% сильнее, чем, например, стальная структура уже предыдущего Ягуара XF), и, конечно же, подвески. Спереди используется классическая для спорткаров схема с двойными поперечными рычагами, а сзади — хитрая многорычажная конструкция. Разумеется, и в шасси львиная доля деталей выполнена из «крылатого металла». Никаких компромиссов!
Кстати, именно BMW вспоминается в первую очередь, когда оказываешься за рулём Ягуара, потому что сесть можно «по-гоночному» — низко, с вытянутыми ногами и почти вертикальной спинкой. Так машина чувствуется ещё лучше. И хочется похвалить настройщиков рулевого управления — первый Jaguar с электроусилителем не получился комом: и усилие невелико, и руль «прозрачен». Пожалуй, британцам стоит дать пару уроков коллегам из отделения Mercedes-AMG — в ходе недавнего теста седана C 63 я был немало удивлён излишне зажатой «баранкой» при отсутствующей информативности.
Двухлитровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском уже давно известен и по моделям Jaguar Land Rover и, например, по некоторым машинам Ford. Для XE он доступен в двух вариантах — 200 л.с./280 Н∙м и 240 л.с./340 Н∙м (оба с 8-диапазонным автоматом). 200-сильных седанов на тесте не было, а более мощная версия наделяет Jaguar XE убедительной динамикой — 6,9 секунды до сотни и 250 км/ч «максималки». Разгоняется он бодро, напористо, а «четвёрка» неплохо звучит на высоких оборотах.
Но, конечно, настоящий Jaguar — это модификация XE S. Классический трёхлитровый V6 выдаёт 340 «лошадок» и 450 Н∙м крутящего момента и разгоняет XE S до сотни уже за 5,1 секунды. Но цифры не передают всех эмоций. Как он рычит и отстреливается двумя выхлопными патрубками, как постанывает механическим компрессором! За рулём этого седана хочется жить — открывать окна в тоннелях, щёлкать подрулевыми лепестками и бесконечно атаковать повороты на извилистых дорожках, которых в провинции Наварра несметное количество.
Причём более тяжёлый мотор отнюдь не повредил управляемости — недостаточной поворачиваемости нет и следа. Что удерживает Jaguar XE S на дуге — шины, настройки подвески или электронные системы, включающие управление вектором тяги TVbB (Torque Vectoring by Braking) — в общем-то, и не важно. Главное, что с лица не сходит улыбка, которая становится всё шире от удивления, насколько пронырлив этот седан. Дорожки, кстати, привели нас на трек Наварра — тот самый, где мы уже тестировали родстер Jaguar F-Type 2 года назад. А вот и зря!
Трасса с обилием жёстких торможений и «затычных» поворотов — не лучший вариант для Ягуара XE. Товарищи, что ж вы мучаете «кошек»? К мотору и шасси — никаких претензий. Но 350-миллиметровые тормозные диски с простенькими суппортами с плавающей скобой перегреваются и поджигают колодки, автомату уже не хватает расторопности в спортивном режиме — приходится переходить на подрулевые лепестки. Система стабилизации грубо хватает XE S за «хвост», едва переборщишь с тягой на выходе из очередной «шпильки». Не спасает даже алгоритм Trac DSC, в котором электроника допускает незначительную пробуксовку. Нет уж, поедем-ка мы обратно на серпантин!
А чуть позже дошло — да это намёк! Мол, даже «гражданская» версия XE S способна шустро ехать по гоночному треку. И у меня нет ни малейших сомнений, что не позднее 2017 года ягуаровцы выкатят на подиум какого-либо из международных автосалонов «заряженную» модификацию R или SVR. Там будут и подходящие тормоза, благо, Jaguar уже освоил углеродо-керамику, и блокировка заднего дифференциала, и форсированный компрессорный V6? Или, может, даже V8? В конце концов, не зря же у Ягуара XE такой длинный капот! И для борьбы с теми же BMW M3 и Mercedes-AMG C 63 нужно никак не меньше 450 л.с.
Но пока это далёкое будущее, а настоящее говорит о том, что Jaguar может гордиться своим XE — одним из самых «драйверских» седанов в классе. Лишь бы с ценой не промахнулись на охваченном кризисом российском рынке. К слову, прайс-листа пока нет — его обнародуют ближе к старту продаж, который намечен на конец июня. Точно известно лишь то, что Ягуары со 163-сильным «экологичным» дизелем и механической коробкой к нам не повезут. Соблазн стать одним из первых обладателей Ягуара XE очень велик, но всё же есть стимул запастись терпением — в следующем году должны дебютировать полноприводные модификации. Правда, пока непонятно, будут ли четыре ведущих колеса доступны только с 340-сильным мотором или Jaguar адаптирует трансмиссию и под менее мощные двигатели. Одно можно сказать уверенно — ехать они будут не хуже заднеприводных.
Техника
Подробно об устройстве седана Jaguar XE — силовой структуре, подвесках, двигателях, электронных системах безопасности и мультимедийном комплексе — читайте в статье Юрия Урюкова «У Jaguar родился котёнок — представлен новый седан XE».
