Пишу эти строки, находясь под впечатлением — в таком экзотическом тест-драйве мне давно не доводилось участвовать. Стоящий на высоком берегу Волги серебристый Hyundai Genesis — словно высеченный из камня монумент. Колесами он уходит в изумрудный луг, плавно перетекающий на заднем фоне в живописный сосновый лес. И кругом слышен плеск волн великой реки Волги... Мечта поэта! Ну, или художника. Однако мне в тот момент было не до красот нашей провинции...
Мой взгляд устремлен вниз. Я бреду практически по водяной кромке. Ноги вязнут в противной глинистой субстанции. В грудь больно врезается хомут — не спасает даже рабочая рубаха. Тяжело дышать. В ушах дробью отдаются хлесткие команды «шишки» — старшего артели. И окрики купца, который только что «приобрел» наши души за 5 рублей в сутки.
Ну где это видано!? Группа автожурналистов тянет вверх по течению Волги гружённую зерном баржу-расшиву. Как бурлаки в стародавние времена. Понятно, что это была всего лишь историческая реконструкция. Но какая реалистичная! Тем, кто шел в упряжи впереди, нагрузка досталась не такая серьезная. Им повезло. Но нам, занявшим последние ряды, довелось хлебнуть рабочей доли по полной программе.
Логичный вопрос — а как это представление связано с новым Genesis? По большому счету, никак. Но если вдуматься, аналогия все же прослеживается. Ведь одно дело смотреть на полотно Репина «Бурлаки на Волге» и совсем другое — стать «чёрным» людом. Сразу один и тот же сюжет начинаешь воспринимать по-разному. При разработке Genesis второго поколения корейцы решили попробовать именно второй подход.
Я хорошо помню 2008 год. Первая презентация Genesis на фешенебельном острове-курорте Чеджудо отличалась пышностью и громкими фразами. Дескать, машина положит начало премиальной линейке Hyundai, а признанным грандам вроде BMW, Mercedes-Benz и Audi придется потесниться. Прогнозы не сбылись, автомобиль относительно тепло приняли разве что в Америке (Genesis даже получил там звание «Автомобиль года»). На первый взгляд, построен он был по всем канонам бизнес-класса, но покупателей не устроили пробелы в мелочах, которым разработчики не уделили внимания. Не обнаружилась в Genesis порода... Да и откуда ей взяться, если у марки не было традиций постройки такой техники?
Второй Genesis корейцы решили делать по-другому. Они постарались понять, что же на самом деле надо покупателям таких машин. И поэтому на презентации не было пылких речей и обещаний завоевать галактику. Нам просто дали ключи от автомобилей и отправили на маршрут.
Как театр начинается с вешалки, так и автомобиль познаётся при первом прикосновении. Многие именно на данном этапе понимают — «моё или нет»? Дорогая вещь или ширпотреб? Genesis приятно удивил. Дверь захлопнулась с «богатым» звуком, в воздухе витает аромат качественной кожи, потолок и стойки отделаны замшей (примета комплектации Premium и выше). Передняя панель в основном пластиковая, но зато мягкая — даже в тех местах, где производители обычно предпочитают экономить (например, на облицовке центрального туннеля). А кнопки? Они, наконец, из качественного пластика и нажимаются с выверенным усилием. Никогда бы не подумал, что скажу такое, но в корейском Genesis и правда появилось определенное благородство. Во всяком случае, ассоциаций с массовыми моделями марки не возникает.
Проблем с выбором посадки и органами управления никаких. Рискну предположить, что корейцы при компоновке водительского места брали за образец модели BMW (неплохой вариант для подражания). Да и порядок на «торпедо» типично немецкий — все клавиши и переключатели строго эшелонированы по высоте и расположены именно в тех местах, где ожидаешь. Разве что мультимедийка управляется не «поворотно-кнопочным» контроллером, а непосредственно через сенсорный экран. Причем я бы не сказал, что это решение хуже. Графика дисплея — отличная, почти как на современных планшетах. Управление интуитивно понятное, задержек на команды нет. Иногда ловишь себя на мысли, что переключаешь режимы просто так, чтобы ещё раз полюбоваться на смену красочных картинок.
Правда, в данный момент меня больше всего интересовала навигация (между прочим, с 3D-картами, входит в базовое оснащение). Конечная точка маршрута установлена — Ярославский кремль, до которого предстоит ехать через Ростов Великий и Кострому. Дорога, надо признать, скучнейшая. Покрытие практически везде хорошее, но и «штрафных» камер полно — не разгонишься. Катишь себе равномерно, слушаешь музыку, которую аудиосистема Lexicon автоматически распознала на твоем «айфоне»... Уж не знаю, как поведет себя базовый вариант (таких на тесте просто не было), но наш автомобиль, оснащённый двойными стеклами, оказался очень тихим на ходу. Лишь на редких неровностях с острыми краями Genesis ощутимо подпрыгивал, сопровождая процесс громким буханьем подвески.
Но при этом автомобиль всегда оставался покладистым. Чуть качнул рулем — Genesis незамедлительно менял курс. Правда, порой электроусилитель на мгновение как бы затыкается, на «баранке» появляется ступенька по усилию. Но заметит этот нюанс разве что автомобильный гурман. Кроме того, среднестатистический водитель вряд ли обратит внимание на излишне массивный правый подлокотник, за который иногда задеваешь локтем при повороте руля. Или на его тонковатый обод. Или на основные циферблаты, выдавленные на периферию комбинации приборов непомерно большим вспомогательным дисплеем...
Понимаете, к чему я клоню? Серьезных промахов по части водительских ощущений в Genesis не выявилось, а найденные недостатки иначе как мелкими придирками не назовешь. Можно слегка поругать разве что мотор — нам досталась версия с трехлитровым V6 (249 сил), на которую придется порядка 90% продаж. По паспорту она берет «сотню» за 8,6 — 9 с (в зависимости от типа привода). А по ощущениям — и того дольше. Как ни старается плавный восьмиступенчатый «автомат» жонглировать передачами, все равно получается, что такой Genesis начинает ехать только в узком диапазоне от 5 до 6 тысяч оборотов.
Но и здесь есть обратная сторона медали. VIP-пассажиру на втором ряду, как правило, совершенно нет дела до того, насколько быстро водитель сорвется со светофора и каким по счету приедет к следующему. Солидной персоне важнее, чтобы его не беспокоили рывки и толчки, тело не размазывало по креслу прессом ускорений, а при торможении не приходилось утыкаться носом в передний подголовник. С этой точки зрения, выбор базового V6 вполне оправдан.
У Genesis едва ли не самая длинная в классе колесная база, так что салон тут просторный. «Воздух» скрадывают разве что высокий трансмиссионный туннель, да близость спинки переднего кресла. Но это дело поправимое — отдельный пульт позволяет сдвигать его прямо со второго ряда. Да и вообще здесь полно всяких приятных «плюшек» вроде шторок на окнах, подогрева, регулятора музыкальной установки, полуавтоматического «климата» и т.д. Не хватает, пожалуй, только индивидуальных мониторов, да USB-порта — вещь копеечная, на фоне окружающего богатства ее отсутствие выглядит странным. Ну не отдавать же телефон для зарядки водителю?
Причем в отличие от конкурентов Genesis готов предоставить большинство благ для задних пассажиров уже в стандартной комплектации за 1 859 000 рублей. Но основную ставку корейцы делают на полноприводные варианты — от 1 959 000 рублей. Предложение и правда заманчиво, ведь за сопоставимые деньги можно взять разве что устаревающий Volvo S80, Skoda Superb или «пустую» Audi A6 quattro.
Жаль, что испытать полный привод по-настоящему не удалось. Дорога была сухая, а гонять по грунтовке на бизнес-седане с клиренсом в 130 мм — извращение. Скажу одно. Наличие трансмиссии 4×4 водителем в обычных условиях никак не ощущается. И это хорошо. Ведь, как известно, отменный ассистент тот, присутствие которого не замечаешь.
В общем, итоги первого дня оказались положительными. А вот второй день теста принес немало сюрпризов. В путь от Ярославля до Углича мы отправились на Genesis с 3,8-литровым V6 под капотом (кстати, такие машины по умолчанию идут с полным приводом). Градус роскоши в этом автомобиле поднялся почти до точки кипения. Тут уже и изысканное матовое дерево, и кожа Nappa, и раздельные электрорегулировки задних кресел... Но и цена соответствующая — 2 869 000 рублей. То есть в этом исполнении Genesis вторгается в вотчину лучших «немецких домов».
Но в плане ходовых качеств мало что изменилось. Само собой, имея под капотом 315 сил, Genesis активнее набирает ход, на нем проще выходить на обгоны, проще маневрировать. Но, к примеру, по шумоизоляции разницы нет. Равно как и по настройкам шасси. И это насторожило в первую очередь...
Как же так? Ведь я уже успел похвалить Genesis за точность его ходовой части! Все верно, но я не случайно упомянул про хорошую ровную дорогу. А путь до Углича оказался типично российским — асфальтовым, но очень неровным. Что тут началось...
Сначала сдалась задняя подвеска. Даже на безобидных скоростях в районе 90-100 км/ч она была неспособна эффективно сглаживать пологие поперечные волны. Корма Genesis взлетала вверх, а потом плюхалась на отбойники с жестким ударом по пятым точкам задних пассажиров. Дальше — больше. Если еще слегка прибавить, то к вертикальным колебаниям приплюсуются еще и поперечная раскачка, а также явные вибрации неподрессоренных масс. Ехать становится, мягко говоря, не очень комфортно.
Удивительно, но при этом Genesis все равно хорошо держится за дорогу. Практически не требует подруливаний, не меняет самопроизвольно курс и даже систему стабилизации на помощь призывает лишь при серьезном разгрузе колес. Если не бояться постоянных дерганий вверх-вниз, вправо-влево, то Hyundai позволяет даже по такому покрытию мчать активно. Интересно было бы проверить, как повела бы себя в схожих условиях флагманская машина на 19-дюймовых колесах и с адаптивными амортизаторами, но на тест-драйв ее почему-то не привезли.
Иными словами, я готов поверить корейским инженерам, что они провели немало времени на «Нордшляйфе» и консультировались со спецами из Lotus. Настройка рулевого управления и кинематики подвесок им в целом удалась. Вот с энергоемкостью и длиной хода вышла промашка.
Седан Hyundai Genesis стоимостью под три миллиона рублей будет мало кому интересен. Слишком велика цена имиджа в этой категории. А вот покупка полноприводной версии в среднем уровне оснащения за два миллиона выглядит выгодным приобретением. И хорошо, что сами корейцы это понимают. Не случайно, топ-менеджеры Hyundai на время тоже стали бурлаками и с нами тянули общую лямку по берегу Волги. Может быть, после этого у них получится разгадать загадочную русскую душу?
P.S.
Hyundai Genesis первого поколения формально продавался в России четыре года (с 2009 по 2012), но за это время покупателей нашли всего 244 машины. Причем почти половину из них удалось реализовать в 2010 году, после чего спрос резко пошел на спад. Планы на Genesis новой генерации у Hyundai гораздо более амбициозные. Только в 2014 году корейцы собираются продать порядка 700 автомобилей.
Юрий Урюков
Фото автора и Hyundai
Техника
Альтернатива
Ниша классических бизнес-седанов с возможностью установки полного привода и/или мотора V6 в России представлена, главным образом, моделями премиум-брендов. А это значит, Hyundai Genesis придется сражаться с весьма серьезными соперниками, в пользу которых говорят не только громкие имена и сложившийся за долгую рыночную историю имидж, но и высокий уровень инженерии, сервиса, оснащения... Правда, за все это придется платить. И немало. Впрочем, в любом правиле есть исключения. Поэтому стать обладателем солидного бизнес-автомобиля можно и за «недорого». Genesis в этом плане не одинок.
Много за мало
Имея в кармане сумму на покупку Hyundai Genesis, можно зайти даже в представительский класс. При условии, что вас не смущает «народный» имидж марки Kia и ее флагмана Quoris. Такая машина располагает 3,8-литровым бензиновым V6 (290 сил), восьмиступенчатым «автоматом» и кучей различных опций. Однако полный привод для этой модели недоступен в принципе. Стартовая цена на Kia Quoris — 1 999 900 рублей, но на дилерских складах еще остались автомобили 2013 года, на которые действует скидка в 200 000—250 000 рублей. Подробнее про Quoris вы узнаете из нашего видеотеста.
Можно удариться в другую крайность, выбрав Skoda Superb. При стартовой цене на чешскую модель в 999 000 рублей, она выступает совсем в другой рыночной нише. Но в данном случае нас интересует флагманский вариант за 1 798 000 рублей. На фоне прочих бизнес-моделей его отличает типичная для массовых переднеприводных машин компоновка с поперечным расположением силового агрегата, но сам агрегат — что надо. 3,6-литровый бензиновый V6 (260 л.с.) сочетается с шестиступенчатым «роботом» DSG и полным приводом на основе муфты Haldex. Еще одна изюминка Superb — технология TwinDoor, которая позволяет для доступа в багажник открывать как крышку отдельно, так и дверь целиком вместе со стеклом. О прочих особенностях Skoda Superb вам расскажет тест-драйв Дениса Смольянова «Когда универсал лучше седана».
Немецкая тройка
Именно Audi, BMW и Mercedes-Benz задают тон в бизнес-сегменте на российском рынке. Но по цене Hyundai Genesis немецким грандам, по сути, нечего предложить. Базовые комплектации бедные и довольно дорогие. В лучшем положении находится Audi. Всего за 1 750 000 рублей можно взять 180-сильный A6 Limited Edition с передним приводом и вариатором. Но Audi не случайно сделала себе имя на продажах полноприводных версий quattro. К примеру, вариант с бензиновым V6 2.8 FSI, трансмиссией 4×4 и роботизированной коробкой S tronic стоит почти как Hyundai Genesis со всеми ведущими колесами — а именно 2 057 000 рублей! Проверку на дорогах для Audi A6 устроил Павел Ёлшин.
А вот у BMW с Mercedes-Benz почти паритет. Баварцы предлагают в России свой бизнес-седан минимум за 1 898 000 рублей. Но если вы непременно желаете получить полный привод, то придется отдать уже 2 479 000 рублей за 245-сильную версию 528i xDrive Business с восьмиступенчатым «автоматом». А трехлитровая турбированная «шестерка» на 306 сил взвинтит цену еще больше — дешевле, чем за 2 610 000 рублей, такую машину не взять.
Mercedes-Benz E-класса, как и другие представители «большой немецкой тройки», начинается с малого — скромной заднеприводной версии со 184-сильной бензиновой «четверкой» под капотом и семиступенчатым «автоматом». За все остальные бонусы также надо доплачивать. Например, заход в полноприводный «клан» будет стоить 2 390 000 рублей. Причем за эти деньги вы получите дизельную машину (204 л.с.). А V6 в паре с 4×4 стоит минимум 2 690 000 рублей — это цена 250-сильной версии E300 4Matic «Особая серия».
Не хочу быть как все
В этом случае можно присмотреться к Volvo S80, Chrysler 300C, Cadillac CTS или Jaguar XF. Каждый из автомобилей хорош и интересен по своему, но при этом они довольно противоречивые. Так, например, шведы предлагают едва ли не самый бюджетный премиальный бизнес-седан на российском рынке — всего 1 399 000 рублей за базовую 250-сильную версию с «автоматом». Но с полным приводом идет только флагманский вариант с турбированной 304-сильной «шестёркой» под капотом. Впрочем, на фоне конкурентов и его цена не выглядит заоблачной — 1 979 000 рублей. Возраст знаете ли...
Cadillac CTS с его спортивной подтянутой внешностью и классным шасси оснастили... двухлитровым бензиновым турбомотором. Правда, мощность у него достойная — 276 сил, — но в плане имиджа получился далеко не бесспорный шаг. Впрочем, на других рынках CTS доступен и с V6, так что, может, и до нас он доберется. А пока Cadillac продается по стартовой цене 1 995 000 рублей («автомат», задний привод). Трансмиссия 4×4 идет, начиная с версии Luxury за 2 380 000 рублей.
У Chrysler 300C не сказать, чтобы были какие-то выдающиеся особенности, но он покоряет своей брутальностью и типично американским имиджем. Хотя подход к оснащению у Chrysler получился скорее азиатским — особого выбора покупателям не дается. Привод — только задний, мотор — исключительно 3,6-литровый V6 (286 л.с.), коробка — восьмиступенчатый «автомат»... Да и в списке опций всего три позиции. Зато и цена достойная — 1 982 500 рублей. Но если поискать, можно найти у дилеров экземпляры прошлого года за 1 680 084 рубля.
Jaguar наконец-то получил в бизнес-классе полноприводный автомобиль. Им стал седан XF, оснащенный трехлитровым компрессорным V6 (340 сил) и восьмиступенчатым «автоматом». Но цену гуманной не назовешь — от 2 732 000 рублей. Хотя заходная стоимость XF вполне адекватная — от 1 883 000 рублей за двухлитровую 240-сильную машину с задним приводом. Знакомство с Jaguar XF в исполнении 4×4 «Авто Mail.Ru» провел в Канаде.
Японский ответ
Lexus и Infiniti словно сговорились — концепция их бизнес-седанов очень похожа. В частности, Lexus просит 1 769 000 рублей за свой заднеприводный GS с 2,5-литровым V6 отдачей 209 сил и шестиступенчатым «автоматом». Но с полным приводом идет куда более солидная модель, располагающая 3,5-литровым V6 (317 л.с.) по стоимости от 2 265 000 рублей.
Идеология седана Q70, который до глобального ребрендинга носил имя M, очень близка к Lexus GS. Infiniti тоже в начальном варианте предусматривает задний привод и V6 (причем 222 л.с. делают его мощнее лексусовского) и «автомат» на семь ступеней. Но при этом Infiniti дороже — от 1 919 000 рублей. А вот по стоимости полноприводных вариантов — почти паритет. Infiniti просит за свою модель 2 232 000 рублей (3,7 л V6, 333 силы).
