Skoda ползёт в грязь. Сначала ползла полноприводными Октавиями, позже ориентированными на лёгкое бездорожье Скаутами... Потом – в меру лифтованными Румстером и Фабией в антигравийных бронепластиковых обвесах. Skoda вслед за остальными ползёт в грязь, углубляется в лес и лезет в горы... Хоть и медленно, но планомерно. Теперь в модельном ряду появился более серьёзный «инструмент» для покорения умеренного бездорожья – компакт-кроссовер Yeti.
Первый шкодовский «кросс» обладает 180-миллиметровым клиренсом, солидным передним свесом и непостоянным полным приводом... Yeti построен на комбинированной фольксвагеновской платформе. По сути и содержанию – это тот же Volkswagen Tiguan, только с чешским акцентом. Шасси с длинноходной подвеской, позаимствованной у Passat B6, то же, силовая структура с гольфовскими несущими элементами идентична. Полноприводная трансмиссия (есть и переднеприводные варианты) с подключающей задний мост многодисковой муфтой Haldex IV абсолютно такая же, как тигуановский 4Motion.
Тигуана в Yeti узнать проще простого – взгляните на кузовные панели, проёмы дверей, форму колёсных арок, и всё поймёте...
Но «акцент»...
С толку он сбить может кого угодно. Смелая игра дизайнеров со стойками и оптикой, более высокая крыша, некрашеные бамперы, иные пороги... Было бы странно, если внешность Yeti не перекликалась с остальными представителями шкодовского модельного ряда. В облике «кросса» и Roomster можно найти, и Фабию, и даже Superb... Но интересно другое. Чехам удалось создать удивительно парадоксальный дизайн: Yeti одновременно и спокоен, и экспрессивен, и молодёжен, и консервативен (хотя Тигуан, всё-таки, более консервативный). Кроссовер свеж и традиционен разом...
Главные отличия по технической части между Йети и Тигуаном в разносортице силовых агрегатов и трасмиссий. На Tiguan в общей сложности устанавливается пять моторов – 1.4 TSI 150 л.с., два 2.0 TSI мощностью 170 л.с. и 200 л.с., и пара турбодизельных двухлитровых TDI мощностью 140 и 170 «лошадей» (к нам поставляются только первые два). Йети тоже довольствуется пятью моторами, но другими – 1,2-литровым TSI (105 л.с.), 1,8 TSI, развивающим 160 «лошадок», и тремя дизелями TDI мощностью 110, 140 и 170 сил.
Мне из этого ассорти удалось попробовать три. Наиболее забавным среди остальных показался новый 1,2-литровый 105-сильный агрегат, который дебютировал на новом Volkswagen Polo. Сногсшибательной динамики от «малыша» (он устанавливается только на переднеприводные версии Yeti) ждать не приходилось, но за трудоспособность ему мы поставили пять. Гляньте на кривую крутящего момента – совершенно недетский максимум в 175 ньютон-метров достигается в диапазоне 1500–3600 об/мин. Комбинированный наддув (на низких и средних оборотах «дует» механический нагнетатель Roots, на повышенных, примерно с 3500 об/мин, – турбина) творит чудеса. Так что от двигателя, который работал в дуэте с расторопной семиступенчатой преселективной DSG (есть вариант с шестиступенчатой механикой), удалось добиться весьма приемлемой динамики. Но это только на равнине, в горах, где проходила большая часть тест-драйва, крошечной «четвёрке» приходилось тяжко. Интересно, а как степень форсировки скажется на ресурсе маленького агрегата? Время покажет?
Остальные два мотора тоже оказались хороши, но по-своему. Хотите драйверской езды – выбирайте 160-сильный бензиновый 1.8, не прогадаете. Его прыть мы оценили ещё, когда брали на тест дорестайлинговую Октавию. Несмотря на то, что мотор этот обладает одной турбиной, напористость его характера чувствуется уже, когда тахометр показывает отметку 2000, турбоямы даже в помине нет (спасибо безынерционной крыльчатке компрессора). Дозировать ускорение легко и приятно, мотор чрезвычайно отзывчив на нажатие педали газа (диапазон максимального крутящего момента в 250 ньютон-метров лежит в пределах 1500-3500 об/мин). В общем, ускорениями вы обделены не будете, заветной сотни полуторатонный Yeti с этим мотором достигает за какие-то 8,4 секунды (всего на 0,6 медленнее, чем европейская Октавия), максималка на уровне 200 км/ч.
Со 140-сильным дизелем Yeti «летает» куда медленнее и «ниже». Заглохнуть при трогании с ним – пара пустяков, зато аппетиты у этого мотора гораздо скромнее. Паспортные 6,1 литра на «сотню» среднего расхода вполне закономерно обернулись 12,3 литрами при тестовом отжиге на серпантине словенских Альп. Бензиновый 1.8 пил заметно больше – в нашем горно-нещадном режиме мотор потреблял добрые 15 литров (по паспорту смешанный расход – восемь литров).
Подвеска по-фольксвагеновски жестковата – на просёлке трясёт изрядно. Лицевая сторона медали – устойчивость на скоростных прямых и адекватное поведение в дугах. В крутых поворотах машина почти не кренится – респект инженерам! ESP, как на Тигуане, отключается вместе с противобуксовочной системой. Пошалить в боковых скольжениях можно, но только на скоростях до 50 км/ч, после этого рубежа система стабилизации (чем выше скорость, тем она строже) уже готова вступить в действие. И правильно. Если Йети разбушуется, поймать его будет сложно – охотно уходит в занос. Тоже самое при переставке во время торможения.
Рулевой механизм для донора Yeti разработан «с нуля». Производительности электроусилителя с избытком, даже во время экстремальной рулёжки он не «запирается». Это благодаря тому, что электродвигатель рейку перемещает не через шестерню, как в большинстве случаев, а через отдельно выполненный шариковый винт. Такая конструкция сложнее и дороже в производстве, но зато она способна обеспечить бОльшую производительность и лучшую «прозрачность» рулевого привода.
180 миллиметров под килем это немного. Но для тех, кто на бездорожье (если оно, конечно, умеренное) «сваливается» эпизодически – в самый раз. Хотя даже для «эпизодов» больше подойдёт модификация с «внедорожным» бампером (по аналогии с Тигуаном), которая увеличивает угол въёзда на 10 градусов по сравнению со стандартным.
Полный привод на бездорожье себя ведёт молодцом. Подключается задняя ось практически не мешкая (подключающая муфта почти всегда создаёт десятипроцентный преднатяг), а диагональные вывешивания (в том случае если на пути нет серьёзных препятствий качению) для Yeti не помеха – Haldex чётвёртого поколения и противобуксовочная система, имитирующая блокировки дифференциалов, вытянут.
Новичкам Yeti передвижение по бездорожью способен заметно упростить. Кроссовер унаследовал от Тигуана новую систему помощи спуска с горы (работает как при движении вперёд, так и при движении назад). Чтобы её активировать, нужно нажать кнопку ОFF ROAD, остановиться на спуске и включить нейтралку. Дальше вам нужно будет только рулить и регулировать скорость движения. Нажал на газ – поехал быстрее, нажал на тормоз – медленнее. Заданную скорость спуска поддерживает ABS (настраивается на эффективное торможение на скользком/рыхлом покрытии), выборочно подтормаживая нужные колёса и старательно заправляя автомобиль на выбранную траекторию. Пригодится система как на раскисшем после дождя склоне, так и на обледеневшей спирали многоэтажного паркинга.
Так. А что внутри? Посадка один в один как на Tiguan и Golf Plus – в общем, на порядок более вертикально, нежели в обычном Гольфе или Октавии. Не поэтому ли, руль перекрывает верхние сегменты приборов, перекочевавших сюда с некоторыми изменениями с Суперба?!
По трансформациям салон определённо лучший среди одноклассников. VarioFlex позволяет видоизменять внутреннее пространство как вам заблагорассудится. Задний диван «разрезан» на три отдельных сиденья, все они независимо друг от друга двигаются взад-вперёд и имеют регулировки наклона спинок.
С такими сиденьями найти компромисс между разместившимися пассажирами и перевозимым грузом очень легко. Если все сиденья подвинуть вперёд и поставить спинки максимально вертикально – объём багажника (по оконную линию) увеличится с 405 до 510 литров. Если нужно перевезти что-то длинномерное, но не слишком габаритное, можно просто напросто «положить» спинки на подушки – грузовой отсек увеличится до 1580 литров.
Также позволяется откинуть и зафиксировать каждое из сложенных кресел вертикально (они будут стоять вплотную к передним сиденьям). В случае, когда нужен максимальный объём, задний ряд вообще можно демонтировать. Благо операция по снятию/установке несложная (нужно лишь поднять пару рычажков с красными флажками), а масса самих сидений небольшая. Тогда объём багажника увеличится до 1760 литров!
Если бы я оценивал Tiguan и Yeti с точки зрения покупателя, я наверняка склонился бы в сторону второго. С чисто практической стороны шкодовский кроссовер предпочтительнее. Ну, посмотрите сами. В аналогичном исполнении с Тигуаном он будет дешевле (хотя цены пока не определены). Опять же, чех хвастает более объёмным салоном, крыша у него выше – над головами места больше. Да салон оформлен попроще, ну и что?
Производство Йети на чешском заводе Skoda Auto в Квасинах стартовало 12 мая. Европейские дилеры машину начнут продавать с недели на неделю. У нас же кроссовер появится в конце года, цены определятся ближе к делу. Надо полагать, задержка связана с наладкой сборочного производства в Калуге (Тигуаны там собирают уже с прошлого года). Нелёгко придётся Yeti, ведь на рынке конкурентов – пруд пруди. Toyota RAV4 (от 999 000 рублей), Ford Kuga (от 1 320 000 рублей), Renault Koleos (от 905 000 рублей) и многие многие другие... Volkswagen Tiguan им более чем конкурент – самое простое исполнение Trend&Fun со 150-сильным мотором 1.4 TSI и шестиступенчатой механической коробкой сейчас стоит 972 736 рублей. Думается более бюджетный Yeti в России обретёт неплохую популярность. Интересно, а когда Шкода разживётся полноценным внедорожником, вроде Touareg?
Текст: Виталий Кабышев
Фото автора
Технические характеристики Skoda Yeti
