Именно профессионалы. Ведь A 45 AMG — выпускник престижного «института» Mercedes-AMG. Соответственно, его дальнейшее обучение должно проходить на таком же высоком уровне — не каждая мастерская по тюнингу возьмется. Ведь 360 сил, снятых в стоке с двухлитровой «четверки» при помощи всего одной турбины (подробнее см. раздел «Техника»), сразу сделали А45 AMG своеобразным вундеркиндом среди всех хот-хэтчей. Так что же сотворил Brabus? С точки зрения немецкой компании, второе высшее образование — это, прежде всего, доведение уже приобретенных навыков до совершенства. Немного работы, и B45 (так назвали доработанный автомобиль) из новичка сегмента стал круглым отличником, показав на стенде 400 л.с. и 500 Н∙м.
— Много чего пришлось изменить в конструкции? — спрашиваю у Свэна Грэма, руководителя отдела маркетинга «Брабуса». — Показатели-то отдачи мотора отнюдь не детские...
— О! В этом был весь интерес. Оставить максимум от стандартной машины, придав ей новый уровень динамики. Нам особо ничего не пришлось менять за исключением некоторых смазочных материалов, выпускной системы и блока управления двигателем. Последний увеличивает пиковое давление наддува с 1,8 до двух бар, перепрограммирует работу турбины под каждую передачу, а также прописывает новый алгоритм для систем впрыска и зажигания (подробнее — в нашей статье «Чип-тюнинг: ответы на все вопросы»). Понимаете, перед серийным выпуском прошивки ее корректируют несметное количество раз: двигатель сначала отдельно настраивается на моторном стенде, а потом уже готовую машину гоняют на динамометрических роликах. Наша главная цель — всегда добиваться не только желаемой отдачи «на колесах», но и высокой степени надежности автомобиля в целом. К примеру, на B45 мы даем гарантию в три года или 100 тысяч километров пробега.
Круто, когда на территории тюнинговой компании есть собственный тестовый полигон. Пусть и скромный: просторная асфальтовая площадка и несколько имитаций несовершенств дорожного покрытия. То, что нужно для первичной проверки физподготовки Brabus B45.
К сожалению, при старте уловить прибавку тяги в 50 Н∙м практически невозможно: доработанный автомобиль безудержно срывается вперед под легкую пробуксовку всех четырех колес. Но одно сразу стало ясно: рабочий диапазон «обученного» турбомотора остался широким. Во многом благодаря нагнетателю с твинскрольной горячей улиткой (подробности в статье «Избыточное давление. Всё про наддув»): форсированная «четверка» по-прежнему выдает максимум тяги уже с самых низов и до момента, пока стрелка тахометра вплотную не подберется к красной зоне. А семиступенчатый робот в это время щелкает тягу в 500 Н∙м как семечки — легко, быстро и четко. Чувствуется, что полтысячи «ньютонов» для него не проблема.
Где наглядно видна разница в динамике, так это на секундомере — 4,4 секунды до «сотни»! Дико быстро, учитывая, что даже при откровенно любительских условиях замера получилось на 0,2 с быстрее лучшего времени стандартной версии. Ну а если подгадать умеренно теплый безветренный денек, то я охотно верю, что B45 играючи выполнит спринт за паспортные 4,2 секунды. На заметку, полноприводный 400-сильный Porsche 911 Сarrera берет «сотню» на 0,3 с медленнее...
Удивил автомобиль и на участке, на котором были смоделированы перепады высот и всяческие неровности. Brabus B45 лишь немного потряхивало словно рядовой гражданский хэтч! Весь секрет — в винтовых стойках Bilstein с регулировками по высоте и сжатию/отбою амортизаторов в десяти положениях. В частности, тестовая машина была на два сантиметра опущена по сравнению с базовой моделью, а койловеры настроены в позицию, которую я бы назвал «на каждый день» — компромисс между комфортным и экстремальным вариантами жесткости.
Послушно вела себя машина и на косых асфальтовых волнах. Амортизаторы каждый раз равномерно работали на отбой без провокаций на смену траектории движения. Жаль только, что на тестовом полигоне хитрых поворотов не оказалось. Искать их пришлось вблизи Боттропа.
Согласитесь, грех на безлимитном автобане не проверить максималку. Тем более электронный ошейник на моей B45 отодвинут до 270 км/ч (у стандартной модели подобная функция доступна только с опцией AMG Driver’s Package). По желанию, ограничитель, конечно, можно и вовсе убрать, но инженеры «Брабуса» не советуют: мол, незачем лишний раз мучить высоконагруженный малообъемный мотор на предельных режимах. Значит, все-таки есть опасения за надежность?
Стрелка спидометра не плывет, а словно перепрыгивает каждые 50 км/ч. 150, 200, 250... У стандартной машины примерно после 220 км/ч мощностной запал начинал пропадать, а в B45 создается ощущение, что под капотом какой-нибудь могучий атмосферный V8, который на верхах только входит во вкус. Казалось бы, всего 40 дополнительных сил, но они действительно работают! Их даже слышно стало благодаря новому прямоточному выпуску со спортивными каталитическими нейтрализаторами. К грубому бубнящему воплю и прострелам при переключениях добавились нотки безумия. Что самое интересное, это дикое соло можно моментально успокоить, кнопкой закрыв звуковую заслонку в глушителе. Оп... и бунтарь превращается в прилежного ученика: выхлоп лишь брутально бубнит, а характерные для A 45 AMG треск и хлопки под сброс газа вообще исчезают — еще один плюс в копилку универсальности B45.
...Мотор, покрышки и тормоза вроде успели прогреться. Можно теперь немного прохватить по вьющимся асфальтовым змейкам. По части управляемости стандартный автомобиль уже получил отметку отлично. А версия от Brabus, похоже, заслуживает отдельную почетную грамоту в этой дисциплине. Снижение центра тяжести и измененные углы установки колес явно пошли B45 на пользу — в виражах полноприводный хот-хэтч мчит как по рельсам. Вдобавок, 19-дюймовые колеса на низкопрофильной резине Dunlop Sport Maxx Race позволяют ощущать на баранке все, что происходит с передними колесами. А это очень важный критерий, поскольку на передок тут приходится большая часть массы и крутящего момента (на заднюю ось посредством многодисковой муфты уходит до 50% тяги в случае угрозы проскальзывания передних колес). Поставил машину на траекторию одним движением, и она послушно следует курсу без намека на смещения. А кочки и ухабы в поворотах для винтовых стоек не представляют опасности: на руле чувствуешь лишь небольшой ответный импульс от работы подвески, в то время как машина уверенно продолжает держаться намеченной дуги без вмешательства системы стабилизации. Впрочем, для любителей трек-дней я бы посоветовал поставить койловеры в более жесткую конфигурацию, благо десять позиций сжатия/отбоя амортизаторов позволяют подобрать нужные регулировки под конкретную трассу и стиль вождения.
После дополнительного образовательного курса Brabus B45 не стал выглядеть вульгарно, как это часто бывает с тюнингованными автомобилями. Хэтчбек лишь нарядили в новый аккуратный обвес и переобули в фирменные колесные диски. Все верно, ведь, обладая двумя высшими образованиями, и выглядеть нужно интеллигентно. Цена? За Brabus B45 попросят 70 800 евро или около 5,2 миллионов рублей. Для сравнения российский ценник на стандартный Mercedes-Benz A 45 AMG — от 2 400 000 рублей.
Алексей Дергачев
Фото/видео автора и компании Brabus
ТЕХНИКА
360-сильный двухлитровый мотор Mercedes-Benz M133 — самый мощный серийный двухлитровый двигатель с одним турбонагнетателем. Он имеет алюминиевый блок цилиндров, кованую поршневую, облегченный коленвал, непосредственный впрыск топлива (рабочее давление 200 бар) и оснащен твинскрольным турбонагнетателем. Система охлаждения мотора дополнена интеркулером, двумя радиаторами, вмонтированными в передние колесные арки, и еще одним электронасосом. Он обеспечивает циркуляцию жидкости в контуре даже после остановки двигателя. Семиступенчатая роботизированная коробка передач AMG Speedshift DCT охлаждается от теплообменника, расположенного непосредственно на корпусе коробки передач.
Понравился тест-драйв? Поделись и обсуждай его со своими друзьями в социальных сетях — просто кликни на подходящую кнопку внизу!
