Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic

Вадим Гагарин, редактор Авто Mail.Ru
Рейтинг@Mail.ru
Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic
Mercedes-BenzC AMG
31 марта 2015 10:06, Тест-драйвы
510 лошадиных сил в седане сегмента D? Такого мы ещё не видели! Но удивил меня не Mercedes-AMG C 63 S, а совсем другая машина с логотипом AMG…
11 марта
Mercedes-Benz S 320 Long Base AT
Я думаю, что мой автомобиль самый лучший. Он очень удобен в использовании, когда с него вылазьеш все "телки" падают, милиция особо не трогает!!!! за рулем чувствуешь ебя человеком все усту...
4.5
16 ноября
Mercedes-Benz C 180 122hp MT
Владею этим авто 8 годов!!! надежность отменная. За эти 8 лет поменял 4 стойки и пару задних пружин,ну и расходники
4.0
Другие отзывы о Mercedes-Benz Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

«Сначала поедем спокойно, я покажу вам оптимальную траекторию и расскажу о конусах, которые обозначают точки торможения и апексы поворотов», — услышал я по рации голос Бернда Шнайдера, едва только натянул шлем и оказался в великолепном кресле седана Mercedes-AMG C 63 S. Трассу-то я примерно помню — прошлой весной утюжил португальское кольцо Альгарве за рулём главного соперника нового творения из Аффальтербаха, BMW M3 (подробности в материале «Эмфория. Тест-драйв новых BMW M3 и M4»). Вот так совпадение! Но если шестицилиндровый мотор «баварца» выдаёт 431 л.с., то V-образная «восьмёрка» AMG имеет уже 510 «лошадок». Тем более, мерседесовцы не побоялись пускать нас по длинной стартовой прямой, а не через пит-лейн на каждом круге. До предела не дойдём?

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 1
Массивные бамперы увеличили общую длину седана с 4686 до 4756 мм, причём 54 из 70 мм прибавки пришлись на переднюю часть, которую пришлось «выпятить» для обеспечения лучшего охлаждения силового агрегата

Подумать об этом я уже не успел. Едва мы проехали первый круг длиной 4,6 километра, как пятикратный чемпион DTM (а если считать титул в ITC, то и шестикратный) и победитель первенства FIA GT (всё, кстати, за рулём Мерседесов) втопил так, что от его заднего бампера отвалился и я, и быстрые коллеги. Нет, даже в алгоритме Sport+ (у C 63 AMG S четыре режима работы трансмиссии, включая эксклюзивный для топ-версии Race) семиступенчатой коробке передач AMG Speedshift MCT не хватает расторопности для гоночного трека, а особенно мешает система ESP, которая тут же хватает седан за «хвост», едва на задние колёса обрушивается вся злость битурбированного V8. Нет, только Race, только ESP Sport!

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 2
Издалека Mercedes-AMG C 63 и C 63 S проще всего узнать по четырём крупным выхлопным патрубкам

В первой сессии Бернд нас просто уничтожил. Второй заезд мы вкатывались за менее опытным инструктором и держались за ним уже без проблем. Нет, нужен реванш. Или хотя бы гол престижа. Ждём немца. Снова за руль, сразу перехожу в Race. Ну, Бернд, держись! Завидев наш настрой, он словно решил показать, как надо ездить в DTM. Правый скоростной вираж, очень волнующий перегиб, Шнайдер в лёгком заносе выскакивает на стартовый прямик. Пролетаем стайкой мимо боксов, на спидометре 250 км/ч! Двойные конусы, означающие точку торможения? Забудьте! Mercedes-AMG Бернда начинает моргать стоп-сигналами на добрых 20 метров позже, его «крестит» на спуске и, едва не сбивая конус апекса, он устремляется в поворот. Градус «борьбы» вырастает, Шнайдер пытается оторваться всё дальше и местами даже проскакивает точку входа!

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 3
На гоночном треке Mercedes-AMG C 63 S постоянно держит водителя в напряжении. Чуть расслабился и задняя ось уже пытается обогнать переднюю. Зверюга!

Только небольшие ошибки чемпиона позволяют нам держаться за ним. Чёрт подери, как же сложно справиться с 510-сильным Мерседесом в таком ритме! Особенно тяжело на многочисленных перегибах трассы Альгарве — «зажатая» подвеска не успевает отработать их, и машина проваливается в занос. Немного переборщил с газом, пытаясь «открыться» пораньше — снова седан становится боком (шутка ли, 700 ньютон-метров крутящего момента). Бернд ехал с отключенной ESP и не запрещал делать нам то же самое. Жму заветную кнопку, но нужно долго и упорно «вкатываться» в трассу и автомобиль, чтобы так же филигранно дозировать усилие на правой педали и ювелирно обращаться с рулём. И, хотя мы были гораздо ближе к патриарху немецкого автоспорта, чем в первом заезде, держаться за ним вплотную не смогли.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 4
От обычного С-Класса Mercedes-AMG C 63 отличается не только бампером с огромными воздухозаборниками — передние алюминиевые крылья расширены на 14 мм с каждой стороны. А каков рельефный капот — глаз не оторвать!

Но где кайф, где та улыбка, что не сходила с лица, когда в прошлом году в роли «механического зайца» для нас был Педро Лами на купе BMW M4? И бывшего пилота Формулы-1 и победителя марафона «24 часа Ле-Мана» не обвинишь в том, что ехал он в щадящем темпе — «лупили» на всю катушку. Да, Mercedes-AMG C 63 S умеет произвести впечатление — четырёхлитровый V8 ревёт и «отхаркивается» перегазовками на торможениях, а стрелка спидометра летит в правую половину с пугающей быстротой. Но на треке борьба с этим монстром не приносит удовольствия! Наоборот, устаёшь от перетяжелённого руля (в режиме Race усилие ещё возрастает), от непредсказуемых срывов в занос на рельефной трассе, а, главное, на всём этом теряешь время. Несмотря на значительное преимущество в мощности, C 63 S точно проиграет BMW M3 на извилистых автодромах вроде Альгарве.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 5
Внутри отличий меньше — спортивный руль с «нулевой» меткой да разбросанные по салону логотипы AMG

Хотя инженеров AMG нельзя обвинить в работе спустя рукава — на 21 мм расширена передняя колея, а на C 63 S появились активные опоры силового агрегата и управляемый электроникой дифференциал повышенного трения в задней оси (у обычного «63-го» — механический самоблок). Место семиступенчатого автомата заняла коробка AMG Speedshift MCT, где использовано многодисковое сцепление в масляной ванне взамен привычного гидротрансформатора — это не только на 30% уменьшило вращающиеся массы (минус 10 кг), но и позволило сократить скорость переключений (вдвое по сравнению с предшественником). Плюс неутомимые опциональные углеродно-керамические тормозные диски (спереди диаметром 402 мм), а различных радиаторов охлаждения здесь целых восемь! Всё это хозяйство работает исправно — во время наших заездов не было ни намёка на перегрев, несмотря на серии по несколько «боевых» кругов подряд.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 6
В стандартное оснащение Mercedes-AMG C 63 S входят 19-дюймовые колёса и красные тормозные суппорты. За доплату также можно поставить «19-шки», но они будут коваными. С 63 без буквы S довольствуется 18-дюймовыми дисками и серыми «машинками». В остальном различия сводятся лишь к отделке решётки радиатора, бамперов и выхлопных патрубков

Но «подвесочник» Ральф Хауг всё же признаётся: «Мы были ограничены в возможностях, а главным фактором стала задняя подвеска, которую нам не дали серьёзно переделать. Именно поэтому С 63 не хватает сцепления задних колёс с покрытием. Но подождите, скоро появится купе С-Класса нового поколения. И AMG-модель на его базе обязательно побьёт BMW M4!» Что ж, обязательно проверим, а пока констатируем победу «Эмки» на треке. Немудрено, ведь седан BMW M3 с роботизированной коробкой весит 1635 кг по нормам ЕС, а Mercedes-AMG C 63 S на добрых 95 кг тяжелее! Вот почему на вопрос о том, появится ли полноприводный вариант, Хауг отвечает, что такая трансмиссия добавила бы ещё 80 кг. Многовато...

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 7
Зато на прямой Mercedes-AMG C 63 S в своей стихии! По традиции, режим контроля старта тут включается после плясок с бубном, но, если правильно соблюсти последовательность действий, то с небольшой пробуксовкой седан срывается с места, а затылки впечатываются в подголовники. Спустя 4 секунды стрелка спидометра пролетает отметку «100», а темп разгона не утихает даже после 220 км/ч. Обычный «63-й», который достался мне после гоночного трека, лишь немногим слабее — двигатель развивает 476 сил вместо 510 и 650 Н∙м вместо 700, но разгон до сотни увеличивается с 4,0 до 4,1 секунды.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 8
В линейке Mercedes-AMG C 63 и C 63 S и C 450 AMG 4Matic есть и стильные универсалы, но в Россию они поставляться не будут — не жалуют у нас «сараи»

На ходу эта разница едва ли ощутима, а вот звучит 63 S намного «злее» — выхлоп Performance имеет три управляемых заслонки вместо одной у базового варианта. Но на шоссе это даже лучше — С 63 меньше басит. Так что для дальних расстояний «63-й» без приставки S немного предпочтительнее. Тем более, максимальная скорость одинакова у обоих вариантов — 250 км/ч, но при заказе опции AMG Driver’s Package лимит отодвинут до 290 км/ч. На магистрали попал в масть и тяжёлый руль с чётким «нулём», который придаёт ощущение «железобетонной» устойчивости. Лишь шорох шин Michelin Pilot Super Sport на шершавом асфальте и ветер, начинающий плутать в районе передних стоек и зеркал примерно после 130 км/ч, не дают назвать «Цешку» идеальным поглотителем километров.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 9
Спидометр у C 63 и C 63 S размечен до 320 км/ч. И это вовсе не «понты» — максимальную скорость при заказе опции AMG Driver’s Package увеличат до 290 км/ч. Режимы работы двигателя, трансмиссии, подвески, выпускной системы и ESP дублируются также на дисплее приборного щитка

И на серпантине Mercedes-AMG C 63 чувствует себя уверенно — крепко стоит на дуге и хорошо докручивается газом в медленных поворотах. Не скажешь, что у седана снаряжённая масса 1715 кг! Но идиллия разрушается, как только дорога перестаёт быть ровной — трещины в покрытии, заплатки или волны выбивают С 63 из душевного равновесия, а если активировать режим Sport+, то добавляется не столько информативность, сколько сбивающая с толку тяжесть. Да, можно поколдовать с настройками через меню, выбрав индивидуальный режим, но... пункта «рулевое управление» в нём нет! Руль просто привязан к алгоритму работы подвески. Как же так?

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 10
Машин с базовыми сиденьями (слева) на тесте не было, но опциональные «ковши» чудо как хороши — профиль идеален, а валики боковой поддержки можно подкачать отдельно и на спинке, и на подушке

Хауг, похоже, удивлён вопросом. «У нас было всего 5 слотов в меню», — отвечает немец. Но, пардон, зачем тогда управление заслонками в выпускном тракте продублировано отдельной кнопкой на центральном тоннеле? Выходит, можно было более нужный пункт вставить в меню? Похоже, истинную причину зовут Тобиас Моерс — глава отделения AMG лично утверждает все настройки. А ему и его заместителю, Оливеру Виху, ответственному за разработку всей линейки AMG-моделей (кроме купе AMG-GT), по душе «тяжёлый» руль в режимах Sport и Sport+. Вих же и поставил финальную точку в беседе: «Мы сделали машину по запросам наших клиентов, которым нужна впечатляющая динамика на прямой, мощный звук и при этом комфорт при повседневной эксплуатации».

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 11
К чему в меню пункт «выпускная система», если кнопка продублирована на центральном тоннеле у машин с Performance-выхлопом? На то место так и просятся настройки рулевого управления. Менять характер машины можно с помощью качающейся клавиши слева от шайбы управления комплексом Command. Ниже — кнопки управления коробкой передач, амортизаторов и системы ESP

Допустим. К динамике и звуку вопросов нет — и «простой» С 63 разрывает воздух грубым рёвом и отстрелами «выхлопа», а когда на пит-лейн трассы Альгарве оживили две линейки C 63 S, то вибрации пошли даже по зданию боксов! Но где комфорт? Даже обычные «Цешки» ой как не любят неровности с острыми краями — стыки, люки. В Германии таких нет, а вот в бедной Португалии предостаточно! И плавности хода не добьёшься — порой подвеску «пробивает» на безобидных с виду ямах. Причём в режиме Comfort добавляется не мягкость, а, скорее, раскачка на волнах. Да, BMW M3 тоже изрядно потряхивает водителя и пассажиров, но там это разумная плата за удовольствие на извилистых дорожках.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 12
Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic выглядит значительно скромнее своего старшего коллеги по цеху — тут нет ни рельефного капота, ни расширенных крыльев. В общем, едва отличишь от обычных «Цешек» с AMG-пакетом

С лёгким осадком и без особых ожиданий меняемся с коллегами на ещё одну новинку — Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic. Это первый «гражданский» Mercedes-Benz, доработанный специалистами AMG без радикальных вмешательств, — ему не досталось даже отдельное имя Mercedes-AMG. Известный по ряду моделей (например, по С 400) трёхлитровый V6 с двумя турбинами форсирован с 333 до 367 л.с., а разгон до сотни составляет 4,9 секунды. Главное отличие от С 63 AMG — полноприводная трансмиссия 4Matic с фиксированным распределением крутящего момента по осям в пропорции 33/67 (разумеется, в пользу задней пары колёс) и автоматом 7G-Tronic Plus. И уже через несколько километров я расплываюсь в улыбке!

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 13
Колёса у С 450 AMG 4Matic — 18-дюймовые, а ещё он отличается от «настоящих» AMG «гламурной» решёткой радиатора

Разница в динамике при старте с места почти неощутима — благодаря полному приводу, С 450 4Matic по ощущениям разгоняется до сотни едва ли не шустрее «63-го». А каков звук! V-образная «шестёрка» бархатисто шепчет на низах, но с моментом роста «оборотов» частота «голоса» увеличивается и ближе к отсечке сменяется на практически мотоциклетный вой. Совсем не похож на грубый «грузовой» грохот сверхмощного V8 C 63 S. Да, на высокой скорости С 63 умчится от «450-го», но на серпантине... мы догнали седан с шильдиком 63 S, и он не смог от нас уехать!

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 14
Объясняется это рядом причин. Подвеска С 450 AMG 4Matic лучше справляется с дефектами дорожного полотна — скачет на стыках и трещинах он гораздо меньше, чем его старший «брат». И, что удивляет ещё больше, руль у него «чище» и «легче», чем у С 63 S, а потому ехать быстро по извилистой дороге на С 450 AMG 4Matic проще. Причём, в отличие от «63-х», тут-то можно настроить рулевое управление по своему вкусу, отдельно от амортизаторов! Оптимальным мне показался режим Sport — в Comfort «баранка» излишне расслаблена, а Sport +, как мы уже выяснили, лучше подходит для скоростной езды на магистралях.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 15
Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 16
Опциональные спортивные сиденья можно заказать и для C 450 AMG 4Matic. Режима Race у машины нет, но зато можно отдельно настроить усилие на руле! Также на экран можно вывести температуру масла в двигателе и коробке передач

И, наконец, полный привод — то, что позволяло нам буквально выстреливать из поворотов, практически упираясь в задний бампер «63-го». Причём даже с трансмиссией 4Matic седан C 450 AMG оказался легче, чем С 63 — 1690 кг против 1715/1730. Но всё равно удивляет, как изящно он встаёт на дугу, чуть подруливая кормой под сброс газа. И тут же можно смело открывать дроссель, помня о заднеприводном привкусе управляемости. Класс! И если C 63 S можно сравнить с кувалдой, которую отправил в полёт атлет-олимпиец, то «450-й» — это скальпель, прорезающий любые повороты. Причём для этого не нужно обладать квалификацией и точностью «нейрохирурга» Бернда Шнайдера — в управлении он сильно легче 510-сильной бестии.

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 17
От C 450 AMG 4Matic осталось ощущение, будто инженеры AMG создали именно ту машину, которая казалась им правильной, а не навязанную маркетологами на основе опроса фокус-групп. Так что для российских поклонников AMG есть хорошая новость — не облизывайтесь на C 63 или C 63 S, берите «младший» вариант. Он комфортабельнее, не слишком медленнее на обычных дорогах и «всепогоден», благодаря полному приводу, что в наших условиях неоспоримый плюс. И, хотя российское представительство Mercedes-Benz пока не объявило цены на новинки (на рынок машины выйдут летом), несложно догадаться, что С 450 AMG 4Matic окажется дешевле топ-варианта. Хороший способ сэкономить в текущей экономической ситуации! Но ответа на главный вопрос, окажется ли купе Mercedes-AMG C 63 быстрее BMW M4 на треке, придётся подождать — едва ли машину представят раньше следующего года.

Техника

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 18
Двигатель M177 — брат-близнец «сердца» купе Mercedes-AMG GT (там он носит обозначение M178). Рабочий объём такой же (3982 «кубика), да и отдача практически идентична — 476 л.с./650 Нм у C 63 и 510 л.с./700 Нм у C63 S. По сути, отличается он только обычным картером против «сухого» у AMG GT. Два турбонагнетателя Borg Warner (такие же, что и у GT) расположены в развале полублоков (угол между ними 90 градусов), поэтому особое внимание было уделено охлаждению — радиаторов для снижения температуры ОЖ, масла и подаваемого в цилиндры воздуха тут целых 8. Под крышкой все патрубки обмотаны термоизоляцией, а выпускной коллектор сделан из стального сплава с повышенным содержанием никеля. По традиции, каждый мотор AMG собирается вручную от начала и до конца одним мастером, о чём свидетельствует табличка
Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 19
  • Передняя подвеска у С-Класса — четырёхрычажная. Интересно, что у AMG C 63 усиленный подрамник сделан из стали, тогда как C 450 AMG имеет алюминиевый — стальной получился и легче, и жёстче. Кроме того, в подвеске «63-го» использованы жёсткие шарниры взамен привычных сайлент-блоков (в полтора раза жёстче), а диаметр корпусов амортизаторов больше. Толстые стойки не получилось поставить в С 450 AMG из-за приводных валов, поэтому спереди использованы выносные резервуары. Поработали и над углами установки колёс — у AMG C 63 задние колёса развалены сильнее. Амортизаторы адаптивные, их поставляет Bilstein.
  • Диаметр передних тормозных дисков у AMG C 63 и C 450 AMG — 360 мм, у версии C 63 S — 390 мм (и они составные, с алюминиевой ступицей). Кроме того, для «63-х» можно заказать тормоза с 402-миллиметровыми углеродно-керамическими роторами.
  • Есть субординация и в заднем редукторе — у С 63 там трудится обычный механический дифференциал повышенного трения, тогда как C 63 S может похвастать электронноуправляемым. Впрочем, за доплату «умный» самоблок поставят и в C 63

История

Формально «крылатые» Мерседесы 190E нельзя относить к прямым предшественникам AMG-моделей – фирма из Аффальтербаха получила статус «придворного ателье» Mercedes-Benz лишь в 1993 году. Но разве можно было не упомянуть об этих красавцах?

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 20
История началась в 1983 году, когда Mercedes-Benz задумал участвовать в чемпионате DTM. По правилам соревнований для омологации гоночной техники нужно было выпустить партию дорожных автомобилей. Так и появился 190E 2.3-16, созданный в сотрудничестве с известной фирмой Cosworth (англичане занимались двигателем). Первая модификация развивала 185 л.с. (без каталитического нейтрализатора) и разгоняла седан до сотни за 7,5 секунд. Максимальная скорость составляла 230 км/ч – очень недурно по тем временам! В 1988-м объём мотора увеличили до 2,5 литров, а отдача выросла до 195 л.с. 
Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 21
А в том же 1988 году Mercedes-Benz принял решение заявить в DTM заводскую команду (прежде машины поставлялись «частникам». Так появилась первая «Эволюция» - 190E 2.5-16 Evolution I. Компания AMG за время участия в DTM накопила опыт и предлагала клиентам комплект увеличения мощности до 225 л.с., а кульминацией истории стал 235-сильный 190E 2.5-16 Evolution II с невероятным аэродинамическим обвесом! Всего было выпущено 1004 экземпляра «Эволюций» – по 502 на каждую. И именно гоночный Evolution II принёс Мерседесу первую и долгожданную победу в чемпионате DTM – чемпионом в 1992 году стал Клаус Людвиг. Кстати, совсем скоро мы расскажем об Evolution II подробнее – следите за публикациями!
Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 22
Первой машиной, разработанной уже в сотрудничестве с инженерами AMG, стал как раз Mercedes-Benz C 36 AMG. Под капот установили рядную «шестёрку» объёмом 3,6 литра, которая выдавала весьма внушительные 280 л.с.. И уже тогда он оснащался исключительно автоматической пятиступенчатой коробкой (на рынке США сначала был и вовсе четырёхдиапазонный агрегат). Что, конечно, не позволяло реализовать весь потенциал двигателя – разгон до сотни составлял скромные 6.7 секунды. А в конце 1997 года под капотом C-Класса впервые появился V8 (306 л.с.), причём C 43 AMG уже полностью собирался на заводе AMG в Аффальтербахе. Кстати, именно за рулём «боевого» C-Класса W202 свой первый титул чемпиона DTM завоевал Бернд Шнайдер
Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 23
Mercedes-Benz C 32 AMG дебютировал в 2001 году и снова поклонников марки ждал сюрприз – место атмосферного V8 занял V6 объёмом 3,2 литра с механическим нагнетателем. А его разработка велась под началом того самого Оливера Виха, с которым мы беседовали на презентации новейшего AMG C 63. Смена двигателя пошла на пользу – V6 выдавал 354 л.с. и 450 Н∙м крутящего момента и разгонял седан с пятиступенчатым автоматом до сотни уже за 5,2 секунды. Но после рестайлинга AMG вновь вернулась к классическому V8 – на сей раз объёмом 5,4 литра. 367 «лошадок» и 510 Н∙м срезали время разгона до 100 км/ч до 4,7 секунды
Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic - Фото 24
Разумеется, появилась AMG-версия и у C-Класса с обозначением W204. Под капотом С 63 AMG оказался мотор V8 M156 объёмом 6208 «кубиков» – самый большой в истории «Цешки». И сразу нокаутировал всех конкурентов – V8 развивал 457 л.с. и 600 Нм крутящего момента, причём за доплату можно было получить пакет Performance Plus, увеличивающий мощность до 487 л.с. Но и этого AMG показалось мало – после появления купе С-класса в Аффальтербахе разработали версию C 63 AMG Black Series с 507-сильным двигателем, который разгонял экстремальную двухдверку до сотни за 4,2 секунды. Кроме того, серьёзно доработали шасси и аэродинамику. Результат на Северной петле Нюрбургринга не заставил себя ждать – 7 минут и 46 секунд, что лишь на 6 секунд медленнее суперкара Mercedes McLaren SLR
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
67
ТОО Аквамарин Строй
У меня у самого есть подобная машина и мне все равно каеой налог и сколько она бензина есть)) это авто для души
СсылкаПожаловаться
Валерий Ленц
мерседес это просто горе а не машина .дорогой ремонт.пожиратель бензина .избавился и как родился
СсылкаПожаловаться
Руслан Кузнецов
Хорош! БМВ сдает позиции..
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru