В Тольятти продолжают планомерно возвращать «Весту» в привычный нам вид — после «обнуления» в 2022 году Lada Vesta сначала обрела 16-клапанные двигатели, включая обновленный 1.8 Evo (подробнее про него читайте в отдельном материале). А весной наконец-то вернулась и версия с двумя педалями — под капотом «Весты» оказался китайский вариатор. В ходе первого тест-драйва Lada Vesta CVT оставила ряд вопросов, поэтому мы решили взять ее в Москве и поездить подольше.
Вадим Гагарин, тест-редактор Авто Mail
Первый тест-драйв «Весты» с вариатором в начале весны оставил неоднозначное впечатление — да, с новым силовым агрегатом машина стала и динамичнее, чем версии с двигателем 1,6 и механикой, и комфортабельнее. Однако коробка порой вела себя странно, а в колеях Lada Vesta сильно рыскала при интенсивных разгонах. А потому очень хотелось проверить ее в летних условиях — вдруг что-то изменится?
Тем более, и сама машина была не из той партии, на которой мы ездили под Челябинском в марте, — уже отработанным движением достаю ключ из кармана, разблокирую замки серебристого универсала Vesta SW (на мой вкус, ей очень идет цвет «Платина») и снова убираю брелок обратно. А как же эти манипуляции с тем, что его обязательно нужно положить в специально отведенное место под центральной консолью?
Оказывается, не имеет решающего значения, где находится ключ — в кармане или в нише у подстаканников, — чтобы завелся двигатель. Главное, чтобы с момента разблокирования замков прошло не больше 30 секунд до нажатия кнопки стартера. Поэтому, если вы просто сели в машину и не собираетесь никуда ехать, то в дальнейшем надо снова достать брелок и еще раз «открыть» ее. И тогда Vesta «проснется» с пол-оборота.
Конечно, это неудобно! Чуть забылся, жмешь на кнопку стартера, не происходит ничего, вспоминаешь, достаешь ключ… Над этим уже работают в Тольятти, прекрасно зная о проблеме, ведь с прошлого года выпущено уже несколько десятков тысяч «Вест», каждая из которой заставляет проделывать все эти манипуляции.
Насторожило и наличие положение Auto на подрулевом рычажке, управляющем светом. Датчика света-то тут нет — «Весты» в расширенных комплектациях только начинают сходить с конвейера. Поэтому и здесь не избежать конфуза, если по привычке оставить все в автоматическом режиме — фары-то не включатся. К счастью, Lada Vesta сама умеет гасить все освещение, поэтому можно смело переключиться в «ближний» и забыть об этом.
Знаменитого «глюка» указателя уровня топлива в нашей машине замечено уже не было, но хватало других — например, электроника настойчиво просила поменять батарейку в ключе. Однако все это не идет ни в какое сравнение с тем, что вытворял вариатор!
Стоило встать в пробку, как начались те же проблемы, что в разной степени были и во время первого тест-драйва — при торможении перед остановкой начинались рывки, как если с механической коробкой передач не выжать сцепление, Vesta дергается и едва не глохнет. Поначалу я пользовался ручным режимом — если заблаговременно перейти на первую виртуальную «ступень» самостоятельно, то проблема почти не проявляется. Но все же записался к дилеру на диагностику!
Тем более, в июне Lada запустила сервисную отзывную кампанию по проверке уровня масла в вариаторе и, при его недостаточном уровне и наличии металлической стружки в картере, коробку могли даже поменять по гарантии. Но в нашем случае все обошлось банальной «перепрошивкой». И проблему как рукой сняло! Да, в жаркую погоду иногда есть едва заметные микрорывки при торможениях, но они уже никак не сказываются на движении. И что мешало выпустить «Весту» уже с нормальной программой управления?
Конечно, сроки. Заводу нужно было как можно быстрее запустить в производство «двухпедальные» седаны и универсалы Lada Vesta, ведь ее очень ждал рынок — сейчас это самая доступная новая машина с «автоматом» (от 1 718 900 рублей). Но расплачиваться приходится не только рублями, но и временем для визита на сервис — недавние отзывные кампании по «Вестам» включают в себя не только диагностику вариатора, но и замену ветровых стекол, ступичных подшипников. И этот список будет пополняться.
К счастью, в движении к «Весте» уже претензий нет — разгоняется она уверенно, по замерам наш универсал показал 11,5 секунды, коробка шустро реагирует на действия в ручном режиме (хотя было бы неплохо получить еще и спортивный алгоритм), а расход топлива на магистральных скоростях невелик из-за сравнительно низких оборотов — на 130 км/ч они чуть превышают 2500.
И эффекта силового подруливания в колеях нет — значит, все дело было только в зимних шинах. А вот китайские колодки по-прежнему скрипят… Да и подвеска удивила своей «дубовостью», чего за «Вестой» раньше не водилось. Так что работы у инженеров пока предостаточно.
Совсем скоро в «Весте» появится все задуманное создателями — датчики света и дождя, автоматический режим работы стеклоподъемников, система курсовой устойчивости ESC и другая важная для современной машины «начинка». И в ближайшее время мы проверим, как работает все новое оборудование и исправили ли старые «косяки».
Cергей Удачин, редактор Авто Mail
Сколько помню «Весту» — эта модель, как, впрочем, и другие «Лады», всегда производила впечатление автомобиля, который после покупки требует приложения к нему заботливых рук. До рестайлинга, с момента ее выхода в 2015-м как седан и в 2017-м с кузовом универсал, «допиливать» в большей степени приходилось нюансы сборки, которые были свои собственные у каждой отдельно взятой машины — от «сверчков» в пластике салона до неровных зазоров у дверей, капота или крышки багажника.
После обновления до Vesta FL в 2022 году, когда качество сборки и исполнение деталей, казалось бы, уже пришло к нормальному стабильному уровню, возникло импортозамещение компонентов и систем. В результате выпущенные в разное время партии машин стали отличаться оснащением. У одних не оказалось электронных ассистентов, у других — датчиков света и дождя, у третьих — чего-то еще. При этом все «Весты» сходили с конвейера с безальтернативной «механикой».
Впрочем, постепенно заполняя эти пробелы, тольяттинцы решили и последний из критичных недочетов «Весты». О том, что в текущем году модель получила новую автоматическую трансмиссию — китайский клиноременный вариатор WanLiYang (WLY) CVT18, знакомый не по наслышке владельцам младших моделей Chery, — в курсе наверное уже все. Ну или почти все.
Поэтому, видя меня на новой «Ладе», друзья и знакомые сразу спрашивали: «Вариаторная?» и «Ну как едет?». Честно признаюсь — «Едет и хорошо». В смысле едет. И в основном даже хорошо. Ну и хорошо, что едет тоже. Однако как и на протяжении всей ее долгой модельной жизни — а «Весте» уже без малого 10 лет!, — есть нюансы и оговорки.
Поскольку за рулем тестового универсала в рамках редакционной примерки я оказался в числе последних, то некоторые недочеты вроде дергания вариатора в пробках на жаре, с которыми столкнулся мой коллега Вадим Гагарин, были к этому моменту уже устранены дилером путем обновления софта.
Чтобы убедиться в этом, я махнул на «Весте» на природу в один из жарких летних выходных по разогретой палящими лучами солнца асфальтовой ленте Минского шоссе в сторону Можайска. Несмотря на загрузку машины пятью взрослыми и багажом, всю дорогу туда и обратно ехалось на удивление хорошо. Универсал понравился плавностью хода, приемистостью силового агрегата и вполне устроил прытью своих 122 «лошадей».
Единственное, что стоит «допилить» в этой «Весте» — алгоритмы работы тандема бесступенчатой трансмиссии и мотора 1.8 под управлением круиз-контроля. Иногда им не хватает согласованности. Слишком уж заметно порции тяги подаются двигателем по команде электроники для поддержания заданной водителем скорости.
На ходу это ощущается легким тремором — когда машина едет ровно и с постоянной скоростью, в какие-то моменты трансмиссия слегка подрагивает. Впрочем, иногда похожим образом «вариаторная» Vesta ведет себя и при выключенном круиз-контроле, когда едешь примерно 70−80 км/ч, не меняя положения правой педали.
В городском трафике к новому вариатору «Весты» претензий нет. Но получать удовольствие за рулем тольяттинского универсала мешают другие нюансы, не относящиеся к коробке передач. В частности не самые цепкие тормоза, которые в мокрую погоду или после мойки начинают скрипеть. А еще грохочущая на неровностях передняя подвеска, словно ей пора заменить пару-другую «уставших» сайлент-блоков.
Есть вопросы и к салону — от полного отсутствия воздуховодов, откидного подлокотника и подстаканников для задних пассажиров, а также нехватки автоматических режимов открывания и закрывания стекол на всех дверях, до таких мелочей, как «играющие» с хрустом внутренние дверные ручки и с виду регулируемые по высоте, но на самом деле не регулируемые по высоте передние ремни безопасности.
Однако достоинства «Весты» с лихвой перекрывают недочеты, многие из которых, будут устранены в самом ближайшем будущем (например, уже объявлено о возвращении ESC и других опций). Ведь если отбросить все нюансы, то Vesta SW — это не только один из самых красивых и стильных отечественных автомобилей, но и единственный универсал с автоматической трансмиссией, который сейчас можно купить в России новым дешевле 2 миллионов — от 1 718 900 до 1 995 900 рублей.
И если после очередного «допиливания» обновленной «Весты» в Тольятти, а также возвращения ей всех обещанных в 2022 году наворотов и опций, ценник удержат на конкурентном уровне, то у потенциальных покупателей будет меньше соблазна поглядывать в сторону конкурентов. Например, сопоставимого «Москвича 3» с вариатором, с чуть более вместительным багажником и ценником от 1 770 000 до 1 900 000 рублей.
