Полис ОСАГО давно превратился из новшества в обыденность. Процедура его оформления менялась, дискуссии о соотношении цены и эффективности ОСАГО для страхователей и страховщиков не прекращались ни на день, но как принцип автогражданка прижилась. Первые опыты обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств ставились за 100 лет до появления ОСАГО в России.
Отставание нашей страны могло бы оказаться вдвое меньшим: в 1962—1963 годах группа управленцев Минфина и Госстраха СССР предложила ввести обязательное страхование автогражданской ответственности, но Совет министров счел меру преждевременной. Если бы ОСАГО существовало в СССР, это дало бы дополнительный опыт, но российское страхование и без него за 20 лет догнало рынки со столетней историей, считают в Российском союзе автостраховщиков.
Не попасть под лошадь
По одной из версий, первым страхователем автогражданской ответственности был некий американец по имени Мартин Трумэн. В феврале 1898 года он купил за $12,5 (не менее $337,5 в современных деньгах) у компании Travelers Insurance (основана в Коннектикуте в 1864 году, первоначально занималась главным образом страхованием тех, кто передвигался по железной дороге) полис с покрытием в $500 (сейчас оно составило бы не менее $13,5 тыс.) на случай столкновения его автомобиля с гужевым транспортом.
Автомобиль в 1898 году был в Соединенных Штатах роскошной редкостью. Несколько компаний с 1895 года производили фактически экспериментальные модели, еще не сделав окончательного выбора между паровым, электрическим и бензиновым двигателями. Города и дороги Америки заполоняли лошади, число которых было сопоставимо с числом жителей — строго говоря, столкновение с гужевым транспортом действительно было для автомобилистов куда более реальной угрозой, чем столкновение с пешеходом. В Европе эксперименты с самодвижущимися экипажами стартовали несколько раньше, но к концу XIX века автомобиль и там оставался экзотической новинкой.
Ситуация изменилась на глазах одного поколения. В 1913 году 47-летний американский промышленник Генри Форд запустил на своем заводе в Мичигане первую в мире линию сборки генераторов, на которой каждый из 84 рабочих выполнял одну из 84 операций — конвейер. Конвейерная сборка поначалу оказалась не слишком экономной по времени, но она явно была более дешевой и эффективной. Через год Форд поставил на конвейер сборку ставшего американской классикой легкового автомобиля Ford T — одну машину полностью собирали за 12 часов.
В одном только в 1919 году в Америке при населении около 100 млн человек были зарегистрированы 6,6 млн легковых автомобилей и около 900 тыс. грузовиков. Растущую массу, несущуюся по улицам под сигналы клаксона, уже нельзя было игнорировать. В 1925 году штат Массачусетс первым ввел законодательное требование обязательного страхования ответственности каждого автомобилиста; за ним быстро последовали другие штаты, а вскоре после Второй мировой войны — и многие страны Западной Европы.
«Навстречу нагло прет капитализм»
Советская Россия имела шанс и в этой области с самого начала оказаться впереди планеты всей — идею страхования автогражданской ответственности в Совете народных комиссаров впервые обсуждали в 1924 году (после смерти Ленина СНК возглавил Алексей Рыков), и в 1926-м Госстрах РСФСР (существовал с 1921 по 1992 год, после чего был преобразован в компанию «Росгосстрах») предоставил своим клиентам возможность добровольно страховать «экипажи» от убытков «в случаях, когда поврежден или уничтожен моторный экипаж или когда моторным экипажем причинены смерть, телесные повреждения или имущественный ущерб посторонним лицам».
Количество автомобилей в Советской России было невелико — едва ли несколько десятков тысяч единиц. Первый полностью «локализованный» грузовик сошел с конвейера Автомобильного московского общества (АМО, будущий ЗИЛ) как раз в 1924-м: это стало точкой отсчета для советского автопрома. В 1930-е в СССР были построены несколько автомобильных заводов, на которых собирались как лицензионные, так и советские машины, но приоритет бесспорно оставался за грузовиками.
До начала войны в СССР выпустили около миллиона машин; только в 1940 году произвели 145,4 тыс. грузовиков — и всего 5,5 тыс. легковых автомобилей. Для сравнения: в Соединенных Штатах только в 1929 году было выпущено 4,5 млн автомобилей — правда, последующая Великая депрессия практически втрое сократила этот показатель, часть производителей не пережила кризис, а еще часть сильно сократила выпуск легковых машин или вовсе отказалась от него.
Впрочем, участие в советских проектах, а затем гигантские заказы и перестройка производства в годы Второй мировой помогли ведущим американским производителям выжить и захватить практически три четверти глобального рынка. Хотя мощности эвакуированных заводов были в полную силу задействованы на Урале, объезжать мины на фронтовых дорогах советским военным водителям приходилось главным образом на «Виллисах» и «Студебекерах». После победы их парк в СССР пополнился трофейными изделиями германского автопрома.
После войны советский автопром нарастил темпы роста. В 1950 году в стране было выпущено уже более 425 тыс. автомобилей, из которых 64,6 тыс.— легковые.
Но статистика советского автопрома позволяет заметить, как быстро увеличивалась доля легковых машин в общем объеме производства: в 1950-м это только одна седьмая, в 1955-м уже почти пятая часть, еще через десять лет — четверть: в 1965 году в СССР выпускают 201 тыс. легковых автомобилей и 616 тыс. грузовиков.
В 1962 году парк легковых машин, сдаваемых в прокат гражданам (в сущности, прототип каршеринга) составил 10 тыс. единиц; услуга пользовалась спросом, поэтому в ближайшее время это число предполагалось увеличить еще втрое. Легковой автомобиль явно перестал быть исключительной привилегией высокопоставленных чиновников, функционеров и важных военных.
В индивидуальном пользовании к началу 1960-х годов находились около 600 тыс. легковых машин и 3 млн мотоциклов. Население СССР составляло 210 млн человек: автомобилизацию ни в коем случае нельзя было назвать массовой, однако ситуация на городских улицах и дорогах явно и стремительно менялась.
В 1971-м Владимир Высоцкий напишет шуточную «Песню автозавистника»:
Произошел необъяснимый катаклизм:
Я шел домой по тихой улице своей —.
Глядь, мне навстречу нагло прет капитализм,
Звериный лик свой скрыв под маской «Жигулей»!
Я по подземным переходам не пойду:
Визг тормозов мне — как романс о трех рублях.
За то ль я гиб и мер в семнадцатом году,
Чтоб частный собственник глумился в «Жигулях»!
По сюжету песни некто, ненавидящий «очкастого частного собственника в зеленых, серых, белых “Жигулях”», по ночам наносит вред припаркованным на улицах автомобилям, собирая кустарную машину, которую намеревается демонстративно разбить — но в итоге решает зарегистрировать в ГАИ.
Машина в частном пользовании становится как бы одним из элементов капитализма в якобы бесклассовом советском обществе — и тут же делается для одних предметом зависти, для других — имуществом, требующим какой-никакой защиты, в том числе от любых ситуаций, возникающих на дороге.
Такой инструмент, как страхование имущества, в СССР был известен и широко применялся — впрочем, страховались сами транспортные средства, а не гражданская ответственность владельца. Дело это оставалось добровольным, и решались на него, мягко говоря, не все: в 1973 году, когда парк находящегося в собственности граждан транспорта, включая мотоциклы и мотороллеры, достиг 10 млн единиц, договоров страхования было заключено всего 800 тыс.
«Путем обязательного страхования гражданской ответственности»
Не полагаясь на социалистическую сознательность граждан, в системе Госстраха СССР еще на старте бума производства легковых машин задумались об обязательном страховании автогражданской ответственности. Одним из идеологов проекта стал молодой — на тот момент 32-летний — финансист Владимир Генс (1929−2009). Выпускник Финансового института, после выпуска работавший в Госстрахе, в 1961 году он перешел на работу в Минфин.
Владимир Генс и несколько его единомышленников внимательно изучали опыт стран, где уже была введена обязательная автогражданка, — к этому моменту среди них оказался уже и ряд стран социалистического блока, в том числе ГДР, Польша и Чехословакия. Энтузиастам удается убедить в своей правоте союзного министра финансов Василия Гарбузова (1911−1985), одного из супертяжеловесов советской системы управления, назначенного на эту должность в 1960-м и остававшегося на ней до самой смерти в 1985-м.
«Эксплуатация механизированного транспорта связана с повышенной опасностью как для самих средств транспорта, так и для окружающих, — заявляет Василий Гарбузов на заседании Совета министров в 1962 году.— Министерство финансов считает необходимым обеспечить более полную охрану имущественных интересов населения, государственных и общественных организаций путем обязательного страхования гражданской ответственности за вред личности или имуществу третьих лиц, причиненный при эксплуатации автомобилей, мотоциклов и мотороллеров, принадлежащих гражданам или предоставленных им в пользование. По страхованию гражданской ответственности за вред, причиненный при эксплуатации транспорта личности или имуществу, будут выплачиваться суммы, которые страхователь по действующему законодательству обязан выплачивать непосредственно самому потерпевшему».
Предложение страховать автогражданскую ответственность вносится на фоне тревожного роста аварийности. В 1959 году советское правительство приняло постановление «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте», в котором говорилось, что с 1951 по 1958 год она выросла втрое; количество зарегистрированных в 1958 году аварий и происшествий на дороге, а том числе с человеческими жертвами, составило 55 тыс.
Рост аварийности ставился в вину коррумпированным гаишникам и нерадивым милиционерам («в автомобильные инспекции проникают неквалифицированные работники, а иногда и не внушающие доверия лица, которые, вступая в сделки с нарушителями дисциплины на транспорте, совершают преступления»), прокурорам, судьям и представителям исполнительной власти («не принимают необходимых мер к обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта и пешеходов, не всегда учитывают в планах строительства и реконструкции городских улиц и дорог возрастающую интенсивность движения транспорта»).
В новом кодексе нарушение безопасности движения, в том числе повлекшее смерть или вред здоровью потерпевшего, впервые выделяется в отдельный состав, ст. 211, в главе «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения». Взыскание имущественного вреда было регламентировано не так четко и, как правило, требовало долгого сбора доказательств и обращения в суд без гарантии результата.
Упорядочить этот процесс и предлагали единомышленники Владимира Генса. Только в 1963 году, по подсчетам Минфина, страхование автогражданки должно было принести около 105 млн руб. Сумма, впрочем, не слишком впечатляющая: доходная часть союзного бюджета на 1963 год была утверждена в объеме 87,6 млрд руб.
Вероятно, в том числе и скромность этой цифры вызвала скепсис Алексея Косыгина, ведшего заседание Совмина в мае 1962 года, на котором Василий Гарбузов представил, как бы сейчас сказали, стратегию Минфина по ОСАГО. Заместитель Никиты Хрущева, фактический глава союзного правительства и будущий архитектор экономических реформ 1965 года, Алексей Косыгин внимательно слушает доклад министра финансов — и делает вывод, что предложение о введении обязательного страхования автогражданской ответственности преждевременно. Минфину поручают подготовиться к более широкой популяризации добровольного страхования средств транспорта.
Разработчики проекта указа президиума Верховного совета, который должен был вступить в силу с 1 января 1963 года, предпримут еще одну попытку через несколько месяцев, когда советское правительство всерьез столкнется с признаками экономического спада и нехваткой источников для пополнения бюджета. О проекте введения обязательной автогражданской ответственности вновь докладывают на заседании Совета министров, но результат тот же: Алексей Косыгин предлагает ограничиться решением, принятым по этому поводу в прошлый раз.
«Страхование всегда идет за собственностью»
Советская борьба с аварийностью и ее последствиями пойдет в несколько ином русле: будут приняты первые общесоюзные Правила дорожного движения, ГОСТ, регламентирующий дорожные знаки и указатели, единые образцы прав, техпаспортов, номерных знаков и талонов техосмотра. ГАИ станет усиливать работу с гражданами и предприятиями, а Госстрах — расширять добровольное страхование транспорта.
К 1977 году в стране в таком порядке будет застраховано 11% принадлежащего гражданам транспорта, а в Москве эта доля достигнет 33%. Интересно, что расширение вариантов страхования (например, с 1986 года предлагался вариант «комби», подразумевающий страхование автомобиля, багажа и жизни водителя и пассажиров, а с 1989-го — и возможных травм в результате ДТП) не касалось гражданской ответственности автомобилиста.
Обсуждать эту тему всерьез вновь начнут уже депутаты первой российской Госдумы в 1993 году — и, как это часто бывает с действительно важными законопроектами, работа над ОСАГО продлится почти десятилетие, до принятия ФЗ № 40 в апреле 2002 года и его вступления в силу 1 июля 2003-го.
Представители российских водительских сообществ осознают колоссальную разницу между нынешней Россией и Советским Союзом — в том числе в том, что касается количества автомобилей на душу населения. В 1991 году в СССР на 1000 человек приходилось всего 59 автомобилей. Нынешняя Россия по этому показателю по-прежнему сильно уступает лидерам — в первой тройке давно и устойчиво держатся США, — но ушла далеко вперед по сравнению с Советским Союзом: число машин на 1000 человек выросло более чем впятеро (326,9 автомобиля по состоянию на 2022 год, данные Росстата), а отставание от большинства лидеров сократилось до двукратного.
Координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов отмечает, что частная собственность в СССР хотя и существовала, но режим ее правовой охраны был «несколько расплывчатым». «Госстрах СССР действительно предпринимал попытки ввести гражданскую ответственность автомобилистов, — говорит господин Шкуматов.— Насколько я знаю, таких попыток было несколько. Дискуссия на эту тему возобновлялась в 1970-х годах, затем в 1983—1984-м, но все эти попытки остались без движения.
Аргументы противников были такими: у нас частного автотранспорта либо нету, либо практически нету, а государственный автотранспорт — ну что его страховать, государство будет платить деньги себе, из кармана в карман. Никаких планов делать частный автотранспорт массовым у руководства СССР не было, поэтому и перспективы автогражданки были, мягко говоря, туманными. ОСАГО существует неотъемлемо от права человека обладать собственным автомобилем. Как только у нас появляется частный автотранспорт, тут же появляется необходимость ОСАГО. Это индикатор тектонического слома в истории нашей страны, когда стала возможной частная собственность. Страхование всегда идет за собственностью, за правом человека иметь частную собственность».
«Конечно, реализация ОСАГО в СССР была бы положительным решением, но опыт показывает, что после 1991 года обязательно потребовался бы перезапуск, — говорит президент Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.— С одной стороны, наверное, было бы хорошо для современного рынка иметь более богатый опыт и историю. Мы бы, наверное, тогда не преодолевали некие трудности, которые были нами пройдены.
С другой стороны, российский рынок очень быстро всему научился, и сегодня мы не уступаем в части своего технологического и идеологического уровня другим рынкам с более долгой историей. Так что хорошо, если бы ОСАГО в СССР было — у нас было бы больше опыта, и было бы более бесшовное вхождение в новый рынок. Но по-любому пришлось бы делать перезапуск, заново настраивать. Конечно, смотреть на историю — это хорошо, но надо жить сегодняшним днем, а практика показала, что российский страховой рынок очень быстро вошел в ОСАГО и в принципе не уступает столетним рынкам. В наши 20 лет мы так же быстро все сделали».
Иван Тяжлов