Несмотря на все разнообразие современных автомобилей, механики часто шутят, что все неисправности, при которых двигатель отказывается запускаться, сводятся к двум причинам — «нечем поджечь» и «нечему гореть». Иными словами, имеется неисправность либо в топливной системе, либо в системе зажигания. Сегодня поговорим о зажигании.
Свечи — основа основ
Часто отказ мотора нормально работать связан с неисправностью свечей зажигания. Все свечи разом выходят из строя довольно редко, но их может залить при определенных условиях (один из частых примеров — «глюкнула» сигнализация, не подала питание на «мозги», а бензонасос при этом работал — вот и все, завести машину будет крайне проблематично, а то и вовсе невозможно).
Чтобы избежать подобных сюрпризов, лучше всего возить с собой старые, но заведомо рабочие свечи, снятые с автомобиля при предыдущем ТО. Дело в том, что периодическую замену свечей производят не столько для того, чтобы обезопасить владельцев от внезапного отказа, сколько для того, чтобы продлить ресурс других компонентов системы зажигания — катушек, модулей
Запасными свечами удобнее пользоваться и тогда, когда нужно «проверить искру», чтобы исключить неисправности остальных комплектующих системы зажигания. Общий алгоритм поиска неисправностей в данном случае таков: если «искра есть» — то имеет смысл менять свечи, если ее нет — сначала нужно проверить всю цепь системы зажигания, начиная с датчика положения коленвала.
Единственный момент: надо заранее проверить, чтобы свечной ключ из набора инструмента в багажнике (мы надеемся, что такой набор у вас есть) подходил к двигателю вашего автомобиля не только по размеру гайки на свече, но и по внешнему диаметру свечной головки. Сейчас в моде головки блока с узкими свечными колодцами, куда подлезть можно будет далеко не каждым инструментом. Также гораздо лучше будет, если головка будет оборудована магнитным держателем свечи, а не эластичной вставкой.
Идем по проводам
Следующее потенциальное «тонкое место» — высоковольтные провода. Они все реже используются в современных автомобилях, уступая место схемам с «индивидуальной» катушкой, установленной на каждую свечу, однако и старыми добрыми проводами еще оборудовано достаточно машин. Как правило, неисправности высоковольтных проводов бывают вызваны двумя возможными причинами — либо старением и потерей эластичности изоляции, либо в дело вступают грызуны.
Первый вариант красочно диагностируется в темноте — при попытках прокрутить двигатель стартером под капотом можно увидеть целое световое шоу Теслы — искры из «пробивающих» высоковольтных проводов бьют во все стороны, и только свече почти ничего не достается. Обычно эта неисправность наиболее ярко проявляется в холодную и/или влажную погоду.
Временное «лечение» от этого «недуга» довольно простое — провода нужно обрызгать из баллончика смазкой WD-40 или аналогом (главное, чтобы состав был без содержания графита, лития, меди и других токопроводящих материалов).
Конечно, этот «ремонт» подходит только для того, чтобы доехать до магазина запчастей и купить новые провода, но обычно именно это в такой ситуации и нужно!
Со вторым вариантом я столкнулся, когда ездил на машине с очень нестандартными проводами, которые, к тому же, продавались только комплектом, на заказ и стоили дорого. Чтобы уехать с места, где меня застала эта беда, я без особой надежды на успех зачистил изоляцию на перекушенном проводе, связал крепким узлом жилы из сердцевины кабеля, в несколько слоев замотал изолентой и… забыл об этом напрочь, вспомнил через год, когда продавал автомобиль.
Можно, но сложно: остальные компоненты системы
Вообще любая система зажигания устроена достаточно просто — электрический импульс в нужный момент посылается на свечу определенного цилиндра (в настоящий момент для этого, как правило, используется датчик положения коленвала совместно с электронной системой управления двигателем).
На своем пути ток от аккумулятора или генератора в какой-то момент (в современных автомобилях — как правило, непосредственно перед свечой, в более старых — до трамблера) проходит через трансформатор — катушку зажигания, который увеличивает 12-вольтовый ток бортсети до 20−40 киловольт. И даже на современных автомобилях с CAN-шиной электрическая часть этой конкретной системы после «мозгов» остается довольно архаичной — в нужный момент напряжение приходит на катушку, она преобразует ток и отправляет его на свечу.
Отчасти это так и есть — еще в 2000-х многочисленные тюнеры массово переводили «капризные» и дорогостоящие «модули» на архаичные, но совершенно безотказные и копеечные катушки зажигания от «Оки».
Однако просто так такую проблему решить не получится. Как минимум нужно понимать, где находятся те или иные компоненты системы, по каким проводам осуществляется управление катушками, сколько места есть под капотом, чтобы разместить компоненты системы, какой длинны высоковольтные провода потребуются
Получается, что в безвыходной ситуации такой «тюнинг» вполне возможен, но для него нужна достаточно серьезная теоретическая подготовка, хорошее знание особенностей системы конкретного автомобиля и какой-никакой набор инструментов, расходных материалов и оборудования.
