Премьерный тест Chevrolet Cruze. Смотрим на поведение

О замене Lacetti GM заявила ещё в середине прошлого года. Ну конечно! Давно пора – в Европе середнячок сногсшибательной популярностью не пользуется, да и в Корее уже давненько ожидают смену. Раз так? Получите, распишитесь. Впрочем, корейцы уже расписались. В Стране утренней свежести смена уже продаётся с осени прошлого года под именем Daewoo Lacetti. На очереди европейцы. У них новинка станет доступна уже этой весной под именем Chevrolet Cruze. У нас машина появится ближе к осени.

От старого Lacetti в Cruze не осталось решительно ничего.  Cruze – первый автомобиль, построенный на новой всемирной платформе GM Delta II (эта платформа ляжет в основу нового Оpel Astra). Архитектурная основа Cruze создавалась европейскими конструкторами GM, а проектировочные работы Cruze были выполнены интернациональной командой специалистов, которая объединяет 11 дизайнерских студий по всему миру.

По сравнению с Lacetti колея передних колес Cruze увеличилась на 64 мм (до 1544 мм), задних – на 78 (до 1558). База растянулась на 85 мм (до 2685 мм), при этом в длину машина подросла всего на 48 мм (до 4597 мм). Силовая структура раздалась по всем измерениям, а жёсткость на кручение по сравнению с предшественником увеличилась на 140%. Этого удалось достичь благодаря увеличению доли высокопрочных сталей и увеличению (на 30%) количества точек сварки.


Что такое Cruze? В первую очередь, – заявка Chevrolet на некую премиальность в С-классе. Это уже далеко не обезличенный простачок Lacetti. Это вещь в себе, причём вполне породистая, характерная и концептуальная. И чувствуется это абсолютно во всём – от дизайна до поведения на дороге...


Траекторию Cruze держит на пять с плюсом. Конечно, – длинная база, широкая колея, немалый вес… И это отрадно вдвойне, поскольку есть надежда, что новая Astra при соответствующих настройках будет ехать заметно лучше, чем текущая. Причём без заметных усложнений и сильных удорожаний. Здесь нет никаких многорычажек с кучей «косточек» и «суставов». Всё просто – спереди МакФерсон с алюминиевыми А-образными рычагами и гидроопорами (вместо резиновых сайлент-блоков), сзади – скручивающаяся H-образная балка с парой пружин.


Баланс между управляемостью и комфортом у Cruze смещён в сторону последнего. В геноме его шасси спортивности не больше чем, витамина С в курином бульоне. Подвеска скорее настроена на комфортное и неспешное перемещение в пространстве. Но поведение Cruze неизмеримо лучше, чем у предшественника.

Cruze умеренно валкий, но рулится точно. В нулевой зоне информации на ободе в достатке. Но этим, к сожалению, всё и ограничивается. Стоит чуть повернуть «штурвал», как от информации этой не остаётся и следа – сначала возникает ощутимая ступенька по усилию, потом резко подключается гидроусилитель и баранка «проваливается» по направлению вращения. Подруливания получаются дискретными, чтобы менять траекторию плавно – нужна привычка.


«Переставляться» на Крузе тоже не очень-то удобно – стабилизируется седан неохотно, прежде чем успокоиться после резкого манёвра, он так и норовит пару раз вильнуть задком. Особенно эффект заметен на более тяжёлой дизельной вариации. Жёсткость подвески версии на «тяжёлом» топливе настройщики несколько повысили, но не настолько, чтобы скомпенсировать увеличившийся вес. Бензиновые версии ведут себя куда послушнее.

Двигателей – три. Двухлитровый шестнадцатиклапанный дизель с балансирным валом, турбиной изменяемой геометрии, фазовращателем, системой рециркуляции отработавших газов и противосажевым фильтром развивает 150 «лошадей» при 4000 об/мин и 320 Н•м при 2000 об/мин. По динамике этот двигатель понравился больше остальных. Пусть у него узкий рабочий диапазон, пусть с ним чаще приходится жонглировать передачами, но по удобству управления тягой он лучший. С механической коробкой до 100 км/ч дизельная версия «выстреливает» за 10 с.

Впрочем, те, кто не хочет перемешивать дизельных лошадей вручную, могут выбрать версию с шестиступенчатым «автоматом». Благо он настроен как надо – даже при переходах на пониженные раздумывает недолго и дополнительного времени при разгонах сжирает немного (разгон 0–100 км/ч – 11,2 с). Но есть одно «но», и для наших покупателей оно не очень-то приятно – в России дизельных версий не будет.

У нас Cruze станут продавать только с бензиновыеми шестнадцатиклапанными агрегатами: 1,6 л  (113 л.с., 153 Н•м) и 1,8 л (141 л.с., 176 Н•м), которые оснащены газораспределительным механизмом с регулируемыми фазами. Оба мотора будут агрегатировать с пятиступенчатой механической и шестиступенчатой автоматической трансмиссиями. Моторы эти  высокооборотистые, и хорошей тягой на «низах» похвастать, к сожалению, не могут. Чтобы поддерживать динамичный драйв, их нужно крутить.

В будущем к этой троице планируется добавить дефорсированный 125-сильный дизельный восьмиклапанник. Более мощных модификаций пока не предвидится, хотя GM не исключает, что среди моторов появится 2,0-литровый бензиновый агрегат. Был бы спрос.

А каково внутри Круза? В общем-то, приятно. Интерьерщики здесь хорошо постарались. Залихватски закрученная вокруг седоков подоконная линия, симпатичные приборы, стильная передняя панель… Правда, пластик подкачал, на ощупь он гораздо дешевле и проще, чем на глаз. Звукоизоляция на четвёрку, хотя заметные аэродинамические шумы и звук шин в автомобилях такого класса – обычное дело. Но это всё семечки, по сравнению с гулом 1,8-литрового двигателя…


В Европе система динамической стабилизации ESC и пакет из шести подушек безопасности на Cruze будет устанавливаться в качестве базового оборудования. Также машина получила отсоединяемый при фронтальном ударе травмобезопасный педальный узел, ремни с пиронатяжителями и три якорных крепления Isofix на заднем ряду.


В России производство Cruze развернут на заводе GM в Шушарах (там же выпускается Chevrolet Captiva и Opel Antara) под Санкт-Петербургом. Это будет мелкоузловая промышленная сборка по протоколу CKD (Сomplete Knock Down) со сваркой и окраской кузовов. У нас какое-то время Cruze будет выпускаться параллельно с автоторовскими Lacetti.


Объясняется это просто, Lacetti в силу невысокой стоимости в России пользуется неплохим спросом. Российская стоимость ещё неопределена, зато известна европейская вилка цен. Самый простой Cruze с 1,6-литровым мотором и механической коробкой передач покупателям Старого Света обойдётся в 12 700 евро. Стоимость топовых версий с дизелем и «автоматом», оснащённых максимальным количеством опций, могут достигать 20 000 евро. На вопрос о том, какие, кроме седана, будут типы кузовов, создатели пока отвечают уклончиво. Надо полагать, что «универсальная» версия в модельном ряду будет.

Виталий Кабышев