В предыдущих статьях мы изучили структуру китайского рынка новых легковых автомобилей и поговорили об особенностях местного законодательства, которое помогает формировать спрос на машины, смещая фокус в сторону электромобилей и гибридов. Но для того, чтобы понять, чем сегодня дышит автомобильный Китай, необходимо окунуться в реалии специфического местного рынка подержанных машин. Стоит ли нам с вами грезить о покупке автомобиля с пробегом из КНР?
По итогам 2023 года владельцев в Китае сменили 18,4 млн машин: рост вторичного автомобильного рынка продолжается, и на этот раз прибавка по сравнению с предыдущим периодом достигла 14,9%. Эксперты прогнозируют двукратное увеличение вторичного рынка уже через пять лет!
Для сравнения, в прошлом году в России суммарно было куплено 5,69 млн легковых автомобилей с пробегом — рост по сравнению с 2022-м годом составил 17%, однако такую динамику обеспечил так называемый эффект низкой базы: тогда отечественный рынок переживал непростую трансформацию, последствия которых остро ощущаются до сих пор. И в 2022-м обвал ощущался в том числе и на вторичном рынке, который по сравнению с результатами 2021-го обрушился на 18,8%.
Словом, если у нас прошлогоднему подъему предшествовала отрицательная динамика, то в Китае подобные прибавки в объемах продаж наблюдаются из года в год. И особенно заметен этот эффект на длинной дистанции: пару лет назад совокупный доход от продаж подержанных автомобилей в Китае превысил миллиард юаней и в прошлом году достиг 1,18 триллиона юаней (по текущему курсу эта сумма эквивалентна без малого 15 триллионам рублей), хотя еще в 2010 году он составлял только 178 млрд юаней.
Конечно, виной всему динамика популяции платежеспособного населения, рост покупательной способности и увеличение общего объема автопарка страны в соответствии с темпами производства на местных предприятиях, которые положительно влияют на развитие вторичного рынка. Но есть и любопытные меры поддержки.
К одной из них можно отнести программу переработки батарей, в рамках которой государство предоставляет субсидии на замену электромобилей, действующую на модели линейки «Новая энергия». Субсидия на замену электрокаров и гибридов дает возможность первому владельцу быстрее отказаться от старой модели — ему легче расстаться с машиной, и она раньше появляется в продаже, обогащая тем самым предложение на вторичном рынке.
Само собой, единичные случаи едва ли сильно повлияют на глобальную статистику, но, когда подобные программы носят массовый характер, рынок это замечает. Как и эксперты, которые обращают внимание на то, что масштабы сделок на вторичке расширяются, а межрегиональный товарооборот увеличивается. Увы, в России льготные госпрограммы устроены иначе: меры поддержки распространяются лишь на постоянно дорожающие новые отечественные автомобили при покупке в кредит.
Надо отметить, что по-настоящему старых машин на китайских дорогах сравнительно немного, но процесс оценки подержанных автомобилей в Поднебесной по сей день остается относительно субъективным — и в этой части вторичные рынки КНР и России похожи. Хотя в Китае это связано с тем, что еще десять лет назад там действовали ограничения на срок эксплуатации автомобиля: предельные возраст и пробег по местным нормам составляли 15 лет и 500 тысяч километров.
С тех пор законодательство в части поддержания старого автопарка стало мягче, но оценить машину в возрасте по-прежнему способны далеко не все покупатели — да и к послепродажному обслуживанию новых машин водители в Китае относятся куда проще, чем у нас. Но не исключено, что с дальнейшим развитием вторичного рынка в КНР на экспортных направлениях китайские автопроизводители будут все чаще организовывать, например, полноценные центральные склады с запчастями, которыми сегодня обладают далеко не все компании, вышедшие на российский рынок.
Отечественный рынок подержанных автомобилей, несмотря на все его недостатки (устранению которых, в частности, совсем не способствует фактический отказ от обязательного регулярного техосмотра), пожалуй, более цивилизованный, чем китайский. И его дальнейшему развитию отчасти может способствовать сохраняющийся дефицит новых автомобилей, подпитываемый отложенным спросом и ростом цен. Но лишь отчасти. Ведь, с другой стороны, текущее положение дел приводит к тому, что водители куда более охотно расстаются с проблемными стареющими автомобилями, а машины в хорошем состоянии дольше остаются в одних руках.
И тут нам есть чему поучиться у китайских коллег, которые развивают меры господдержки для покупки новых машин — так или иначе, они дают положительный эффект и на развитии вторичного рынка, позволяя достойным экземплярам с пробегом быстрее оказаться в продаже.
Но в остальном вторичный рынок в Китае развивается скорее стихийно: с таким внушительным предложением на рынке новых автомобилей, среди которых хватает и по-настоящему бюджетных моделей, подержанные экземпляры выглядят не столь привлекательно. Да и вкладывать деньги в их обслуживание желающих не так много. Такое вот следствие прогресса. И стоит ли нам с вами к такому стремиться — большой вопрос.
