К трём автомобилям российского производства (питерской Opel Astra и калужским Volkswagen Polo и Peugeot 308), которые сейчас у нас находятся на длительном тесте, недавно присоединился ещё один «россиянин» – Chevrolet Cruze. Он, как и Астра, собирается на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом.
Cruze – первый автомобиль General Motors, построенный на новой всемирной платформе GM Delta II (она же легла в основу нового Оpel Astra). Архитектурная основа Cruze создавалась европейскими конструкторами GM, остальные работы по проектировке были выполнены интернациональной командой специалистов, которая объединяет 11 дизайнерских студий по всему миру. В Корее седан продаётся с осени 2008 года под именем Daewoo Lacetti. В Европе машина появилась весной 2009 года, а у нас Cruze «стартовал» под закат 2009-го. Выпускается седан по протоколу мелкоузловой сборки CKD со сваркой кузовов в трёх комплектациях – Base (от 551 000 руб.), LS (от 619 000 руб.) и LT (от 717 000 руб.).
Самая простая машина в исполнении Base оснащена 1,6-литровым 109-сильным мотором, механической пятиступенчатой коробкой, ABS, четырьмя подушками безопасности, передними электростеклоподъёмниками, регулируемой по высоте рулевой колонкой и аудиосистемой с MP3-ресивером. У нас на тесте продвинутая версия LT с 1,8-литровым 141-сильным мотором, шестиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» (35 000 руб.), противозаносной системой, шестью подушками безопасности, задним парктроником (10 000 руб.). А ещё здесь «климат», 6-дисковый MP3-чейнджер, кожаный салон (40 000 руб.) и куча других «бонусов» вроде рулевой колонки, регулируемой по двум направлениям, подогреваемых зеркал и AUX-входа для портативных аудиоисточников. В итоге наш белоснежный Cruze стоит 802 000 рублей...
Седан на длительный тест мы взяли с пробегом 15 200 километров, на три месяца. За 30 дней, которые Cruze пробыл в наших руках, он уже успел намотать на оси 3,5 тысячи километров. В этом расстоянии редакционные и личные дела, заснеженные и обледеневшие асфальтовые дороги, разбитые грунтовки. В будущем планируем пару путешествий на «дальняк».
В тестовый Круз я пересел прямо с Астры. И как? По-другому! Салон не такой интересный, как у соплатформенницы. Интерьер симпатичный, выполнен аккуратно и качественно, но детали кричат: «Круз дешевле!» Дьявол в мелочах. Отделка – преимущественно звучный жёсткий пластик. К этому моменту, кстати, в салоне уже успели появиться «сверчки». «Просыпаются» они на разбитой дороге.
Звукоизоляция хуже – хорошо прослушивается двигатель, подвеска тарабанит по кузову, а шипованные Nokian Hakkapeliitta 7 на высокой скорости и вовсе претендуют на роль солирующего квартета. Но на уши не давит. При начинающейся пробуксовке прекрасно слышно, как, прихватывая колёса, хрустит суппортами трекшн-контроль. Неприлично громко шумит вентилятор отопителя. Шелест в дефлекторах – ладно, но низкочастотный гул и вибрация... В общем, странно. Такое ощущение, что этот букет звуков организовали специально, чтобы Шевроле и Опель как можно сильнее развести по разным углам.
Повадки Круза мне нравятся. Подвеска жёстковата (в том не последняя заслуга 17-дюймовых колёс) – для тех, кто обитает преимущественно в городе и ездит по ровному асфальту, лучше и не придумаешь. В манерах Астры лоска больше, да и комфорта тоже – к настройке шасси здесь отнеслись внимательнее. У Круза минимальные траекторные отклонения на высоких скоростях, в поворотах умеренные крены и быстрые адекватные отклики на действия рулём. На удивление «прозрачный» рулевой привод, под колёсами чувствуется буквально каждый камешек. Такое ощущение, что ты без труда можешь определить толщину пластикового слоя разметки, нанесённой на асфальт. Спасибо гидроусилителю! Круз не любит глубокие колеи. Но сенсорика фантастическая! Колеи чувствую на руле ещё до того, как седан начинает «нервничать». Естественно, это позволяет компенсировать боковые уводы уже в зародыше. Вот уж не ожидал. Круз – на кончиках пальцев. Высший инженерный пилотаж. Браво! В Астре с её электроусилителем такой обратной связи в помине нет.
А ведь на первых Крузах, с которыми я познакомился ещё два года назад во время тест-драйва в Испании, от ходовой части не приходилось ждать таких чудес. Реакции были невнятные, но ход плавнее. Финишная доводка – великое дело.
Новая шестиступенчатая коробка (она же идёт на Астры) хороша. Быстро адаптируется к твоему стилю. Особо не мешкает с переключениями «вниз» при кик-дауне. Во время торможений управляющая электроника, делая перегазовки, сама переводит АКПП на пониженные передачи и держит мотор в тонусе. А всё для того, чтобы в любой момент по велению правой педали перейти к ускорению с минимальными задержками. Толковый алгоритм, зачёт!
Эргономика водительского места хороша, но кресла всё равно не дотягивают до астровских анатомических «ковшей». Широчайшие диапазоны регулировки удобной «баранки» (она такая же, как на Опеле, но без подогрева) позволят удобно расположиться седоку с любой комплекцией. Сзади, увы, как и у Астры, дефицит места, высокорослым пассажирам колени девать некуда, да и крыша нависает. Даже в Polo Sedan, который классом ниже, пространства по длине больше.
Из недостатков. «Сверчки» в салоне. Расход в смешанном режиме у меня выходит 12 литров на «сотню», многовато при не слишком спешном драйве. В длительной ночной поездке отказал ближний свет левой фары. Свет закончился после сильной тряски на разбитой загородной дороге. Полуослепшим пришлось ездить пару дней. Только я собрался к дилеру, проблема самоустранилась – стоило утром после снегопада долбануть по пластику фары щёткой для снега. Ненадёжный контакт – противная вещь.
Управление музыкой и «климатом», который имеет автоматический режим рециркуляции, требует привыкания. Я, имея рост под 190 см, пару раз упирался и крутил коленкой ручку регулировки температуры, явный промах, хотя не столь критичный. Чего не скажешь о рециркуляции, в этом режиме в салон всё равно засасывается забортный воздух вместе с выхлопом. Что это? Забота, чтобы не запотевали стёкла? Странная забота. Я газовую камеру не заказывал!
Из интересных фишек. В холодную погоду подогрев заднего стекла и зеркал включается автоматически, как только заводишь двигатель. Музыка автоматически отключается не тогда, когда глушишь двигатель или вынимаешь из замка ключ, а когда открываешь дверь. Дворники имеют автоматический режим работы, причём регулируемый(!), а его индикация выведена на приборную панель. Приятно!
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Euro NCAP
