Я пристёгнут к ложементу и сжимаю в руках руль с 10 кнопками, 5 переключателями и огромным дисплеем в центре углепластиковой ступицы. Слева и справа — мощные трубы каркаса безопасности, на центральной консоли — ещё пара десятков тумблеров и клавиш. «Сначала включай зажигание, потом ты должен завести двигатель, тяни правый подрулевой лепесток на себя, жми педаль газа примерно на половину и плавно отпускай сцепление», — напутствует меня француз Кевин Эстре, чей боевой Porsche 911 RSR я должен вывести на трек, едва зажжётся зелёный сигнал светофора в конце пит-лейн. Сзади — 510-сильный атмосферник, а стоит эта машина 833 тысячи евро. А с налогами — целый миллион! Хм, сколько лет я буду в рабстве у Porsche, если встречусь с бетонным отбойником Лаузитцринга?
В смелости ребятам из Porsche Motorsport не откажешь! Кто ещё решится собрать в самый разгар гоночного сезона два десятка журналистов со всего мира и выкатить для тест-драйва три гоночных купе 911 GT3 Cup, GT3 R и RSR? Причём последний дебютировал всего несколько месяцев назад — на январском марафоне «24 часа Дайтоны», а сейчас пилоты заводской команды борются на них за победы в чемпионате мира WEC и серии IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Да ладно, сначала нам дадут поездить на дорожных Porsche, как это было год назад во время знакомства с боевым «Кайманом» GT4 Clubsport. Как раз на пит-лейн стоит новый 911 GT3 (о нём подробно читайте в статье по ссылке) и уже коллекционный 911 R...
Дудки! Оливер Хилгер из PR-отдела Porsche Motorsport без тени волнения рассказывает план действий: «На этот раз никаких серийных машин. Сначала даём вам ознакомительный круг, затем вы заезжаете на пит-лейн, мы всё проверяем и — полный вперёд!» Похоже на сон, причём я даже не знаю, радоваться или бежать — прежде я никогда не ездил на столь мощной машине с гоночной коробкой передач, широченными сликами, развитой аэродинамикой и без ABS. Хорошо, что начинаю я с самой «простой» версии — 911 GT3 Cup. Будет время освоиться.
К слову, этот праздник был с немного грустным оттенком — в июле Porsche объявила, что покидает высшую категорию WEC — класс LMP1 — после трёх подряд побед в Ле-Мане. И это породило массу вопросов относительно судьбы GT-программы.
Нет никаких сомнений в том, что мы продолжим соревноваться в GT-классах – это наша история, наша ДНК и, кроме того, успешный проект
Неудивительно, если принять во внимание факт, что именно Porsche 911 GT3 Cup является самой популярной гоночной машиной класса GT в мире — с 1998-го он разошёлся тиражом свыше 3 тысяч экземпляров разных поколений. Соревнуются на них в многочисленных монокубках, включая вершину — Porsche Supercup, который сопровождает этапы Формулы-1 в качестве гонок поддержки. А перед юбилейным 25-м сезоном купе в очередной раз обновили. Что же изменилось?
Снаружи GT3 Cup 2017 очень похож на серийный GT3 — от него он получил новые бамперы, дверные ручки и зеркала. Разве что колёса непривычно маленькие — традиционные для мира автоспорта 18-дюймовые диски, обутые в гоночные слики Michelin. И, конечно, огромная этажерка сзади с наклейками Adidas на торцевых пластинах — это давний партнёр Porsche. Но главное в 1200-килограммовой машине — это 4-литровый атмосферный двигатель взамен прежнего 3.8. На 25 «лошадей» увеличилась мощность (теперь их 485) и подрос крутящий момент.
22-летний паренёк Мэт Кэмпбелл, разгромивший всех в прошлом году в австралийском Porsche Carrera Cup, а ныне перешедший в Supercup, рассказывает: «В зависимости от трека новый GT3 Cup стал на 1-2 секунды быстрее, но будь осторожен — теперь он ещё сложнее в управлении из-за прироста мощности». И, словно в подтверждение его слов, с трассы вылетел кто-то из коллег и засадил GT3 Cup в гравийную ловушку! А я должен был ехать после него...
«Нам нужно около 30 минут, чтобы проверить машину после вылета и очистить её от гравия, поэтому тебе придётся начинать с 911 RSR», — говорит мне Оливер. Вот уж «повезло»! В деталях о новом RSR я рассказывал ещё в мае, когда посещал этап серии IMSA WeatherTech SportsCar Championship (подробности — в статье «Гламур, Porsche и странные буквы: как развлекаются американцы»). А вкратце — в этом купе от серийных Porsche 911 остались разве что задние фонари и дверные ручки!
Все наружные панели — из углепластика, 4-литровый двигатель (всё от того же GT3 RS, но с кучей доработок) развёрнут на 180 градусов и сдвинут вперёд, в пределы колёсной базы. То есть, RSR — среднемоторный! Подвески — двурычажные, включая и переднюю (у остальных — McPherson и многорычажка). Даже внутренний модуль фар перекочевал сюда с Porsche 918 Spyder. А главное — новое расположение оппозитной шестёрки позволило сделать сзади огромный диффузор. В сочетании с передним (да, это тоже диффузор!) аэродинамический обвес способен генерировать до 800 кг прижимной силы на максимальной скорости.
Мне от этого совершенно не легче хотя бы потому, что я... ничего не вижу! Да, тут регулируется руль в обеих плоскостях и можно двигать педальный узел, но этот ложемент в машине явно рассчитан на более высокого Кевина Эстре. А у меня перед глазами — углепластиковый штурвал с дисплеем и кучей светодиодов, как в Формуле-1. Тронуться на гоночной «секвенталке» (кстати, все коробки Porsche разрабатывает самостоятельно) оказалось на удивление легко, ограничитель скорости на пит-лейн включается при старте автоматически, поэтому мне остаётся только следить за диодами.
Верхняя дорожка — это обороты. Как только она начинает мигать голубым, нужно переключаться вверх (уже без всякого сцепления, оно во всех трёх машинах нужно только для старта с места). Вооооооам, вооооооооооам, воооооооааааааа! Чёрт подери, как же громко ревёт мотор, заполняя собой весь кокпит вместе с воем и свистом прямозубых шестерней гоночной коробки передач! Что там Оливер говорил про беруши? Их-то я и забыл! Есть ещё куча огонёчков — фиолетовые свидетельствуют о блокировке передних колёс, жёлтые — о блокировке задних, а индикаторы на панели — о том, что в работу включилась противобуксовочная система (она тут есть, в отличие от ABS). По сравнению с этим космическим кораблём прошлогодний Cayman GT4 Clubsport — просто детская игрушка!
К тормозам за 3 круга подряд я так до конца и не привык — раз за разом сдвигал точки начала торможения, но делал это с запасом, так как мне не хотелось отправить 911 RSR в стену (а их здесь предостаточно!) или гравийную ловушку. Лишь потом я узнал, что... надо было топить в пол что есть силы — вакуумного усилителя тормозов нет ни в одной из машин, а широченные слики в сочетании с прижимной силой можно заблокировать разве что непосредственно перед входом в поворот, когда скорость падает. Да и в быстрых дугах можно было так не скромничать.
Кое-как протискиваюсь обратно через лабиринт труб каркаса безопасности (и как гонщики меняются за 10-11 секунд во время пит-стопов?) и иду к яркому жёлто-зелёному 911 GT3 R. «Эрка» создана по требованиям класса FIA GT3, где технический регламент достаточно либерален, но нужно следить за ценой, иначе клиенты будут выбирать продукцию конкурентов, коих предостаточно — BMW, Bentley, Ferrari, Audi, Lamborghini. У неё тоже уникальный аэродинамический обвес из углепластика, но подвески сохранили принципиальную схему дорожных 911, а 500-сильный двигатель расположен за задней осью. На GT3 R мне будет ехать психологически проще — тут есть ABS, а стоит он вдвое меньше, чем RSR — 429 тысяч евро без учёта налогов.
Кстати, несмотря на близкую мощность, двигатели у всех трёх гоночных 911 разные. У GT3 Cup, по сути, обычный мотор от дорожного GT3 RS c другим выхлопом и воздушным фильтром. R — это иные поршни, шатуны, впускным и выпускным коллекторами, а система изменения фаз газораспределения VarioCam тут только на впускном распредвале (сами валы тоже «свои»). Предельные обороты — 9500 в минуту, бензин с октановым числом 102.
У RSR VarioCam отсутствует, клапаны сделаны из титанового сплава, а дроссельных заслонок тут 6 — по каждой на цилиндр. У него третий вариант распредвалов и поршни для более высокой степени сжатия. Так почему мощность почти одинаковая? Всё дело в рестрикторах, ограничивающих приток воздуха — таким образом FIA пытается уравнять возможности разных машин в гонках, чтобы между ними была борьба.
Без рестриктора мощность мотора 911 RSR была бы гораздо больше 510 лошадиных сил. 600? Нет, всё же поменьше. Мы думали и о турбированном двигателе, тем более, такие уже есть у наших конкурентов — Ferrari и Ford. Но это увеличило бы массу на 30-40 кг, что нас не устраивало
ABS на 911 GT3 R нужна для того, чтобы гонщикам-любителям (их много в категории FIA GT3) было проще в марафонских гонках, где надо контролировать износ шин, а за ход длительного заезда накапливается банальная усталость. В комбинезоне в кокпите жарко — за бортом за 30 градусов, а внутри, кажется, почти сауна! Кондиционера тут, разумеется, нет — только трубки, куда вентилятор гонит воздух. И одна из них дует мне прямо в глаз (я надел открытый шлем)... Второй момент — это перегрузки. Они чувствуются даже на Лаузитцринге, хотя его конфигурация не изобилует скоростными поворотами. Следить надо и за табличкой, которую каждый круг показывает инженер — нельзя пропустить момент заезда в боксы. Хорошо, что с обзорностью проблем уже не испытываю.
Ибо скорость в том месте — 240 км/ч! Но с ABS я торможу смелее, подлетаю к отметке «100» до поворота, жму педаль в пол и 911 GT3 R буквально вкапывается в асфальт! Тело удерживают гоночные ремни, а вот руки упираются в руль. Причём ABS так ни разу и не сработала — эх, знать бы это в 911 RSR. Но наличие электронных систем не говорит о том, что «Эрка» лёгкая в управлении — короткоходная и тугая педаль газа с непривычки осложняет дозирование, и небольшая ошибка на входе в правую длинную дугу едва не стоила мне разворота. Я слишком резко сбросил газ и меня тут же занесло!
Наконец, GT3 Cup, с которого я должен был начинать знакомство с линейкой гоночных Porsche 911. Внутри тут дышится легче — нет сетки справа, на простеньком руле — всего 8 кнопок. Прижимная сила не так влияет на характер, поэтому ощущения от него наиболее привычные. В монокубках машины у всех одинаковые, различаются только настройками, а Мэт Кэмпбелл поделился секретом побед: «Главное в нём — вход и средняя фаза поворота. И надо быть внимательным на торможениях — колёса тут заблокировать гораздо легче, чем в RSR».
Верю! Сначала промахиваюсь с точкой торможения перед первым поворотом, потом стараюсь действовать аккуратнее (солнце раскалило трек, а шины уже прилично изношены), но всё же слегка блокирую передние колёса перед финальной медленной секцией и под резкий запах жжёной резины направляю GT3 Cup на последний круг. Эх, ещё бы по сессии на каждой машине! Я только-только начал понимать, как правильно ехать на этих «911-х» и чего от них ждать на высоких скоростях, привыкать к тормозам, к реакциям и сцеплению с асфальтом на гоночном слике, но всё закончено.
Благо, что на хорошей ноте — в итоге ни одна машина не пострадала, а с Лаузитцринга все уезжали с улыбками на лицах. Когда ещё представится возможность протестировать сразу три гоночных Porsche, да ещё и пересаживаясь из одного в другой? Каждый километр на этой технике стоит очень дорого, безумно дорого. Но, если Porsche Motorsport продолжает свою GT-программу, то не исключено, что мы ещё встретимся. И эта встреча будет ещё желаннее первой.