Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
Рейтинг@Mail.ru

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic

Вадим Гагарин, редактор Авто Mail.Ru
1 августа
Mercedes-Benz C 280 197hp MT
Свой Мерс не променяю ни на что!!!! Только тот кто сидел за рулем Мерса на трассе, только тот кто ощутил на себе все его способности может оценить его по достоинству!!!!​ До Мерса у меня были и другие...
3.8
3 октября
Mercedes-Benz G AMG 55 (354 л.с.) AT
Машина хорошая, очень надежная, ничего не ломается и дури в AMG хватает. Но на любителя: жесткая, топорная. По комфорту с седаном не сравнить, за то едет везде и повсюду. Хороший обзор: высокая...
4.3
Другие отзывы о Mercedes-Benz Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
31 марта 2015 10:06, Тест-драйвы
510 лошадиных сил в седане сегмента D? Такого мы ещё не видели! Но удивил меня не Mercedes-AMG C 63 S, а совсем другая машина с логотипом AMG…

«Сначала поедем спокойно, я покажу вам оптимальную траекторию и расскажу о конусах, которые обозначают точки торможения и апексы поворотов», — услышал я по рации голос Бернда Шнайдера, едва только натянул шлем и оказался в великолепном кресле седана Mercedes-AMG C 63 S. Трассу-то я примерно помню — прошлой весной утюжил португальское кольцо Альгарве за рулём главного соперника нового творения из Аффальтербаха, BMW M3 (подробности в материале «Эмфория. Тест-драйв новых BMW M3 и M4»). Вот так совпадение! Но если шестицилиндровый мотор «баварца» выдаёт 431 л.с., то V-образная «восьмёрка» AMG имеет уже 510 «лошадок». Тем более, мерседесовцы не побоялись пускать нас по длинной стартовой прямой, а не через пит-лейн на каждом круге. До предела не дойдём?

Массивные бамперы увеличили общую длину седана с 4686 до 4756 мм, причём 54 из 70 мм прибавки пришлись на переднюю часть, которую пришлось «выпятить» для обеспечения лучшего охлаждения силового агрегата

Подумать об этом я уже не успел. Едва мы проехали первый круг длиной 4,6 километра, как пятикратный чемпион DTM (а если считать титул в ITC, то и шестикратный) и победитель первенства FIA GT (всё, кстати, за рулём Мерседесов) втопил так, что от его заднего бампера отвалился и я, и быстрые коллеги. Нет, даже в алгоритме Sport+ (у C 63 AMG S четыре режима работы трансмиссии, включая эксклюзивный для топ-версии Race) семиступенчатой коробке передач AMG Speedshift MCT не хватает расторопности для гоночного трека, а особенно мешает система ESP, которая тут же хватает седан за «хвост», едва на задние колёса обрушивается вся злость битурбированного V8. Нет, только Race, только ESP Sport!

Издалека Mercedes-AMG C 63 и C 63 S проще всего узнать по четырём крупным выхлопным патрубкам

В первой сессии Бернд нас просто уничтожил. Второй заезд мы вкатывались за менее опытным инструктором и держались за ним уже без проблем. Нет, нужен реванш. Или хотя бы гол престижа. Ждём немца. Снова за руль, сразу перехожу в Race. Ну, Бернд, держись! Завидев наш настрой, он словно решил показать, как надо ездить в DTM. Правый скоростной вираж, очень волнующий перегиб, Шнайдер в лёгком заносе выскакивает на стартовый прямик. Пролетаем стайкой мимо боксов, на спидометре 250 км/ч! Двойные конусы, означающие точку торможения? Забудьте! Mercedes-AMG Бернда начинает моргать стоп-сигналами на добрых 20 метров позже, его «крестит» на спуске и, едва не сбивая конус апекса, он устремляется в поворот. Градус «борьбы» вырастает, Шнайдер пытается оторваться всё дальше и местами даже проскакивает точку входа!

На гоночном треке Mercedes-AMG C 63 S постоянно держит водителя в напряжении. Чуть расслабился и задняя ось уже пытается обогнать переднюю. Зверюга!

Только небольшие ошибки чемпиона позволяют нам держаться за ним. Чёрт подери, как же сложно справиться с 510-сильным Мерседесом в таком ритме! Особенно тяжело на многочисленных перегибах трассы Альгарве — «зажатая» подвеска не успевает отработать их, и машина проваливается в занос. Немного переборщил с газом, пытаясь «открыться» пораньше — снова седан становится боком (шутка ли, 700 ньютон-метров крутящего момента). Бернд ехал с отключенной ESP и не запрещал делать нам то же самое. Жму заветную кнопку, но нужно долго и упорно «вкатываться» в трассу и автомобиль, чтобы так же филигранно дозировать усилие на правой педали и ювелирно обращаться с рулём. И, хотя мы были гораздо ближе к патриарху немецкого автоспорта, чем в первом заезде, держаться за ним вплотную не смогли.

От обычного С-Класса Mercedes-AMG C 63 отличается не только бампером с огромными воздухозаборниками — передние алюминиевые крылья расширены на 14 мм с каждой стороны. А каков рельефный капот — глаз не оторвать!

Но где кайф, где та улыбка, что не сходила с лица, когда в прошлом году в роли «механического зайца» для нас был Педро Лами на купе BMW M4? И бывшего пилота Формулы-1 и победителя марафона «24 часа Ле-Мана» не обвинишь в том, что ехал он в щадящем темпе — «лупили» на всю катушку. Да, Mercedes-AMG C 63 S умеет произвести впечатление — четырёхлитровый V8 ревёт и «отхаркивается» перегазовками на торможениях, а стрелка спидометра летит в правую половину с пугающей быстротой. Но на треке борьба с этим монстром не приносит удовольствия! Наоборот, устаёшь от перетяжелённого руля (в режиме Race усилие ещё возрастает), от непредсказуемых срывов в занос на рельефной трассе, а, главное, на всём этом теряешь время. Несмотря на значительное преимущество в мощности, C 63 S точно проиграет BMW M3 на извилистых автодромах вроде Альгарве.

Внутри отличий меньше — спортивный руль с «нулевой» меткой да разбросанные по салону логотипы AMG

Хотя инженеров AMG нельзя обвинить в работе спустя рукава — на 21 мм расширена передняя колея, а на C 63 S появились активные опоры силового агрегата и управляемый электроникой дифференциал повышенного трения в задней оси (у обычного «63-го» — механический самоблок). Место семиступенчатого автомата заняла коробка AMG Speedshift MCT, где использовано многодисковое сцепление в масляной ванне взамен привычного гидротрансформатора — это не только на 30% уменьшило вращающиеся массы (минус 10 кг), но и позволило сократить скорость переключений (вдвое по сравнению с предшественником). Плюс неутомимые опциональные углеродно-керамические тормозные диски (спереди диаметром 402 мм), а различных радиаторов охлаждения здесь целых восемь! Всё это хозяйство работает исправно — во время наших заездов не было ни намёка на перегрев, несмотря на серии по несколько «боевых» кругов подряд.

В стандартное оснащение Mercedes-AMG C 63 S входят 19-дюймовые колёса и красные тормозные суппорты. За доплату также можно поставить «19-шки», но они будут коваными. С 63 без буквы S довольствуется 18-дюймовыми дисками и серыми «машинками». В остальном различия сводятся лишь к отделке решётки радиатора, бамперов и выхлопных патрубков

Но «подвесочник» Ральф Хауг всё же признаётся: «Мы были ограничены в возможностях, а главным фактором стала задняя подвеска, которую нам не дали серьёзно переделать. Именно поэтому С 63 не хватает сцепления задних колёс с покрытием. Но подождите, скоро появится купе С-Класса нового поколения. И AMG-модель на его базе обязательно побьёт BMW M4!» Что ж, обязательно проверим, а пока констатируем победу «Эмки» на треке. Немудрено, ведь седан BMW M3 с роботизированной коробкой весит 1635 кг по нормам ЕС, а Mercedes-AMG C 63 S на добрых 95 кг тяжелее! Вот почему на вопрос о том, появится ли полноприводный вариант, Хауг отвечает, что такая трансмиссия добавила бы ещё 80 кг. Многовато...


Зато на прямой Mercedes-AMG C 63 S в своей стихии! По традиции, режим контроля старта тут включается после плясок с бубном, но, если правильно соблюсти последовательность действий, то с небольшой пробуксовкой седан срывается с места, а затылки впечатываются в подголовники. Спустя 4 секунды стрелка спидометра пролетает отметку «100», а темп разгона не утихает даже после 220 км/ч. Обычный «63-й», который достался мне после гоночного трека, лишь немногим слабее — двигатель развивает 476 сил вместо 510 и 650 Н∙м вместо 700, но разгон до сотни увеличивается с 4,0 до 4,1 секунды.
В линейке Mercedes-AMG C 63 и C 63 S и C 450 AMG 4Matic есть и стильные универсалы, но в Россию они поставляться не будут — не жалуют у нас «сараи»

На ходу эта разница едва ли ощутима, а вот звучит 63 S намного «злее» — выхлоп Performance имеет три управляемых заслонки вместо одной у базового варианта. Но на шоссе это даже лучше — С 63 меньше басит. Так что для дальних расстояний «63-й» без приставки S немного предпочтительнее. Тем более, максимальная скорость одинакова у обоих вариантов — 250 км/ч, но при заказе опции AMG Driver’s Package лимит отодвинут до 290 км/ч. На магистрали попал в масть и тяжёлый руль с чётким «нулём», который придаёт ощущение «железобетонной» устойчивости. Лишь шорох шин Michelin Pilot Super Sport на шершавом асфальте и ветер, начинающий плутать в районе передних стоек и зеркал примерно после 130 км/ч, не дают назвать «Цешку» идеальным поглотителем километров.

Спидометр у C 63 и C 63 S размечен до 320 км/ч. И это вовсе не «понты» — максимальную скорость при заказе опции AMG Driver’s Package увеличат до 290 км/ч. Режимы работы двигателя, трансмиссии, подвески, выпускной системы и ESP дублируются также на дисплее приборного щитка

И на серпантине Mercedes-AMG C 63 чувствует себя уверенно — крепко стоит на дуге и хорошо докручивается газом в медленных поворотах. Не скажешь, что у седана снаряжённая масса 1715 кг! Но идиллия разрушается, как только дорога перестаёт быть ровной — трещины в покрытии, заплатки или волны выбивают С 63 из душевного равновесия, а если активировать режим Sport+, то добавляется не столько информативность, сколько сбивающая с толку тяжесть. Да, можно поколдовать с настройками через меню, выбрав индивидуальный режим, но... пункта «рулевое управление» в нём нет! Руль просто привязан к алгоритму работы подвески. Как же так?

Машин с базовыми сиденьями (слева) на тесте не было, но опциональные «ковши» чудо как хороши — профиль идеален, а валики боковой поддержки можно подкачать отдельно и на спинке, и на подушке

Хауг, похоже, удивлён вопросом. «У нас было всего 5 слотов в меню», — отвечает немец. Но, пардон, зачем тогда управление заслонками в выпускном тракте продублировано отдельной кнопкой на центральном тоннеле? Выходит, можно было более нужный пункт вставить в меню? Похоже, истинную причину зовут Тобиас Моерс — глава отделения AMG лично утверждает все настройки. А ему и его заместителю, Оливеру Виху, ответственному за разработку всей линейки AMG-моделей (кроме купе AMG-GT), по душе «тяжёлый» руль в режимах Sport и Sport+. Вих же и поставил финальную точку в беседе: «Мы сделали машину по запросам наших клиентов, которым нужна впечатляющая динамика на прямой, мощный звук и при этом комфорт при повседневной эксплуатации».

К чему в меню пункт «выпускная система», если кнопка продублирована на центральном тоннеле у машин с Performance-выхлопом? На то место так и просятся настройки рулевого управления. Менять характер машины можно с помощью качающейся клавиши слева от шайбы управления комплексом Command. Ниже — кнопки управления коробкой передач, амортизаторов и системы ESP

Допустим. К динамике и звуку вопросов нет — и «простой» С 63 разрывает воздух грубым рёвом и отстрелами «выхлопа», а когда на пит-лейн трассы Альгарве оживили две линейки C 63 S, то вибрации пошли даже по зданию боксов! Но где комфорт? Даже обычные «Цешки» ой как не любят неровности с острыми краями — стыки, люки. В Германии таких нет, а вот в бедной Португалии предостаточно! И плавности хода не добьёшься — порой подвеску «пробивает» на безобидных с виду ямах. Причём в режиме Comfort добавляется не мягкость, а, скорее, раскачка на волнах. Да, BMW M3 тоже изрядно потряхивает водителя и пассажиров, но там это разумная плата за удовольствие на извилистых дорожках.

Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic выглядит значительно скромнее своего старшего коллеги по цеху — тут нет ни рельефного капота, ни расширенных крыльев. В общем, едва отличишь от обычных «Цешек» с AMG-пакетом

С лёгким осадком и без особых ожиданий меняемся с коллегами на ещё одну новинку — Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic. Это первый «гражданский» Mercedes-Benz, доработанный специалистами AMG без радикальных вмешательств, — ему не досталось даже отдельное имя Mercedes-AMG. Известный по ряду моделей (например, по С 400) трёхлитровый V6 с двумя турбинами форсирован с 333 до 367 л.с., а разгон до сотни составляет 4,9 секунды. Главное отличие от С 63 AMG — полноприводная трансмиссия 4Matic с фиксированным распределением крутящего момента по осям в пропорции 33/67 (разумеется, в пользу задней пары колёс) и автоматом 7G-Tronic Plus. И уже через несколько километров я расплываюсь в улыбке!

Колёса у С 450 AMG 4Matic — 18-дюймовые, а ещё он отличается от «настоящих» AMG «гламурной» решёткой радиатора

Разница в динамике при старте с места почти неощутима — благодаря полному приводу, С 450 4Matic по ощущениям разгоняется до сотни едва ли не шустрее «63-го». А каков звук! V-образная «шестёрка» бархатисто шепчет на низах, но с моментом роста «оборотов» частота «голоса» увеличивается и ближе к отсечке сменяется на практически мотоциклетный вой. Совсем не похож на грубый «грузовой» грохот сверхмощного V8 C 63 S. Да, на высокой скорости С 63 умчится от «450-го», но на серпантине... мы догнали седан с шильдиком 63 S, и он не смог от нас уехать!


Объясняется это рядом причин. Подвеска С 450 AMG 4Matic лучше справляется с дефектами дорожного полотна — скачет на стыках и трещинах он гораздо меньше, чем его старший «брат». И, что удивляет ещё больше, руль у него «чище» и «легче», чем у С 63 S, а потому ехать быстро по извилистой дороге на С 450 AMG 4Matic проще. Причём, в отличие от «63-х», тут-то можно настроить рулевое управление по своему вкусу, отдельно от амортизаторов! Оптимальным мне показался режим Sport — в Comfort «баранка» излишне расслаблена, а Sport +, как мы уже выяснили, лучше подходит для скоростной езды на магистралях.
Опциональные спортивные сиденья можно заказать и для C 450 AMG 4Matic. Режима Race у машины нет, но зато можно отдельно настроить усилие на руле! Также на экран можно вывести температуру масла в двигателе и коробке передач

И, наконец, полный привод — то, что позволяло нам буквально выстреливать из поворотов, практически упираясь в задний бампер «63-го». Причём даже с трансмиссией 4Matic седан C 450 AMG оказался легче, чем С 63 — 1690 кг против 1715/1730. Но всё равно удивляет, как изящно он встаёт на дугу, чуть подруливая кормой под сброс газа. И тут же можно смело открывать дроссель, помня о заднеприводном привкусе управляемости. Класс! И если C 63 S можно сравнить с кувалдой, которую отправил в полёт атлет-олимпиец, то «450-й» — это скальпель, прорезающий любые повороты. Причём для этого не нужно обладать квалификацией и точностью «нейрохирурга» Бернда Шнайдера — в управлении он сильно легче 510-сильной бестии.


От C 450 AMG 4Matic осталось ощущение, будто инженеры AMG создали именно ту машину, которая казалась им правильной, а не навязанную маркетологами на основе опроса фокус-групп. Так что для российских поклонников AMG есть хорошая новость — не облизывайтесь на C 63 или C 63 S, берите «младший» вариант. Он комфортабельнее, не слишком медленнее на обычных дорогах и «всепогоден», благодаря полному приводу, что в наших условиях неоспоримый плюс. И, хотя российское представительство Mercedes-Benz пока не объявило цены на новинки (на рынок машины выйдут летом), несложно догадаться, что С 450 AMG 4Matic окажется дешевле топ-варианта. Хороший способ сэкономить в текущей экономической ситуации! Но ответа на главный вопрос, окажется ли купе Mercedes-AMG C 63 быстрее BMW M4 на треке, придётся подождать — едва ли машину представят раньше следующего года.

Техника

Двигатель M177 — брат-близнец «сердца» купе Mercedes-AMG GT (там он носит обозначение M178). Рабочий объём такой же (3982 «кубика), да и отдача практически идентична — 476 л.с./650 Нм у C 63 и 510 л.с./700 Нм у C63 S. По сути, отличается он только обычным картером против «сухого» у AMG GT. Два турбонагнетателя Borg Warner (такие же, что и у GT) расположены в развале полублоков (угол между ними 90 градусов), поэтому особое внимание было уделено охлаждению — радиаторов для снижения температуры ОЖ, масла и подаваемого в цилиндры воздуха тут целых 8. Под крышкой все патрубки обмотаны термоизоляцией, а выпускной коллектор сделан из стального сплава с повышенным содержанием никеля. По традиции, каждый мотор AMG собирается вручную от начала и до конца одним мастером, о чём свидетельствует табличка
  • Передняя подвеска у С-Класса — четырёхрычажная. Интересно, что у AMG C 63 усиленный подрамник сделан из стали, тогда как C 450 AMG имеет алюминиевый — стальной получился и легче, и жёстче. Кроме того, в подвеске «63-го» использованы жёсткие шарниры взамен привычных сайлент-блоков (в полтора раза жёстче), а диаметр корпусов амортизаторов больше. Толстые стойки не получилось поставить в С 450 AMG из-за приводных валов, поэтому спереди использованы выносные резервуары. Поработали и над углами установки колёс — у AMG C 63 задние колёса развалены сильнее. Амортизаторы адаптивные, их поставляет Bilstein.
  • Диаметр передних тормозных дисков у AMG C 63 и C 450 AMG — 360 мм, у версии C 63 S — 390 мм (и они составные, с алюминиевой ступицей). Кроме того, для «63-х» можно заказать тормоза с 402-миллиметровыми углеродно-керамическими роторами.
  • Есть субординация и в заднем редукторе — у С 63 там трудится обычный механический дифференциал повышенного трения, тогда как C 63 S может похвастать электронноуправляемым. Впрочем, за доплату «умный» самоблок поставят и в C 63

История

Формально «крылатые» Мерседесы 190E нельзя относить к прямым предшественникам AMG-моделей – фирма из Аффальтербаха получила статус «придворного ателье» Mercedes-Benz лишь в 1993 году. Но разве можно было не упомянуть об этих красавцах?

История началась в 1983 году, когда Mercedes-Benz задумал участвовать в чемпионате DTM. По правилам соревнований для омологации гоночной техники нужно было выпустить партию дорожных автомобилей. Так и появился 190E 2.3-16, созданный в сотрудничестве с известной фирмой Cosworth (англичане занимались двигателем). Первая модификация развивала 185 л.с. (без каталитического нейтрализатора) и разгоняла седан до сотни за 7,5 секунд. Максимальная скорость составляла 230 км/ч – очень недурно по тем временам! В 1988-м объём мотора увеличили до 2,5 литров, а отдача выросла до 195 л.с. 
А в том же 1988 году Mercedes-Benz принял решение заявить в DTM заводскую команду (прежде машины поставлялись «частникам». Так появилась первая «Эволюция» - 190E 2.5-16 Evolution I. Компания AMG за время участия в DTM накопила опыт и предлагала клиентам комплект увеличения мощности до 225 л.с., а кульминацией истории стал 235-сильный 190E 2.5-16 Evolution II с невероятным аэродинамическим обвесом! Всего было выпущено 1004 экземпляра «Эволюций» – по 502 на каждую. И именно гоночный Evolution II принёс Мерседесу первую и долгожданную победу в чемпионате DTM – чемпионом в 1992 году стал Клаус Людвиг. Кстати, совсем скоро мы расскажем об Evolution II подробнее – следите за публикациями!
Первой машиной, разработанной уже в сотрудничестве с инженерами AMG, стал как раз Mercedes-Benz C 36 AMG. Под капот установили рядную «шестёрку» объёмом 3,6 литра, которая выдавала весьма внушительные 280 л.с.. И уже тогда он оснащался исключительно автоматической пятиступенчатой коробкой (на рынке США сначала был и вовсе четырёхдиапазонный агрегат). Что, конечно, не позволяло реализовать весь потенциал двигателя – разгон до сотни составлял скромные 6.7 секунды. А в конце 1997 года под капотом C-Класса впервые появился V8 (306 л.с.), причём C 43 AMG уже полностью собирался на заводе AMG в Аффальтербахе. Кстати, именно за рулём «боевого» C-Класса W202 свой первый титул чемпиона DTM завоевал Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz C 32 AMG дебютировал в 2001 году и снова поклонников марки ждал сюрприз – место атмосферного V8 занял V6 объёмом 3,2 литра с механическим нагнетателем. А его разработка велась под началом того самого Оливера Виха, с которым мы беседовали на презентации новейшего AMG C 63. Смена двигателя пошла на пользу – V6 выдавал 354 л.с. и 450 Н∙м крутящего момента и разгонял седан с пятиступенчатым автоматом до сотни уже за 5,2 секунды. Но после рестайлинга AMG вновь вернулась к классическому V8 – на сей раз объёмом 5,4 литра. 367 «лошадок» и 510 Н∙м срезали время разгона до 100 км/ч до 4,7 секунды
Разумеется, появилась AMG-версия и у C-Класса с обозначением W204. Под капотом С 63 AMG оказался мотор V8 M156 объёмом 6208 «кубиков» – самый большой в истории «Цешки». И сразу нокаутировал всех конкурентов – V8 развивал 457 л.с. и 600 Нм крутящего момента, причём за доплату можно было получить пакет Performance Plus, увеличивающий мощность до 487 л.с. Но и этого AMG показалось мало – после появления купе С-класса в Аффальтербахе разработали версию C 63 AMG Black Series с 507-сильным двигателем, который разгонял экстремальную двухдверку до сотни за 4,2 секунды. Кроме того, серьёзно доработали шасси и аэродинамику. Результат на Северной петле Нюрбургринга не заставил себя ждать – 7 минут и 46 секунд, что лишь на 6 секунд медленнее суперкара Mercedes McLaren SLR
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
67
ТОО Аквамарин Строй
У меня у самого есть подобная машина и мне все равно каеой налог и сколько она бензина есть)) это авто для души
СсылкаПожаловаться
Валерий Ленц
мерседес это просто горе а не машина .дорогой ремонт.пожиратель бензина .избавился и как родился
СсылкаПожаловаться
Руслан Кузнецов
Хорош! БМВ сдает позиции..
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru