Откуда вообще появился товарищ со «сказочной» фамилией Андерссон? Биография этого человека достойна отдельного пересказа. В 1987 году 32-летний майор, выпускник Военной академии Швеции бросает армейскую службу и отправляется на «гражданку», причём новым местом работы отставного вояки становится концерн GM, где Андерссон отвечает за взаимодействие со шведской же компанией Saab. Уже скоро, в 1990-м, швед станет вице-президентом Saab по закупкам, а к 2007-му, последовательно сменив несколько руководящих должностей, займёт пост вице-президента GM Group по глобальной политике закупок.
В 2009 году «списанный по возрасту» Андерссон назначен президентом «Группы ГАЗ». Встав во главе группы компаний, основной из которых является Горьковский автозавод, «дядюшка Бу» начинает творить настоящие чудеса. За полгода готовит радикальное обновление «Газели» (притом силами существующей газовской команды, которая по мнению Бу оказалась достаточно профессиональной), вместо убыточного проекта Volga Siber запускает контрактную сборку иномарок, а через четыре года ГАЗ под руководством шведа выпустит полностью новую Газель-Next — первую российскую машину, которая может противостоять иномаркам.
Чудо? Сам Андерссон называет себя не волшебником, а «просто толковым стратегом». И это, похоже, заметили на «самом верху», так как вместо Игоря Комарова, «брошенного на космос», «Борису Ивановичу» предложили руководить «флагманом отечественного автопрома». От таких предложений не отказываются, и 14 января 2013 года гражданин Швеции вышел на новую работу. В Тольятти. В должности президента ОАО «АвтоВАЗ». С ежегодным окладом, как поговаривала пресса, в размере 374 миллионов рублей. (Хотя позднее окажется, что Андерссон ежегодно получает «лишь» $600 000). С этого момента за судьбой тольяттинского автогиганта начинает следить, без преувеличения, вся страна.
Если под руководством другого иностранца, Гуса Хиддинка, сборная России по футболу показала лучшие за 20 лет результаты и неожиданно завоевала бронзовые медали чемпионата Европы по футболу 2008, то от Андерссона ждут сопоставимого по масштабам чуда: чтобы российские машины, наконец, стали лучше иномарок. Народ снова вспоминает бородатый анекдот про сборку «Мерседесов» и «проклятое место», но каждая новинка под маркой Lada уже встречается без скептицизма: уж иностранец-то знает, как делать машины!
Притом новинки дебютируют одна за другой. Весной выходит пятидверная Granta, летом — Priora, оснащённая не просто «автоматом», а весьма приличным «роботом» собственной разработки, осенью — «внедорожная» Kalina Cross. На Московском автосалоне дебютирует целая россыпь концептов: кроссовер Lada X-Ray, построенный на платформе Sandero, а также возрождённый «гольф-класс из Тольятти» под названием Vesta. При этом вазовцы впервые за долгое время называют конкретные сроки появления серийных машин. Ай да Андерссон? Ай да молодец?
В этой эйфории многие забывают, что ренессанс тольяттинского автогиганта — заслуга не только «дядюшки Бу», поскольку оживление полумёртвого завода началось задолго до прихода «варяга». Притом АвтоВАЗ вообще имел шансы не дожить до возрождения: в нулевых производство и продажа автомобилей прибыли предприятию не приносили! Зато немалую прибыль получали руководители. Сменяясь один за другим, тогдашние гендиректоры запомнились лишь огромными зарплатами и «золотыми парашютами». И кризис 2009 года не оставил выбора: либо флагман отечественного автопрома погибнет, либо...
Над вторым «либо» поручили работать тому самому Игорю Комарову, которого сменил Андерссон. Не инженеру, не производственнику — финансисту. Ставленнику «Ростехнологий» и бывшему замгендиректора по финансам «Норильского никеля» предстояло стать этаким российским Карлосом Гоном, убийцей расходов. И он начал «убивать». Первой пала главная надежда марки Lada, так называемый «Проект С»: зачем нужен гольф-класс из Тольятти, когда любой желающий может купить Ford Focus? Следом была «убита» заднеприводная «классика», а потом и семейство «Самара-2», то есть перелицованные «восьмёрки». Взамен небогатые поклонники марки получили куда более современную Lada Granta, следом обновилась Kalina...
Конечно, многие решения Комарову подсказали стратеги из Renault-Nissan, но именно этот человек выступил эффективным буфером при соприкосновении двух совершенно разных корпоративных культур, вазовской и реношной. Вот только АвтоВАЗ продолжил оставаться огромной неповоротливой махиной. И «Авто Mail.Ru» на себе испытал эту особенность завода: ответа, почему на тестовой «Калине-2» заклинило «баранку», мы прождали больше трёх месяцев!
Смог ли Андерссон сделать АвтоВАЗ более «маневренным»? Во многом, да. Хотя появившаяся быстрота реакции, по большей части, вызвана репрессиями — у «неутомимого Бу» не осталось оппозиции, главной силой которой были так называемые «ветераны автозавода»: большую часть сотрудников «за пятьдесят» просто «вычистили» под разными предлогами. И теперь команда состоит сплошь из лояльной Андерссону молодёжи, которая, с одной стороны, боится показаться неоперативной, но одновременно не может сказать новому начальнику твёрдое «нет».
Доказательством этому служит следующая ситуация. Не секрет, что конёк шведа — проекты, которые можно быстро реализовать при минимальных затратах. На Горьковском автозаводе таким проектом стала «Газель-Бизнес», когда за полгода инженеры нашли эффективные способы, как избавить «полуторку» от врождённых проблем. С «маленькой победоносной войны» швед решил начать карьеру и в Тольятти, заметив, что при растущем сегменте кроссоверов класс городских машин, напротив, сжимается.
Вот только сделать кроссовер марки Lada быстро и недорого никак не удавалось... В качестве полумеры новый президент поручил создать «псевдокроссоверы» — «приподнятые» над дорогой легковушки наподобие Renault Sandero Stepway — из «Калины» и «Ларгуса». Притом до выпуска серийных Kalina Cross и Largus Cross дядюшка Бу отмерил подчинённым свой излюбленный срок — полгода. В ответ вазовцы не слишком уверенно заявили, что это невозможно. И оказались правы: по документам машины готовы (осенью первые экземпляры были испытаны журналистами), дилеры принимают заказы и даже получают автомобили для тест-драйвов, но реальные продажи не стартовали!
И вот почему. Во-первых, инженеры сразу отметили, что бездумно увеличивать клиренс нельзя, так как резко снижается ресурс колёсных приводов — следовательно, для предсерийных экземпляров требуется длительный цикл испытаний. Однако тестовые «Калины» пробежали всего 60 тысяч км... И хотя создатели «приподнятой» модификации ограничились компромиссными 185 мм клиренса, по нашей информации, сейчас на дилерских «кроссах» быстро выходят из строя детали трансмиссии (массово ломаются те самые колёсные приводы), с чем спешно разбираются специалисты.
Во-вторых, главной приметой версий Cross должны были стать другие бамперы. Но выяснилось, что новый «обвес» выходит за рамки отпущенного бюджета. Дизайнерам под руководством Стива Маттина пришлось придумывать, как при помощи минимума деталей добавить облику «внедорожности». Придумали, однако один из партнёров автозавода просто не успел вовремя изготовить оснастку для производства «обвесов»... И теперь «живые» универсалы Kalina Cross появятся на дорогах не раньше февраля, а Largus Cross — вероятно, весной. В общем, выиграть «маленькую войну» шведу не удалось.
Вазовцы не смогли сказать «нет» и когда «варяг» решил пересадить их на машины марки Lada. Летом АвтоВАЗ по личному распоряжению Бу продал автомобили, на которых ездили вице-президенты. Вместо полноразмерных внедорожников Infiniti QX56 шести замам предстояло пересесть на родные универсалы Lada Largus. Правда, не совсем обычные. Версиям «Super-VIP» положены 2,0-литровые двигатели от Renault Duster, а также отодвинутые на 20 см задние кресла. (Именно кресла, так как «супер-випы» оснащены парой отдельных сидений вместо цельного дивана.) В принципе, в этом ничего плохого нет: пускай своими пятыми точками прочувствуют качество родной продукции!
Правда, в этой истории есть одно немаленькое «но». За каждый Infiniti удалось выручить примерно 2 миллиона рублей. Но такой же оказалась и себестоимость штучных Largus Super-VIP — одна только кожаная обивка кресел стоила 90 тысяч... Баснословно дорогим вышел и Largus VIP для начальства рангом пониже, отчего шведскому управленцу не удалось сдержать ещё одного своего обещания, что осенью любой желающий сможет купить «Ларгус ВИП» за 650 тысяч рублей.
Но самая большая проигранная Андерссоном схватка — с поставщиками. С самого начала своего президентства «Борис Иванович» добивался, чтобы производители комплектующих снизили стоимость продукции на 5%, а заодно увеличили отсрочку по оплате до 60 дней вместо прежних 45. И добился. Но как только курсы валют рванули вверх, те поставщики, чья продукция выпускалась из заграничного сырья, потребовали пересмотра условий. А некоторые даже решились на открытый конфликт, перестав поставлять компоненты на вазовский конвейер. Так «Калины» и «Гранты» остались без задних фонарей и климатических установок — завод не смог собрать несколько тысяч автомобилей!
Из-за этого, когда россияне и жители соседних республик ринулись скупать машины, дилеры марки Lada на волне ажиотажного спроса оказались без прибыли — продавать попросту было нечего. Разрешить кризис удалось лишь под занавес прошлого года, причём на Андерссона надавили такие люди, как полпред президента Михаил Бабич, гендиректор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов и глава концерна Renault-Nissan Карлос Гон... После этого реноме «безупречного стратега» пошатнулось.
Однако сказать, что прошедшие 12 месяцев стали для шведа абсолютно провальными, тоже нельзя. Весьма серьёзное достижение — резкое снижение издержек. Правда, достигнутое массовыми увольнениями: одним из первых документов, подписанных новым президентом, стал приказ «Об утверждении нормативной численности руководителей, специалистов и служащих». Согласно этому приказу, численность руководителей, специалистов и служащих снижена на 2,5 тысячи штатных единиц! Также Андерссон поручил до конца года снизить численности рабочих на 5 тысяч штатных единиц, но за счёт естественной убыли персонала.
При этом массовые сокращения обернулись и довольно неожиданным образом — люди просто боятся портачить, опасаясь потерять работу! Или это созрели плоды начатой 3 года назад работы по внедрению общей для альянса Renault-Nissan системы качества? В любом случае, объективные показатели качества выросли, как выросла и культура производства: заводчане больше не плюют себе под ноги, а в туалеты при конвейере теперь можно зайти, не зажимая носа.
Собственно, с ревизии заводских туалетов дядюшка Бу и начал вазовскую биографию. И был чрезвычайно удивлён: «О какой культуре производства можно говорить, если наши сотрудники не способны аккуратно справить нужду?!», — негодовал швед. В свою очередь, вазовцы удивлялись чистоплотности нового президента: весь конвейер замирал, когда Андерссон нагибался, чтобы поднять специально брошенный перед его приходом окурок. Президент! Подбирает окурки!
Теперь этим никого не удивить, а оттого забава «брось окурок — Бу идёт» перестала быть актуальной. Также перестали удивляться вазовцы и тому, что президент готов лично искать решение любой проблемы. Хотя сперва излишнее любопытство Бу стало шоком. Предсерийный лифтбек Granta, а президент недоволен, как работают замки дверей. Ерунда же? Уплотнители обомнутся, замки приработаются... Не «Мерседес» делаем, «Ладу»! Но иностранец потребовал срочно найти решение проблемы. Поудивлялись, но нашли.
И такой перфекционизм — во всём. Но готовы ли стать перфекционистами — людьми, которые знают, что несовершенный результат работы неприемлем — остальные вазовцы, от высшего менеджмента до рядового сборщика? Ответ на этот вопрос даст новый 2015-й: если АвтоВАЗ сможет успешно пережить неминуемый кризис, если Lada Vesta выйдет вовремя, если клиенты не будут плеваться на «Калину Кросс», если новая команда сможет работать эффективнее старой... Так что итоги подводить рано — настоящие испытания для дядюшки Бу только начинаются.
Алексей Кованов
Фото автора и ОАО «АвтоВАЗ»