Со структурой продаж новых автомобилей на самом крупном рынке планеты мы разобрались: на первое место вышла местная компания BYD с серьезными экспортными амбициями, которая обошла Volkswagen, ранее удерживавший неоспоримое лидерство в Китае на протяжении десятилетий. У домашних автопроизводителей в Поднебесной серьезное преимущество перед импортными игроками — как правительство и налоговое законодательство влияют на структуру продаж?
Само по себе налоговое законодательство в Китае не сдерживает продажи новых автомобилей на местном рынке, однако сложившаяся еще много лет структура спроса на машины — во многом его рук дело. Как и у нас, при покупке автомобиля в КНР придется отдать деньги за саму машину, а также заплатить соответствующие налоги, пошлины и прочие сборы. Однако заградительные пошлины, которые у нас в последние годы обретают силу, поднимая тем самым цены на иномарки зарубежной сборки, в Китае действуют уже давно.
Формирование, к примеру, российской модели до недавних пор проводили с оглядкой на опыт китайских коллег, которые из-за высоких пошлин на ввоз импортных машин делали его невыгодным без организации местного производства. Главной задачей властей была постройка новых сборочных площадок, которые представители зарубежных компаний готовили для обхода этих ограничений: локализованные в Китае автомобили иностранных брендов могли конкурировать с местной продукцией, а локальные автопроизводители в рамках СП получали наработки от западных партнеров. И овцы целы, и волки сыты.
Как результат, крупные игроки, которые хотели бороться за место под солнцем на одном из самых перспективных автомобильных рынков в мире, приходили уже не с пустыми руками — строили заводы, заключали соглашения с местными поставщиками компонентов, обеспечивали рабочие места, повышали уровень локализации производства и делились технологиями с китайской стороной.
И если на первом этапе радости иностранцев, которые занимали свои доли рынка, не было предела, то теперь, когда на их секретах в Китае выросло новое поколение инженеров, дизайнеров и менеджеров, перетягивать одеяло на себя начинают местные автопроизводители, научившиеся делать все то же самое без помощи зарубежных партнеров. А бороться с ними на их же собственном поле с каждым годом становится все труднее, что подтверждает и статистика продаж последних лет.
Как бы то ни было, специфику китайского рынка определяют не только заградительные пошлины, но и транспортный налог. Если у нас ключевым фактором является мощность двигателя, то в Китае размер налога зависит от рабочего объема двигателя. По этой причине почти все бюджетные китайские машины на нашем рынке продают с четырехцилиндровыми двигателями объемом 1,5–1,6 л: в Поднебесной действует так называемый «налог на выброс», который включают в цену транспортного средства. Ну а с разработкой альтернативных моторов для зарубежных рынков китайцы, как правило, не заморачиваются.
На машины с двигателем до 1 литра «налог на выброс» составляет всего 1%, от 1 до 1,6 литра — 3%, от 1,6 до 2 литров — 5%. Много ли вы знаете машин из Китая с двигателями объемом более двух литров? Ставка акциза на автомобили с моторами от 2 до 2,5 литра достигает уже 9%, от 2,5 до 3 литров — 12%, а от 3 до 4 литров — 25%. Последняя категория моделей с двигателями объемом выше 4 литров — самая «дорогая». Целых 40%!
Отсюда и любовь китайцев к гибридам с маленькими бензиновыми моторчиками, которые выполняют роль генераторов для силовой установки, и электромобилям. Собственно, по этой же причине в Поднебесной предлагают внедорожники Mercedes-Benz G-класса с двухлитровыми бензиновыми двигателями вместо V8 объемом 4,0 литра — размер налога составляет 5% против 25%.
Хотя в последнее время рост популярности электрифицированных моделей в Китае понемногу замедляется. И эта тенденция наблюдается по всему миру — крупные концерны сокращают объемы производства электромобилей, понемногу смещая фокус в сторону гибридов.
Почерпнут ли российские законодатели опыт восточных соседей в сфере автоиндустрии? Весьма вероятно — как бы в России не пытались популяризовать электромобили, в условиях сурового климата и неразвитой инфраструктуры гибриды, как правило, предпочтительнее. Нам такой сценарий был бы только на руку — правда, в таком случае российский автопром, ныне отчаянно пытающийся наладить выпуск локализованных машин с полностью электрическими силовыми установками, может ждать новая смена курса.
