Пятое поколение Elantra корейцы явили миру в прошлом году. Машина пользуется бешеной популярностью на родине и в США, поэтому до Европы и России она доехала с сильным опозданием. В чём секрет такой популярности? Давайте посмотрим. Выразительная внешность – это первое... Вместительный салон – это второе. Ещё что-то? Техника! Главное – техника. Новая платформа, двигатели, коробки... Я поехал в Крым, чтобы посмотреть, насколько хорошо у корейцев получилось свести это всё воедино.
Новая машина получилась с огоньком – зрелый сбалансированный силуэт, сдобренный большим количеством суетливых перетекающих друг в друга поверхностей. И хоть я не любитель азиатского дизайна, внешне мне Elantra нравится. Главное – всё с пользой, аэродинамика получилась на уровне, коэффициент Cx=0,28. Браво! Кузов, по сравнению с предыдущим поколением, удлинился на три сантиметра, база растянулась на пять, но высота несколько уменьшилась.
Тук-тук-тук! Что там внутри? Современно, удобно, практично и приятно. И на глаз, и на зуб. Регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка – это уже закон жанра. Диапазонов регулировки здесь хватит для седоков любого роста и комплекции. Передние кресла, несмотря на неявную боковую поддержку, прекрасно облегают тело и замечательно держат в поворотах. Долгая дорога не покажется утомительной – это точно. К педальному узлу вообще никаких вопросов. Единственная претензия к центральному подлокотнику, который, по совместительству, является крышкой бокса, длинноруким во время интенсивной работы рулём он мешает. Конечно, его можно отодвинуть чуть назад (это позволяет сделать регулировка), но лучше поднять вовсе. Минус в том, что в вертикальном положении он не фиксируется и бахает, закрывая бокс, при любом мало-мальском торможении.
По сравнению с предыдущей версией, база в новой Elantra выросла на добрые пять сантиметров, растянулся и салон, для коленей дефицита места не будет. Отдельное спасибо за плоский пол, вместо центрального тоннеля лишь небольшое возвышение. Но есть и пара недочётов – над головой сзади места совсем немного. Я с ростом 190 см в покатую крышу упираюсь головой. Стопы под передние сиденья тоже помещаются с трудом.
Перейдём к железкам. Шасси теперь проще. На предыдущем поколении Elantra сзади стояла многорычажная подвеска, теперь вместо неё полунезависимая балка. И правда, какой смысл огород городить? Корейцы пока не научились настраивать подвеску настолько хорошо, чтобы было оправданно применение многорычажки. Поэтому, в данном случае, решили сэкономить. Спереди, как и ранее, МакФерсон.
А что на дороге? Ранее шасси изысканностью не блистало. Теперь машина при хорошем уровне комфорта неплохо управляется. Подвеска длинноходная и энергоёмкая – определённо плюс на щербатом асфальте. Лёгкий и в меру острый руль обладает ощутимым возвращающим усилием, но избытком информации не балует. Скоростные дуги даже на разбитом покрытии, коих полно на крымских дорогах, проходишь спокойно. И хотя машина охотно валится на бок, траекторию микроподруливаниями уточнять иногда даже не приходится.
Единственная претензия есть к задней подвеске. Чрезмерно мягкая она. На пологих волнах даже порожний автомобиль ощутимо раскачивается. Ситуация сильно усугубляется, когда на заднем сиденье пассажиры, а багажник загружен. Амплитуда даже с парой седоков на галёрке становится критической, колебания при этом затухают ой как долго. Если у вас слабый вестибулярный аппарат, приступы морской болезни вам обеспечены.
Впрочем, на «убитой» просёлочной дороге минус мягкой подвески обращается в жирный плюс. Elantra позволяет валить по грунтовкам так, что не на каждом кроссовере на такое отважишься. Не желая того, ты невольно оставляешь в пыли всех участников попутного движения. Ты просто едешь быстрее!
Штатные «экологические» шины Hankook KINERGYeco дубовые и скользкие. А на нецепком украинском асфальте это особенно критично! В скольжение Элантра отправляется рановато. Если перебрать со скоростью в повороте, наружу плавно и прогнозируемо станет «выплывать» передняя ось. Оно и к лучшему, так безопаснее. Система динамической стабилизации в этом случае приступать к действию не торопится. Электроника активно «прикусит» нужные колёса и поставит автомобиль на заданную траекторию только в том случае, если начать быстро работать рулём.
Кстати, систему стабилизации здесь можно отключить. Иногда даже случайно – она перестанет работать, если вы выключите противобуксовочную систему. Помните об этом. И хотя занос на Elantra словить можно, только его спровоцировав, каверза вся в том, что далее удержать автомобиль от разворота ох как непросто. Инерция «маховика» велика. Проверено, и с этим лучше не шутить.
Моторов два. Знакомый 1,6-литровый агрегат Gamma здесь развивает 132 сил. Мощность и момент увеличили благодаря изменённой программе управления впрыском и фазами газораспределения. Для семейства этих двигателей характерна нехватка тяги на низких оборотах, наш мотор не исключение – пик крутящего момента в 158 Н•м приходится аж на 4850 об/мин. Просыпается «движок» где-то с 3500–4000 «оборотов», но наилучшая динамика ускорения, конечно же, в диапазоне от 4800 (пик момента) до 6300 «оборотов» (пик мощности). С механической коробкой до 100 км/ч Elantra разгоняется за 10,7 секунды, с «автоматом» – за 11,6.
Если для вас это долго, смотрите в сторону модификации Sport с новой 1,8-литровой 150-сильной четвёркой семейства Nu. Правда она оснащается только автоматической трансмиссией. Этот двигатель пришёл на смену двухлитровому 150-сильному мотору. Характер Nu тоже «верховой». Но машинка с этим двигателем динамичнее и экономичнее. Разгон до «сотни» – 10,2 секунды. Да и максималка чуть повыше – 202 км/ч против 195 у версии 1.6.
Агрегат этот, кстати, легче своего двухлитрового предшественника на 34 килограмма и экономичнее аж на 18%. А всё благодаря алюминиевому блоку, уменьшенным силам трения в цилиндропоршневой группе, регулируемым фазам и впускному коллектору с изменяемой геометрией. Во время теста, оба мотора порадовали весьма умеренным расходом топлива. В смешанном режиме с боевыми «прострелами» в потоке и на скоростных участках шоссе 1,6-литровый мотор «кушал» 9,8–10 литров (по паспорту 6,7) на 100 км, а 1,8-литровый требовал 10,2–10,7 литра (по паспорту с АКПП - 7,1 л).
Коробки передач теперь обе шестиступенчатые (ранее «механика» была пяти-, а АКПП четырёхступенчатой). К их работе – абсолютно никаких претензий. С мануальной трансмиссией избирательность механизма выбора передач неплоха. При этом на дисплей приборной панели могут выводиться подсказки включить нужную передачу, дабы обеспечить наилучшую экономичность.
«Автомат» хорош своей расторопностью. Он разом может спрыгнуть на три передачи вниз. Однако перегазовки (например, как на Chevrolet Cruze), когда сбрасываешь скорость, силовой агрегат делать не обучен. На пониженную переход осуществляется только если втопить правую педаль в пол. Впрочем, для активных драйверов предусмотрен ручной режим, позволяющий жонглировать передачами как заблагорассудится. Повышенные обороты на заданной ступени двигатель держит неограниченное количество времени, позволяя быстро ускориться, лишь нажав газ. На следующую передачу «автомат» переключается по достижении максимальных оборотов двигателя. Кстати, подсказки, как и у механической версии, в ручном режиме «автомата» тоже есть.
До конца года Hyundai планирует продать у нас 2000 автомобилей (в 2010 году столько машин предыдущего поколения продавалось за два месяца). А в следующем году, по данным российского представительства, Корея нам сможет поставить порядка 16-18 тысяч. Немного. Больших квот на Elantra ожидать не приходится, к нам машины поставляются по остаточному принципу, и, чтобы избежать очередей, корейцы повысили цены на 10—12%.
В России Elantra доступна в четырёх исполнениях с механической или автоматической (+70 000 рублей) коробками передач. Вариации Base (от 694 900 рублей), Optima (от 746 900 рублей) и Comfort (от 779 900 рублей) доступны с 1,6-литровым 132-сильным мотором, топовое исполнение Sport (от 899 900 рублей) – с 1,8-литровым 150-сильным двигателем.
В Base есть ABS, пара фронтальных подушек, кондиционер, передние электростеклоподъёмники, «пятнадцатые» колёса на стальных дисках, подогрев передних кресел. Исполнение Optima побогаче. Подушек здесь уже шесть. Колёса на 16-дюймовых легкосплавных дисках. Руль и рукоятки рычагов отделаны кожей. Comfort щеголяет системой динамической стабилизации (у Hyundai она называется ESC – Electronic Stability Control), датчиком дождя, двухзонным «климатом» с ионизатором.
В исполнении Sport самые сливки. Здесь доступен бесключевой доступ с кнопочным запуском двигателя, подогрев задних сидений, датчик света, камера заднего вида, круиз-контроль, зеркало заднего вида с автозатемнением. Специальная решётка радиатора «чёрный хром», комбинированная чёрно-красная отделка кресел ткань/кожа.
С такими ценами на рынке Elantra придётся нелегко, хотя бить рекорды продаж Hyundai в этом сегменте даже не собирается. Многие ближайшие конкуренты Элантры c аналогичным оснащением дешевле, взять, например, Kia Cerato (1,6 л, 126 л.с. от 609 900 руб.), Chevrolet Cruze (1,6 л, 141 л.с. от 624 000 руб.) или Toyota Corolla (1,6 л, 124 л.с. от 647 000 руб.). «Кореец» по цене сопоставим даже c Volkswagen Jetta (1.4 TSI, 122 л.с. от 711 000 руб.).
Виталий Кабышев
Фото: Сергей Крестов, Виталий Кабышев и Алексей Смирнов
