Экспансия RS-моделей Audi идёт семимильными шагами! Казалось бы, ещё совсем недавно красный флажок носили только универсалы (самым «свежим» из которых стал 580-сильный RS 6 Avant), но затем его добились и седаны, и кабриолеты, а с выходом TT-RS – ещё и стильные купе. И вот я уже стою перед Audi RS 5 с ключом в руке. Стою и разглядываю, хотя пора бы садиться за руль.
Вот вроде и линии все знакомы по обычным «пятёркам», и форма кузова такая же, но воспринимаешь машину совсем по-другому. Что особенного? Во-первых, цвета. Прекрасные, яркие Misano Red и Sepang Blue! Непонятно, почему в России большинство Audi A5 попадается на дорогах в совершенно невзрачных оттенках. Вряд ли маэстро Вальтер де Сильва создавал своё детище ради того, чтобы его покупали в унылых чёрном, серебристом и бежевом «нарядах». А главное – освещение. Если в мёртвом свете софитов выставочного комплекса Palexpo на Женевском автосалоне RS 5 не произвела на меня особого впечатления, то игра солнца на рельефных боковинах очень оживляет экстерьер!
В пользу RS 5 и детали. Хмурое выражение «лица» подчёркивают недовольно вздёрнутые огромные воздухозаборники, подведённые снизу серебряной «тушью», в ладных крыльях едва умещаются 20-дюймовые колёса, а на «корме» появились два овальных патрубка выхлопной системы – отличительный признак всех современных RS-ок.
Доразглядывали... Пока я с коллегой изучал все прелести RS 5, переменчивая погода на побережье испанской Андалусии щедро одарила нас дождём. Вот и не верь после этого в совпадения. Синий колор Sepang получил своё название от формульной трассы в Малайзии. А поклонники «королевских гонок» должны помнить, как в прошлом году там остановили заезд из-за тропического ливня, и рестарта пилоты не дождались.
Правда, в Формулу-1 Audi пока не собирается, хотя разговоры об этом ходят всё чаще. Зато при каждом удобном случае немцы упоминают про марафон «24 часа Ле-Мана», где они обкатали технологию FSI (непосредственный впрыск топлива). Вот и купе RS 5 получило хорошо известный бензиновый атмосферный V8 FSI объёмом 4163 «кубика», который ставили на целую гору моделей Audi. И с шильдиками S, и RS, и на представительский A8, и на слоноподобный Q7, и даже на суперкар R8. Конечно, в разной степени форсировки.
Специально для RS 5 инженеры припасли пару «бонусов» – тонкой настройке подвергся впускной коллектор, а заодно купе наградили новой системой выпуска. Конечно, оптимизировали и программу блока управления двигателем. Мелочи, скажете? Тем не менее, максимальная мощность выросла до 450 сил (против 420 у прежней RS 4), а пик крутящего момента хоть и остался на том же уровне (430 Н•м), зато его теперь разгладили на меньшей «высоте» – он доступен с 4000 до 6000 «оборотов».
Самое время пришпорить «табун». Прыгаю внутрь и... И вот она – главная «фишка» интерьера – рычаг КПП! Круглый шарик, обтянутый кожей, хочется немедленно воткнуть на место первой передачи. Ан нет, тут-то и кроется фундаментальное отличие RS 5 от всех остальных RS-ок. Если раньше они в зависимости от модели оснащались либо «механикой», либо классическим гидромеханическим «автоматом», то на RS 5 установлен... S tronic – семиступенчатый робот с двойным сцеплением.
Катастрофа?! Едва ли! Рычаг в положение D, педаль газа – в пол. Полноприводное купе срывается с места под превосходный аккомпанемент «крутильного» двигателя, который бодро загоняет стрелку тахометра за будоражащую «восьмёрку». Правда, стоит сбросить темп разгона, как коробка сразу же переходит на седьмую ступень ради экономии топлива. Но это не проблема – RS 5 может предложить водителю самый «продвинутый» вариант системы Audi drive select. Тут-то и начинается самое интересное.
Загибайте пальцы. При переходе между режимами Comfort, Auto и Dynamic изменяются алгоритмы работы двигателя и коробки передач, рулевого управления, подвески и заднего межколёсного дифференциала. К слову, если машина оснащена модулем MMI Plus и навигационной системой, то появляется меню индивидуальных настроек. Скажем, можно выбрать, например, максимально смягчённую подвеску в сочетании со спортивным режимом КПП, а руль оставить в автомате.
В случае с подвеской это особых изменений не даёт (на опциональных 20-дюймовых колёсах Audi в любом случае будет жёсткой даже на испанских дорогах), а вот в остальном наблюдается отчётливый эффект. Стоит «выкрутить» всё в Dynamic, как RS 5 из вальяжной особы на променаде превращается в инструктора по фитнесу! Руль наливается тяжестью, S tronic тут же забывает про высшие передачи, а в двухконтурной выхлопной системе открываются заслонки, позволяя V8 рычать в полный голос.
Первые несколько минут – восторг! Мотор при переключениях вверх радует слух мощными «вздохами» (прям как в Audi RS 6, которую мы тестировали год назад!), а стоит при интенсивных торможениях задействовать левый подрулевой «лепесток», как S-tronic тут же сбрасывает ступени с ладными перегазовками и удерживает нужную передачу даже в «отсечке».
Кроме того, можно воспользоваться «лонч-контролем» – режимом максимально быстрого старта. Для этого остаёмся в Dynamic, кратковременным нажатием переводим ESP в спортивный алгоритм работы, жмём две педали и просто отпускаем тормоз, когда необходимо. Тогда RS5 буквально впечатывает затылки в интегрированный подголовник кожаного кресла. 4,6 секунды до «сотни» – это не шутки.
Но эйфория проходит, как только съезжаешь с автобана на тесные улочки Марбельи. Для обычных режимов движения «динамичный» руль слишком тяжёл, «робот» на низших передачах чересчур увлекается торможением двигателем, что приводит к рывкам. В общем, совершенно не расслабишься. И к чему было делать такой «жесткач»?
Убедительный ответ появился на следующий день, когда мы поехали на трек Ascari Race Resort. Мало того, по пути туда нас ждала отличная разминка – великолепный серпантин между Марбельей и Рондой. Широкий, с профилированными виражами, прекрасным покрытием и минимумом трафика ранним утром. Вот где раздолье!
Audi приятно удивила. Казалось бы, скользкая после дождя дорога, крутые повороты, но RS 5 почти лишена недостаточной поворачиваемости, присущей многим машинам с тяжёлыми V8 (взять хотя бы предыдущее поколение S4). Торможение, загружаем «морду», и она охотно ныряет внутрь. А затем желательно не опаздывать с газом, потому что «открываться» можно гораздо раньше! Кажется, что RS 5 уедет наружу, но спинным мозгом чувствуешь, как задняя ось буквально ввинчивает её в поворот. Прекрасно! И так раз за разом, вираж за виражом, сплошное удовольствие. Главное – перевести ESP в спортивный режим или вовсе отключить её, иначе «ошейник» пресекает любые попытки скольжения и слегка «придушивает» двигатель.
Так за счёт чего отнюдь не лёгкое (1725 кг) купе кажется на ходу существенно более «невесомой» машиной? Всё дело – в симбиозе механических и электронных систем. В Ингольштадте умело «скрестили» задний спортивный (как его называют в Audi) межколёсный дифференциал, новый межосевой «дифф» с коронными шестернями (в год 30-летия quattro немцы отказались от старого-доброго «Торсена»!), а также систему, управляющую распределением крутящего момента между колёсами и работающую на основе ESP.
Всё это реально помогает. Видно, что инженеры, испытатели и настройщики убили немало времени, тормозных колодок и шин, пока научили Audi RS 5 так ездить. Поэтому организаторы теста не постеснялись и загнали нас на гоночный трек. Вот тут можно «валить» по-настоящему!
Здесь нас ждал сюрприз. На пит-лейн выкатили Audi RS 5 с опциями для настоящих автомобильных гурманов. Замшевый руль, спортивный «выхлоп», активное рулевое управление и прекрасные опциональные «ковши» с регулируемой боковой поддержкой. Кроме того, было две машины с системой Dynamic Ride Control (DRC), которая уже известна по Audi RS 6 и призвана бороться с кренами кузова.
Итак, краткий инструктаж, стандартная «подписка» о том, что все шутки остались за воротами автодрома, шлем и выезд за машиной безопасности. Ох, какая трасса! Солидные перепады высот, профилированные скоростные повороты – дух захватывает. Это не подмосковное Мячково, плоское, как стол. Жаль только, что забыл взять с собой перчатки под замшевый руль. Не ждал такого подарка.
Спустя два круга наш «поводырь» с «мигалкой» на крыше (ох, как непривычно наблюдать Audi с оранжевым маячком вместо синего) сворачивает в боксы, и мы остаёмся наедине с RS 5 и коварным треком. В отличие от тяжёлой и большой RS 6, «пятёрка» не кажется лишней на полотне гоночной трассы. Она легче справляется со сложными связками, меньше страдают шины Pirelli P Zero, да и вообще RS 5 доставляет куда больше удовольствия. Здесь на руку и «жёсткий» мануальный режим S tronic. Если коробка находится в режиме Dynamic, то она оставляет переключения на усмотрение водителя, не перескакивая вверх в самый ответственный момент.
Помогает и торможение двигателем, хотя это не столь актуально при наличии керамических тормозов (опция). Претензий не возникло ни к информативности, ни к приводу. Правда, при перегреве колодок существенно увеличивался ход педали, но это можно списать на состояние машин, переживших уже не один журналистский тест (такая проблема была отнюдь не у всех RS 5, бывших на треке).
Жаль, что ESP на этих RS 5 отключить было нельзя. Так сделали по соображениям безопасности и лишили нас возможности пощекотать себе нервы. Хотя, 450-сильное купе позволяло разгоняться до 190 км/ч даже при условии, что нам оказалась недоступна скоростная прямая «старт-финиш», – мы проезжали по пит-лейн. В общем, организаторы явно не горели желанием вытаскивать из отбойника мятые 77 тысяч евро.
Меняюсь с коллегой на купе с системой DRC... и едва не улетаю в первом же повороте. В чём дело? Оказывается, на последнем круге он перевёл рулевое управление в комфортный режим! Вот так. Если на обычных дорогах Dynamic изматывает, то на гоночном треке это просто жизненная необходимость. В «гражданском» Comfort «баранка» становится предательски лёгкой, провоцируя на ошибки. Во всяком случае, при наличии активного «руля», который нужно крутить на гораздо меньший угол (от упора до упора он делает почти на оборот меньше!)
Зато DRC порадовала. Казалось бы, обычная гидравлика. Диагонально соединённые амортизаторы, две магистрали. При возникновении центробежной силы клапан открывается и позволяет жидкости перемещаться, увеличивая сопротивляемость кренам. Но какой эффект! RS 5 с DRC более собранная и цельная. Я успел прохватить круг после этой машины на обычной RS 5 и сложилось впечатление, будто там сильно изношены передние шины – она более нервная, сильнее упирается на входе в поворот, а предел наступает раньше. В общем, управлять такой RS 5 на треке сложнее. После заезда я осмотрел покрышки и убедился – дело было не в них.
Обратно из Ascari Race Resort мы катились в режиме Comfort. S tronic вяло играл высшими передачами, V8 благородно урчал на низких оборотах, а из динамиков аудиосистемы Bang & Olufsen раздавались ритмы какой-то испанской попсы. И я поймал себя на мысли, что на Audi RS 5 приятно как «дубасить» на треке, так и неспешно катиться по горному серпантину, наслаждаясь пейзажами. Главное – не забыть переключиться в нужный режим.
Конечно, для гоночного трека хотелось бы чуть больше характера – RS 5 оказалась достаточно лёгкой в управлении (даже без DRC), она не требует от водителя каких-то спортивных навыков и не держит постоянно в напряжении, ей не хватает той многогранности, которой радует центральномоторная R8. Но перед инженерами и не стояло задачи сделать из неё чистокровный суперкар. Оказалось, что на регулярные трек-дни выбирается не более 5 процентов владельцев RS-моделей!
Поэтому в Audi сделали ставку на универсальность. RS 5 уместна и в паддоке Сильверстоуна, и возле казино в Монако. При этом она остаётся достаточно практичной, «почти четырёхместной» (сзади тесно, но сесть реально) машиной с нормальным багажником, отличным оснащением и приемлемым комфортом.
В конце концов, именно универсальность является кредо Audi с логотипом RS. Ты быстр на дороге, невзирая на погоду (все RS-ки – полноприводные), а если потребуется махнуть через всю Европу, то не нужно играть в пятнашки, пытаясь засунуть в машину два чемодана. При этом из Великобритании в Италию приедешь вполне свежим, а не выжатым, как лимон в мятой рубашке.
И за такой подход голосуют всё больше покупателей. Не зря же в Audi задумали наградить фирменным «флажком»... хэтчбек! Да-да, немцы вовсю испытывают полноприводную RS 3, которая, по предварительной информации, получит 340-сильную «турбопятёрку» от TT-RS. Сумасшедшая «трёшка» должна дебютировать осенью, на Парижском автосалоне. Конкуренты кусают локти, никто не может предложить ничего подобного. А значит, экспансия продолжается!
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Audi
ТРАССА
Автодром Ascari Race Resort не может похвастать богатой спортивной историей, либо какими-то выдающимися характеристиками. Однако трек, построенный в 2002 году на деньги Клааса Цварта, владельца компании Ascari Cars (он большой фанат Альберто Аскари – одного из лучших гонщиков 50-х годов), стал настоящим украшением Испании.
Живописная местность рядом с городком Ронда, горы чуть поодаль и интересная конфигурация – вот главные преимущества трека Ascari. Кстати, протяжённость круга (5,425 км) делает Ascari самой длинной трассой Испании. Даже формульное кольцо Каталунья-Монтмело (4,655 км) уступает ей весьма прилично.
К слову, весь круг состоит из 26 поворотов (13 левых и 13 правых). И повороты эти не простые – они заимствованы у разных легендарных автодромов: британского Сильверстоуна, бельгийского Спа-Франкошам, немецкого Нюрбургринга и т.д. Впрочем, вовсе не обязательно ездить по полной дистанции. Вся трасса состоит из трёх секторов, любой из которых можно «отрезать» при необходимости. Например, в нашем случае мы ездили без нижнего «куска», который был отведён для фотосъёмки.
ИСТОРИЯ
Плод «любви» Audi и Porsche «родился» в марте 1994 года. Машина, названная RS 2 Avant, получилась очень нетривиальной по характеру. Под кузовом Audi 80 Avant, украшенным стильными бамперами и симпатичными 17-дюймовыми колёсами, скрывался 5-цилиндровый турбомотор мощностью 316 «лошадей», четырёхпоршневые тормоза Brembo и полноприводная трансмиссия с 6-ступенчатой механической КПП. Это позволяло 1600-килограммовому универсалу разгоняться до 100 км/ч за 4,8 секунды и достигать 262 км/ч. К слову, Audi RS 2 Avant не потеряла актуальности и через 10 лет – по тестам разгона она ничуть не уступала Chevrolet Corvette C5 и Porsche 911 в 996-м кузове. Всего до июля 1995 года выпустили 2891 экземпляр RS 2 Avant
Следующая RS-ка появилась в конце 1999 года – это была Audi RS 4 Avant, созданная на базе универсала A4. Она была ещё быстрее и обладала огромным потенциалом для тюнинга, в результате чего в наше время почти не осталось RS 4 Avant в заводском исполнении. Как будто было мало 381 лошадиной силы и 440 ньютон-метров крутящего момента, которые выдавал V6 объёмом 2,7 литра, оснащённый двумя турбинами. Кстати, его Audi разрабатывала уже совместно с известной фирмой Cosworth. Но несмотря на большую мощность, она достигала «сотни» на 0,1 секунды медленнее RS 2 Avant – за 4,9 секунды. Максимальная скорость была ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, но стрелка спидометра пролетала отметку «200» спустя лишь 17 секунд после старта.
В 2002-м году RS 6 стал первым седаном, получившим красный «флажок». Огромная и не самая лёгкая машина (1840 кг) разгонялась до 100 км/ч всего за 4,6 секунды. И это – с обычным пятидиапазонным «автоматом»! Конечно, за это стоит благодарить не только полноприводную трансмиссию quattro, но и би-турбированный V8 объёмом 4,2 литра, который развивал внушительные 450 сил и 560 Н•м крутящего момента.
Audi RS 4 оказался вторым в биографии RS-седанов. Он появился в 2005 году и уже тогда оснащался двигателем V8 FSI объёмом 4,2 литра в сочетании с шестиступенчатой «механикой» производства Getrag. 420-сильная машина достигала «сотни» за 4,8 секунды, а разгон с места до 200 км/ч отнимал всего 16,6.
Более того, семейство RS 4 стало самым массовым за всю историю RS-моделей: был доступен не только седан, но и традиционный для RS универсал, а в 2006 году к ним присоединился и кабриолет с мягким верхом!
Дальше – больше. В 2007-м году на автосалоне во Франкфурте Audi сдёрнула покрывало с новой RS 6. Мир ахнул. V10, две турбины и 580 лошадиных сил! Это и по сей день самая мощная RS-модель. Коробка передач, как и у предшественницы, была автоматическая, но получила шестую ступень. Правда, на разгоне до «сотни» это сильно не сказалось, разве что седан RS 6 проделывал это упражение чуть быстрее универсала (4,5 секунды против 4,6).
Ну а первым купе с шильдиком RS стала красотка TT. Дебютировала машина чуть больше года назад и стала примечательна ещё и тем, что именно в TT-RS Audi вернулась к турбированным рядным пятицилиндровым двигателям. Несмотря на огромный проигрыш в мощности (мотор развивает 340 сил и 450 Н•м), TT-RS набирает «сотню» за те же 4,5 секунды, что и RS 6.
Причины кроются в шестиступенчатой механической КПП и, конечно же, в меньшей массе (купе TT-RS весит 1450 кг, родстер – на 60 кг больше). К слову, TT-RS стала ещё и первой RS-кой, в полноприводной трансмиссии которой используется муфта Haldex. Но скоро она будет ещё быстрее! В ходе рестайлинга TT-RS получила в качестве опции роботизированную КПП S tronic, которая сократила разгон до "сотни" до 4,4 секунды! Забавная ситуация – самая доступная RS-ка является ещё и самой быстрой в спринте.
АЛЬТЕРНАТИВА
Как ни странно, но Audi RS 5 не имеет прямых соперников. Купе Mercedes E-Класса пока не получило «заряженную» версию от AMG, а Porsche 911 Carrera 4S сильно дороже и имеет фактически номинальные задние места. Да и слабее на добрых 65 «лошадок». Тем более, у Audi на борьбу с Porsche нацелена центральномоторная R8. Mercedes C63 AMG и Lexus IS-F тоже «не в тему», ибо седаны. С ними будет конкурировать грядущая RS 4. Так что остаётся только...
BMW M3
Баварское купе, как и RS 5, может похвастать высокооборотным атмосферным V8. Правда, его объём чуть меньше – 4 литра. «Табун» тоже поменьше – 420 сил против 450 у Audi. И привод только задний. Зато M3 традиционно сильна на гоночном треке и для неё предлагается не только «робот» с двойным сцеплением, но и механическая шестиступенчатая коробка. Чистота жанра! Цены начинаются с 3 миллионов 259 тысяч рублей. Доплата за 7-ступенчатый «робот» – 213 614 рублей.
Вадим Гагарин
