Серпантин в окрестностях трека Аскари мне запомнится надолго. Уходящая в горы дорога, которая становилась всё более извилистой и узкой, вынуждала активнее работать классным рулём, обтянутым алькантарой. Вхожу во вкус, скорость растёт, но красный Porsche и не думает срываться с намеченной траектории — не выскальзывает наружу в крутых виражах и даже докручивается внутрь, стоит пораньше утопить педаль газа. Ощущение такое, словно что-то обманывает законы физики — кроссовер массой больше двух тонн мчится по серпантину с лёгкостью иного спортивного седана! Да, не протирайте в удивлении глаза — таким получился обновлённый Porsche Cayenne GTS.
Дебютировал он в ноябре на автосалоне в Лос-Анджелесе и, по уже сложившейся традиции для GTS-версий, отличается от других «Кайенов» фирменным цветом Carmine Red, аэродинамическим обвесом Sport Design, а также многочисленными чёрными элементами декора — решётками бамперов, колёсными дисками на 20 дюймов, корпусами фар, затемнёнными фонарями, чёрными шильдиками GTS и «двустволками» спортивной выпускной системы.
И как жаль, что «выхлоп» теперь звучит не так драматично, как прежде! Дорестайлинговый Cayenne GTS вызывал бурю эмоций с момента первого поворота ключа после ночной стоянки, когда с громким рявканием просыпался 420-сильный атмосферный V8, а на ходу он разрывал пространство брутальным басовитым рыком. Вот что врезалось в мою память сильнее всего после поездки на прежнем GTS. И потому я опасался, что смена двигателя скажется на его «голосе».
V8 ушёл на покой, не вписавшись в жёсткие рамки по расходу топлива и выбросам углекислого газа, а его сменила V-образная «шестёрка» объёмом 3,6 литра с двумя турбинами. Да, он выдаёт 440 «лошадей» вместо 420, а разница в крутящем моменте ещё больше — 600 Н∙м против 515 ранее, а потому разгон до сотни сократился весьма серьёзно, с 5,7 до 5,1 секунды в режиме Sport Plus. Но опасения подтвердились — звук уже не будоражит кровь, а сзади доносится лишь приглушённый рокот.
Но едва я попал на серпантин, как перестал вспоминать об этом. Нереальная лёгкость, с которой Cayenne GTS вписывается в повороты, провоцирует ехать всё быстрее и быстрее, но GTS продолжает чётко вставать на дугу и слегка выскальзывает наружу только при наглом превышении скорости входа. И это даже без опциональной системы подавления кренов PDCC! Тормоза PCCВ с углеродно-керамическими дисками трудятся неустанно, осаживая перед «шпильками» кроссовер массой 2110 кг.
Привыкнув к машине, жму кнопку Sport Plus — восьмидиапазонный автомат начинает работать ещё шустрее, отклики на педаль акселератора становятся острее, а, главное, свою хватку ослабляет система стабилизации PSM. Да он не прочь и поскользить! Добавляешь чуть больше газа на выходе из поворота, а полноприводный Cayenne GTS начинает мести хвостом. Но PSM не спит и придёт на помощь, если угол заноса станет критическим или начинаешь его корректировать. Отдельное спасибо за рулевое управление — усилие и информативность безупречны! Особенно на фоне недавних мучений с активным рулём на тесте обновлённой «шестёрки» BMW и перетяжелённой «баранкой» нового Mercedes-AMG C 63.
Но как? Что нужно было сделать с этой тушей для такого поведения, чтобы превратить её в порхающую бабочку? К счастью, на трассе Аскари оказался человек, который знает об этом всё. Кай Бремсат из отдела доводки управляемости работает в Porsche с 2008 года, начинал он с «Панамеры», а два года назад переключился как раз на Cayenne. Именно он определяет, какой баланс между комфортабельностью и спортивными повадками будет у серийной машины, а достигается «золотое сечение» многократными тестами и подбором компонентов. «Сначала мы выбираем амортизаторы или пружины, потом — резинометаллические соединения в рычагах. И примерно за полгода до выпуска в серию начинаем плотно работать с электроникой — нам нужно настроить всё: PDCC, адаптивную подвеску PASM, полноприводную трансмиссию PTM и систему управления вектором тяги PTV/PTV+», — рассказывает Кай.
«А что будет, если вдруг что-то не понравится?» — уточняю я. Бремсат словно ждал этого вопроса: «Придётся делать всё сначала. Именно поэтому электроникой мы занимаемся позже — сначала подбираем базовые компоненты. Но всё определяется тестовыми километрами — ощущения от автомобиля не способна заменить компьютерная симуляция. И, да, это очень дорого». Что касается «Кайена» GTS, то он получил более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Кузов GTS со стальными пружинами на 24 мм ближе к земле, а при заказе пневмоподвески — на 20 мм. А, главное, трансмиссия и система PTV+ с электронноуправляемой блокировкой дифференциала (это опция) были настроены так, чтобы на заднее внешнее колесо приходило больше крутящего момента. Добавили в характер GTS перца!
Схожие изменения шасси получил и Porsche Panamera GTS, который, кстати, сохранил тот самый V8 под капотом, форсированный до тех же 440 л.с., что и турбомотор «Кайена» GTS. Я успел прокатиться и на «Панамере», пусть и всего лишь десяток километров. И уверенно могу констатировать — это по-прежнему идеальный Gran Turismo. Особенно для Европы. Из Малаги в Ниццу? Да запросто! В салоне гробовая тишина, пневмоподвеска убаюкивает в отсутствие российских колдобин, а при любом разгоне наслаждаешься арией атмосферной «восьмёрки». Бремсат расцвёл: «Да нам пришлось костьми лечь, чтобы сохранить этот двигатель до конца жизненного цикла модели!».
Впрочем, пока отчаиваться рано — в модельном ряду Porsche ещё полно высокооборотных атмосферников, а особенно хороши как раз версии GTS, в стандартное оснащение которых входит спортивная выпускная система. Первым на асфальт трека Аскари я вывел купе Cayman GTS. Старый знакомый — на нём я уже ездил в прошлом году по полигону ATC наряду с шедевральным Porsche 911 GT3. Но снова с лица не сходит улыбка! И если прибавка в 15 «лошадок» по сравнению с «Кайманом» S (теперь их 340) незаметна, то от рёва спортивной выпускной системы можно запросто потерять голову.
Песня шестицилиндрового атмосферника легко прорывается в тесный кокпит — мотор-то прямо за спиной! Поэтому слышишь всю полноту «голоса» — утробное рычание, которое сменяется мотоциклетным воем, когда стрелка тахометра пролетит отметку «5». А как эффектно он клокочет при сбросе газа, расстреливая всё вокруг через «двустволку» выхлопных патрубков! Кстати, в оснащение всех купе и родстеров GTS входит не только спортивный «выхлоп», но и пакет Sport Chrono — обязательный пункт при заказе любого Porsche!
И дело вовсе не в хронографе, венчающем центральную консоль, — добавляются активные опоры силового агрегата и режим Sport Plus, в котором мобилизуются все резервы. Отклики на педаль газа становятся острее, система PSM ослабляет «ошейник», а робот PDK переключается с гоночной быстротой. Но расслабляться нельзя — Cayman GTS имеет более жёсткое шасси, поэтому и без того дерзкий среднемоторный спорткар требует максимально точных действий при езде по треку. Чуть раньше нажал на правую педаль на выходе из поворота — готовься корректировать занос.
Главная новинка линейки GTS — это Porsche 911 Targa 4 GTS. Выпустили её к 50-летнему юбилею оригинальной «Тарги», а дебют состоялся в январе на автосалоне в Детройте. Чёрные акценты на красном кузове никуда не делись, а ещё все «911-е» с приставкой GTS оснащаются 20-дюймовыми колёсами с креплением центральной гайкой. Шестицилиндровый оппозит объёмом 3,8 литра получил модернизированные ГБЦ, улучшенные системы охлаждения, впуска и выпуска, а также иную программу управления. Результат — 430 сил против 400 у «Эски». Важное дополнение, если учесть, что именно Targa 4 GTS является самым тяжёлым «911-м» с атмосферным мотором.
А потому и на ходу 911 Targa 4 GTS более вальяжна — сказывается приличная масса из-за механизма складывания крыши и полноприводной трансмиссии. Но система PTM гибко распределяет крутящий момент по осям, что позволяет ускоряться ещё до апекса, причём ювелирно дозировать тягу, как на «Бокстере» или «Каймане», тут не нужно — просто утапливаешь педаль акселератора в пол. Всё остальное сделает электроника. К слову, Targa была с семиступенчатой механической коробкой, а блок управления двигателем «обучен» делать автоматические перегазовки при переходе на пониженные передачи (в режиме Sport Plus). Это очень удобно на треке и добавляет эмоций от управления мощным спорткаром, но, как ни крути, с роботом PDK время круга будет лучше.
Финальную точку поставил обратный путь на родстере Porsche Boxster GTS. Казалось бы, тот же самый Cayman GTS, да ещё и на 10 «лошадок» слабее (330 л.с.). Но, если хотите получить остроту среднемоторной компоновки, помноженную на звук, выбирайте Porsche Boxster GTS — эмоций вы получите вдвое больше. Достаточно всего лишь сложить крышу, и слуху откроется вся полнота симфонии бурлящих выхлопных газов — их рёв отражается от стен, скал и сводов тоннелей и беспрепятственно врывается в салон. Однозначно мой фаворит в линейке GTS! Но вы не прогадаете, если остановитесь на любом другом Porsche с шильдиком GTS — они идеально вписываются между базовыми модификациями и невероятно быстрыми Turbo и экстремальными GT3/GT4. И дело не только в характеристиках, но и в ценах. Если вы предпочитаете хорошо укомплектованные Porsche, то GTS оказываются даже выгоднее, чем версии с приставкой S!
Porsche Boxster S стартует в России с ценника 3 578 000 рублей, а GTS обойдётся на 498 тысяч дороже. Но за эту сумму вы получите не только 15 дополнительных «лошадок» и обвес кузова Sport Design. В стандартное оснащение GTS входит пакет Sport Chrono, улучшенные сиденья, биксеноновые фары, адаптивная подвеска PASM с уменьшенным дорожным просветом, спортивная выпускная система, отделка салона алькантарой и 20-дюймовые колёса. В итоге, если добавить всё перечисленное к «Бокстеру» S, то заплатить придётся больше, чем за GTS! Разница между 911 Targa 4 S и 911 Targa 4 GTS солиднее — 694 тысячи (Targa 4 GTS стоит от 7 726 000 рублей), но тут добавляется ещё и доработанный двигатель. И только этот пакет увеличения мощности стоит... 728 тысяч рублей! Учитывая расширенное оснащение, дополнительные 30 «голов» достаются покупателю бесплатно.
Правда, в случае с «Кайеном» GTS (от 6 035 000 рублей) эта арифметика уже не работает — пакет Sport Chrono в его комплектацию не входит и в среднем Cayenne S c 20-дюймовыми колёсами, обвесом Sport Design и спортивным выхлопом обойдётся на 200 тысяч дешевле. Но не стоит забывать о более мощном двигателе и тормозах GTS. А главное, что ни за какие деньги на кузовах S-модификаций не появятся особые детали и логотипы GTS. Поэтому неудивительно, что доля GTS-версий в линейке Porsche растёт, а само семейство продолжает расширяться. Заметили, какой машины не хватает на фотографиях? Правильно, кроссовера Macan. И именно ему вскоре предстоит примерить три знаковые для Porsche буквы GTS. Немцы обещают представить машину уже в текущем году. Будем ждать!
История
Корнями аббревиатура GTS (она нынче расшифровывается как Gran Turismo Sport) уходит к маленькому центральномоторному купе Porsche 904 Carrera GTS, которое появилось на свет в 1963-м году, благодаря изменению правил чемпионата мира по гонкам спортивных автомобилей. Тогда международная автоспортивная федерация обязала производителей выпускать мелкосерийные партии машин, доступных и частным командам. Минимум нужно было сделать 100 «дорожных» экземпляров. Porsche на тот момент только закончила программу в Формуле-1, так что инженеры использовали весь накопленный опыт.
Фердинанд Порше был ответственным за кузов, который сделали из стеклопластика и приклеили к стальной раме. В итоге массу Porsche 904 GTS удалось удержать в пределах 655 кг. Неплоха по тем временам была и обтекаемость — коэффициент аэродинамического сопротивления равнялся 0.34. А четырёхцилиндровым оппозитом занималась команда Ханса Мецгера, который потом ещё 30 лет создавал «сердца» гоночных Porsche — «боевые» версии имели порядка 185−195 лошадиных сил. Cвой первый сезон «904-е» закончили триумфально. Загибайте пальцы: дубль в сумасшедшей сицилийской гонке «Тарга Флорио», когда экипажы на Porsche 904 Carrera GTS опередили соперников на более мощной технике, победа в своём классе в марафоне «24 часа Ле-Мана», успехи на легендарных трассах Себринг, Зандфорт, Нюрбургринг и Спа. Позже появились модификации «904-го» с шести- и даже с восьмицилиндровым двигателями.
Потом было купе Porsche 924 GTS образца 1981 года (вверху) с двухлитровым турбомотором мощностью 245 л.с., который разгонял машину до сотни за 6,2 секунды. Всего было выпущено 59 экземпляров, из которых 15 получили пакет Clubsport с форсированным уже до 270 л.с., сниженной на 61 кг массой (1060 кг) и каркасом безопасности. А в 1992-м о GTS вспомнили вновь — самый мощный вариант «928-го» имел V8 объёмом 5,4 литра мощностью 350 «лошадок».
Но окончательно и бесповоротно желанные три буквы вернулись только в 2007-м. Как ни странно, именно Cayenne первым в тогдашнем модельном ряду компании примерил шильдик GTS — люксовый кроссовер получил форсированный до 405 «лошадок» атмосферный V8, спортивные настройки подвески, громкую выпускную систему и аэродинамический обвес. Более того, Cayenne GTS можно было купить даже с... механической коробкой передач. Вот уж точно — оригинальный выбор!
